1ZZ-FE капремонт своими руками!
Предисловие вопроса. Машина куплена в марте 2007 года, с пробегом 78 тыс км. После 3-х летней эксплуатации по дорогам РФ, пробег составил 172 тыс км, то есть более 30 тыс в год. Машину не жалел, по межгороду бегал много, часто свыше 140 кмч, несколько раз перегревал, темой про неисправность вентилятора не в ту сторону, надеюсь порадовал 
После многократных причитаний со всех сторон, по поводу двигателя: «одноразовый» «слабый» «неремонтнопригодный» «фуфло, только менять на контрактник» — решил для себя, буду капиталить самостоятельно (точнее я помогал, основной профи — мой тесть) 
Итак, для ремонта понадобится неделя в теплом гараже с ямой, распечатанный мануал на машину, масло 4л (1500), фильтр С110 (130), хороший амерский герметик (250), большой карбклинер (140), комплект поршневых колец (2050), приспособа для засаживания поршней в колодцы (400), солярка и бензин (по 5л каждого), ремонтный комплект всех возможных резинок/прокладок для 1ZZ, маслоотражающие колпачки в комплекте (4500), ключи накидные, головки, отвертки, обязательно 12-ти гранные ключи (2шт) и головки (2шт) размеров 10 и 12 для поршневой группы (350)
ЗЫ: для себя понял одно, 1zz-fe не одноразовый 
скажу сразу: токарный станок пригодился, на нем вытачивалась приспособа для рассухаривания клапанов (и дальнейшего снятия маслосъемных колпачков) — спец съемника у нас не было.
далее по порядку: изучили мануал, сняли правое переднее колесо, сняли пластиковую защиту снизу, справа и слева
основной целью было: поменять маслосъемные колпачки (были задубевшие как пластмасса, не выполняли функцию), замена поршневых колец (залег более всего 3й ряд, первые два сверху были просто изношены, без маслосъемной кромки, но кольца были более-менее в порядке и на месте), замена сальника передней крышки двига (масло на корпусе снизу возле цепи) сама цепь была в порядке, не растянута.
далее: ОТКЛЮЧИЛИ И УБРАЛИ АККУМУЛЯТОР, сняли пласт крышку, свечи, катушки, провода, отцепили всю электрику, датчики, воздухан верхнюю часть, все трубки, отцепили кучу всяких датчиков, сняли блок форсунок (4 шт зеленые).
после чего снимаем впускной коллектор в сборе, еще кучу каких-то шланчиков, и вырываем блок дроссельной заслонки (внутри с обратной стороны действительно грязно)
самый волнительный момент: открываем верхнюю крышку двигателя. столько der»ma увидеть не ожидал 
из-за износа весь двиг снизу возле этого ролика и натяжителя цепи двиг весь в масле. поменяем, когда снимем переднюю крышку двига. а теперь про этот ролик (который блестит, ролик гидроусилителя руля) — 3 болта откручивали долго, 3 часа первый день, 2 часа во второй. основная проблема — он не дает снять переднюю крышку. а если эти болты и выкручиваешь, их еще надо суметь выбить внутрь поддона, это очень непросто не выбив болты, ролик не снимешь, плин
снимаем поддон и опять поражаемся количеству грязи. железная сеточка маслоприемника забита напрочь
забыл упомянуть, всё навесное оборудование, мешающее работе, например, компрессор кондея, генератор, правую опору двига снимаем и либо сдвигаем в сторону, либо убираем (опору точно) в дальнейшем используем небольшой доп домкрат (точечный гидравлический) чтобы приподнять/опустить сам двигатель
головка 12-ти гранника (10 или 12 не помню) нужна чтобы открутить шатуны и снизу толкать, снимая поршни
убираем болты справа, мешаюшие снимать крышку, откручиваем шпильки, предварительно накрутив на них 2 гайки на 10
масло Кастрол 5в40, никогда больше! дальше: снимаем переднюю крышку двига и видим сколько там грязи. 
убеждаемся, что сальник дубовый, масло не держит
снимаем цепь и два распредвала. на крепеже у валов буквы и цифры, выбиты по порядку от передней крышки. оцениваем состояние валов (отл) а вот все что рядом надо отдирать. чтобы снять головку блока, нужно 12-ти гранник ключ (10 или 12, не помню) простым шестигранником не сорвешь, только хуже будет
снимаем головку блока и оцениваем состояние поршневых колодцев (хон хороший, без задиров, ровный) и состояние самих поршней (нагар ужасный)
отдираем поршни (старыми кольцами и карбклинером, растворителем, кольца залегли, но они были выработаны, чуть живые) и переднюю крышку двига от грязи (соляркой, железной щеткой, промываем бензином, на ней обнаруживаем номер, меняем сальник и еще какую-то резинку)
чтобы так снять головку блока, вместе с выпускным коллектором, пришлось повозиться. там все закисло от высокой температуры, особенно место соединения коллектора с выхлопным трактом (прокладка — толстое метализированное кольцо, почему-то из комплекта не подошло, поставили старое, намотав на него асбест, по-русски наглухо)
под этими 16 пятаками прячутся маслосъемные колпачки (задубевшие поменять на новые), но чтобы их снять/поставить нужна приспособа (или купить, или выточить на токарном)
начинаем собирать двиг обратно (ВНИМАТЕЛЬНО читаем мануал, ищем метки на звездочках коленвалов, на колесе ВВТи, метку цепи), поршни с новыми кольцами ставим с помощью вот этой штуки
ВАЖНО!! когда будете затягивать ролик натяжителя ремня (самый верхний) не перестарайтесь, но и недотянуть нельзя симптомы такие: тяжело цуко закручивался болт на 12, основное крепление площадки этого ролика при сборке. в итоге, поскрипел неделю, брызгал вд40 нифика, не в ремне дело. болт разнесло по резьбе, примерно 1 см остался на болту, 2 см резьбы — в блоке двига на СТО снимали двиг целиком, высверливали остаток, прогоняли резьбу, загоняли новый болт, длиннее на 2 см. в общем, рекомендации при сборке: не спешить, блок алюминиевый, резьба мягкая. иначе вам болт обойдется как мне, в неплохую цену (6500) и три дня работы на СТО плюс эвакуатор 1500
не знаю как твоё имя, но должен сказать, что молодец, такой отчёт-высший класс, я не первый день связан с моторами, и скажу что . слов не много,на снимках видно ,что на гильзах выработка существенная, делали замеры?
стаканы полюбому менять надо, мож не все, но на них выработка, надо было зазоры померить до разбора, там такая ситуация-часть можно местами поменять а что то менять придётся, они все одинаковые, имею ввиду японцев наших лет,тока ценники разные, надо микромтр и шарик, чтобы померить толщину стакана с учётом износа,если твой тесть спец, то поймёте.
если хон по всему диаметру и на всех котлах то тебе повезло.
А по поводу такой грязи ,тут я считаю дело не столько в качестве масла сколько от стиля езды (короткие «перебежки» без нормального прогрева зимой ) и топливо наше туда же :wacko1:
.
о каких стаканах идёт речь? там цельный алюминиевый блок?
как у нас ,так шайбы на 1zz не найти (для регулировки клапанов)
еще раз: вместо шайб на 1zz используются стаканы. найти можно, например в Экзисте. Все размеры (т.е. толщина дна)
Читать все 592 комментариев | Написать комментарий
Контрактный двигатель подарит вторую жизнь любимой Toyota
По данным статистики, самые популярные иномарки в России – это Toyota и Subaru. Те, кто не может купить новую модель, приобретают автомобили с пробегом. Стоят они относительно недорого, служат. >>>
31.05.2011 г.
Фотоотчет по замене жидкости в АККП Toyota Allion
Проделал сегодня данную процедуру, и так по порядку Фильтр Прокладка Колечки Сливаем масло Снимаем поддон Фильтр Без фильтра Ставим. >>>
1646 комментариев | Написать комментарий
02.09.2010 г.
Ошибка 33 — клапан холостого хода, плавающие обороты двигателя.
Итак, друзья, доброго времени суток Решил поделиться отчетом о проделанной мною только что процедуре на двигателе 1zz (подходит и для остальных).Симптомы:- при пуске после долгой стоянки иногда. >>>
100 комментариев | Написать комментарий
31.08.2009 г.
Фото отчет о промывке дроссельной заслонки мотора типа D4 1AZ-FSE 2.0 литра
Начну с того, что не нашел в интернете ни одного фото отчета о промывке дроссельной заслонки именно на моторах типа D4 1az fse 2.0 литра. Толи искал плохо, толи реально таких еще нет. >>>
281 комментариев | Написать комментарий
30.09.2008 г.
Отчёт: Замена антифриза 1ZZ-FE Allion/Premio
ИТАК, материалы:1. Дистиллированная вода — 20л. 2. Антифриз концентрат TOYOTA LLC 08889-00115 (2л) — 2 банки. (2*540руб) 3. Ванночка на 5 литров для слива старой. >>>
17 комментариев | Написать комментарий
27.12.2007 г.
Двигатели Toyota серии NZ
В классе «до 1500 см3» на смену классическим также пришли новые малолитражные моторы третьей волны. Двигатели серии NZ повторяют абсолютное большинство решений серии ZZ, рассмотренных. >>>
8 комментариев | Написать комментарий
27.12.2007 г.
Двигатель Toyota 1ZZ-FE. Без права на ошибку
Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь — об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все. >>>
23 комментариев | Написать комментарий
31.05.2011 г.
Фотоотчет по полной замене жидкости в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE
Итак, для тех кто хотел попасть на мастер-класс, но не смог — фотоотчет по полной замене жижи в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE. Подопытным автомобилем была Toyota Premio форумчанина mayorovka Готовим. >>>
1646 комментариев | Написать комментарий
Источник
Устраняем масленый аппетит двигателя 1ZZ-FE Toyota RAV4
Предыстория
Давным-давно, в одной далекой при далекой галактике один наш постоянный клиент решил купить внедорожник, но поскольку обладал ограниченным бюджетом, колебался между почти новой нивой шевроле и не молодым RAV4.
И вот, наконец, свершилось. К нам заехал RAV4 2001 года с двигателем 1ZZ-FE 1,8 литра и душещипательной историей счастливого нового владельца. Поскольку покупался автомобиль в соседней области, на местном СТО задрали на подъемник, померили компрессию, которая оказалась 11 во всех горшках и поставив оценку отлично отпустили восвояси. Но не тут то было! По дороге домой выяснилось, что машина ест масло ведрами. Причина кроется в заводской недоработке. На двигателях 1ZZ-FE до 2004 года в канавке маслосъемного кольца поршня было всего два дренажных отверстия, при пробеге 140 000 они закоксовывались и кольца залегали. Позднее в поршне стали делать по четыре отверстия с каждой стороны, что позволило решить проблему. Поэтому выход один: меняем старые поршня на поршни нового образца, а так же кольца и шатунные вкладыши. Поршень комплект 13101-22180. По подбору запчастей неплохо написано в этой статье. Да кстати предыдущий владелец усугубил данную ситуацию, заливая родимое масло Л… (ну вы поняли) – это надо же так не любить японцев.
Описание
Отсоединяем минусовую клейму аккумулятора. Снимаем модули зажигания, воздушный фильтр с корпусом. Сливаем антифриз и масло. Разъединяем топливную магистраль.
Отсоединяем разъемы форсунок и снимаем топливною рампу. Уплотнительные колечки придется заменить.
Отсоединяем все патрубки, идущие от дроссельного узла, отворачиваем две гайки и три болта на 12 впускного коллектора.
Снимаем коллектор вмести с дросселем. Отсоединяем всю электрику с генератора и стартера, а так же с компрессора кондиционера и ДД.
Так же все со стороны коробки и убираем жгут проводов, что бы не мешал.
Снимаем генератор, помпу, переднею крышку цепи ГРМ и саму цепь со звездами. Подробно в статье о замене цепи на двигателе 1ZZ-FE.
Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.
В несколько проходов сначала ослабляем, а потом и откручиваем 19 болтов крышек подшипников распредвалов, обязательно в указанной последовательности.
Снимаем крышки подшипников и аккуратно укладываем их так же как сняли.
Снимаем распределительные валы. Вал впускных клапанов длиннее.
Аналогичным образом в несколько проходов ослабляем и выкручиваем 10 болтов крепления головки блока цилиндров. Обязательно в указанной последовательности. Пренебрегая последним правилом вы рискуете минимум отвезти головку на шлифовку, а максимум приобрести другую.
С болтами снимаем и шайбы, а так же метим и снимаем толкатели клапанов. Снимаем ГБЦ.
И старую прокладку.
Откручиваем очень много болтов и две гайки масленого поддона и снимаем его. Он на герметике, поэтому придется повозится.
Откручиваем по два болта каждой крышки шатуна и аккуратно, разболтав ее снимаем. Вкладыш должен остаться в крышке. Если нет, снимаем их с коленвала и вкладываем обратно в крышку. Метим с какого цилиндра каждая крышка. Не перепутайте. Перед крышки подшипника помечен отливом.
Выталкиваем поршня с шатунами наверх.
Видим залегшие маслосъемные кольца.
Кольца закоксовались до такого, что я выковыривал их ножом, дренажные отверстия были забиты наглухо.
Пока мы разбираемся с поршневой, в соседнем боксе специалист Серега колдует над головкой. Померев плоскость, радует нас тем, что на шлифовку отдавать не надо.
А вот что было с клапанами и каналами. Здесь без комментариев.
Ну и как самому молодому чистить все это мне, а говорят у нас демократия. Я чистил, Серега менял сальники клапанов. Вечерело.
Получив собранную ГБЦ я отправился собирать двигатель. Ну, здесь все как в книжке.
Если шатунные вкладыши имеют задиры – в замену.
Шлифовать коленвал не будем, так как клиент и так уже выходит за бюджет. За те деньги которые стоит полная капиталка, можно притащить контрактник 2005 года. На вкладышах с обратной стороны имеется маркировка, по ней и заказываем новые.
Из старого поршня выбиваем палец, предварительно выковыряв стопорное колечко. Метем на шатуне перед, а так же номер цилиндра.
Ставим с одной стороны поршня стопорное кольцо.
Совмещаем метки перед на поршне и шатуне. Смазываем моторным масло новый поршневой палец и, используя большой палец правой руки, запрессовываем поршневой на место.
Ставим второе стопорное кольцо. Таким же образом все четыре.
Проверяем зазоры в новых поршневых кольцах. Вставляем кольца по очереди в тот цилиндр, где они впоследствии будут работать.
Поршнем проталкиваем на глубину 110 мм.
Минимальный зазор для первого компрессионного — 0,25 мм, для второго — 0,35 и для маслосъемных – 0,15 мм. Если меньше придется подточить. Максимальный 1,05 1,2 и 1,05мм соответственно.
На некоторых кольцах имеются метки, они должны смотреть вверх. Ставим все на свое место, первое компрессионное, второе, два скребка маслосъемного и расширитель.
Обезжириваем прилегающие поверхности шатуна и вкладыша. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку. Маслом не смазываем и следим, чтобы ничего не попало под вкладыши.
Разворачиваем кольца замками как показано схематично на фото.
1 – замок первого компрессионного кольца
2 – замок нижнего скребка маслосъемного кольца
3 — замок второго компрессионного кольца
4 — замок верхнего скребка маслосъемного кольца
Смазываем чистым маслом оправку для колец, сжимаем кольца и ставим поршень в цилиндр. Не забываем про метку «перед».
Деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень. Смазываем чистым маслом шейки коленвала, а так же вкладыши. Ставим на место крышки шатунных подшипников. Не перепутайте номера и направление. Подтягиваем болты от руки. Затягиваем все болты моментом 20 Н*м, после чего доворачиваем еще на 90 градусов. Прокручиваем коленчатый вал, он должен вращаться легко без заеданий. Ставим на место масляный поддон и новую прокладку головки.
Очищаем все болты головки, а так же отверстия в блоке от масла и грязи. Ставим ГБЦ на место. Затягиваем болты в несколько проходов, в определенной последовательности моментом 49 Н*м и доворачиваем на 90 градусов.
Ставим на место толкатели клапанов. Все смазываем маслом.
Распредвалы, шпонка на лицевой стороне должна смотреть вверх.
Устанавливаем крышки подшипников распредвалов в соответствии с направлением и номером. Впускные I2 I3 I4 I5 и выпускные Е2 Е3 Е4 Е5. Стрелка указывает направление «перед».
Равномерно затягиваем болты, в указанной последовательности. После предварительной обтяжки болтов №9, закручиваем все остальные в несколько проходов. Момент затяжки болтов №9 – 23 Н*м, остальных – 13 Н*м.
Далее устанавливаем привод ГРМ, как рассказывалось в предыдущей статье. Заливаем хорошее новое масло и антифриз. Что бы убрать воздушную пробку можно поочередно снять шланги печки, они как раз в самом верху. После окончательной сборки, не подключая разъемы форсунок, прокручиваем стартером двигатель, несколько подходов секунд по пять. Подключаем форсунки и, выжав сцепление заводим. У меня, перед тем как завестись, дважды залило свечи. После того как заведется, доем поработать на холостых оборотах, глушим, проверяем антифриз, доливаем. И так несколько раз. После того как воздушная пробка устранилась, прогреваем до срабатывания вентилятора охлаждения и глушим. Даем остыть, проверяем антифриз и повторяем еще два три раза. После можно ездить, но только первые 200 — 300 км бережем двигатель, больше 3000 оборотов стараемся не давать и главное не перегреть. Дальше по желанию, но лучше первую тысячу накатать спокойно.
Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»
Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.
Источник