Адаптация акпп 6т40 своими руками

Адаптация тормозов АКПП серии 6Т.

#1 CrazyMax

Форумчане

289 сообщений

• МОЯ Antara:: Не Antara
• Пол: мужской
• Город:: Москва

Все ли довольны работой АКПП при переключении «вверх» или «вниз».
Присутствует ли «кивок» или «рывок».

Если всё-таки кого-то эти моменты «напрягают», то:

1. На хорошо прогретой АКПП («обычно» пара часов эксплуатации), после полной остановки автомобиля, перевести рычаг в положение «Р». Мотор не глушим, педаль тормоза нажата.
2. Перевести 3 раза рычаг переключения АКПП из положения «Р» в положение «D» с 2 секундной задержкой рычага в каждом положении («Р» и «D»).
3. Можем ехать дальше и «прислушиваться» к ощущениям.

Данная «процедура» является адаптацией тормозов в АКПП серии 6Т.

Про ощущения после процедуры = можете «поделиться».

ЗЫ. Проделывать «процедуру» слишком часто нет смысла = рекомендуется при наличии «рывков» и «кивков» в работе АКПП. Если их нет = нет необходимости.

Актуально для владельцев С-145.

Сообщение отредактировал CrazyMax: 23 Сентябрь 2014 — 12:27

#2 zeratul896

Форумчане

3 886 сообщений

• МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
• Пол: мужской
• Город:: Снежинск Челябинская обл.

Все ли довольны работой АКПП при переключении «вверх» или «вниз».
Присутствует ли «кивок» или «рывок».

Если всё-таки кого-то эти моменты «напрягают», то:

1. На хорошо прогретой АКПП («обычно» пара часов эксплуатации), после полной остановки автомобиля, перевести рычаг в положение «Р». Мотор не глушим, педаль тормоза нажата.
2. Перевести 3 раза рычаг переключения АКПП из положения «Р» в положение «D» с 2 секундной задержкой рычага в каждом положении («Р» и «D»).
3. Можем ехать дальше и «прислушиваться» к ощущениям.

Данная «процедура» является адаптацией тормозов в АКПП серии 6Т.

Про ощущения после процедуры = можете «поделиться».

ЗЫ. Проделывать «процедуру» слишком часто нет смысла = рекомендуется при наличии «рывков» и «кивков» в работе АКПП. Если их нет = нет необходимости.

#3 CrazyMax

Форумчане

289 сообщений

• МОЯ Antara:: Не Antara
• Пол: мужской
• Город:: Москва

#4 Andrey_75

Форумчане

233 сообщений

• МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo Premium Plus
• Пол: мужской
• Город:: Санкт-Петербург

#5 zloi_kot

Почетные Форумчане

5 173 сообщений

• МОЯ Antara:: C145 2.4 AT6 Enjoy Plus
• Пол: мужской
• Город:: МО г.Балашиха

#6 CrazyMax

Форумчане

289 сообщений

• МОЯ Antara:: Не Antara
• Пол: мужской
• Город:: Москва

#7 Andrey_75

Форумчане

233 сообщений

• МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo Premium Plus
• Пол: мужской
• Город:: Санкт-Петербург

Погуглил. Нашел тормозную ленту, фрикционы и обгонную муфту (http://mondeoclub.ru. /ystr_akpp4.php).

Тормозная лента блокирует элементы передачи за счет натяжения с помощью сервопривода. Для фрикционов примерно такой же механизм (плотное прижатие ведущих дисков к ведомым). Исходя из этого, можно предположить, что должно происходить «обучение» сервопривода, т.е. плавности движения поршня при подаче масла. Ибо обучать обгонную муфту просто нечему, там чистая механика.

В общем сомнения все равно остались.

#8 zloi_kot

Почетные Форумчане

5 173 сообщений

• МОЯ Antara:: C145 2.4 AT6 Enjoy Plus
• Пол: мужской
• Город:: МО г.Балашиха

Сообщение отредактировал zloi_kot: 23 Сентябрь 2014 — 13:17

#9 das21

Форумчане

160 сообщений

• МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo Premium Plus
• Пол: мужской
• Город:: Москва ЗАО

Прости за тупость, положения P и D или же P-R-N-D

#10 Ikarus

Форумчане

458 сообщений

• МОЯ Antara:: C145 2.2D AT6 Cosmo
• Пол: мужской
• Город:: Москва СВАО

Прости за тупость, положения P и D или же P-R-N-D

Если все прочитали, то скажите — пробовали данный совет?

CrazyMax писал(а): Ни к чему не обязывающие действия = на хорошо прогретой АКПП остановится, и три раза перевести рычаг из положения «Р» в «D» с задержкой на 2 секунды в каждом положении. Актуально для АКПП 6Т.
Результат, мягко говоря, удивил.
Это. скажем, вариант «для движения». По поводу толчка = так это, вроде, у всех.

я выполнял, получилось не плохо.
Делать надо на очень хорошо прогретой машине. С заведенным двигателем, держа ногу на тормозе.
Пройти все положения от Р до D задерживаясь в каждом секунды на две (счет раз-два).
Выполнить всего три раза (туда и обратно)

Насколько я понимаю в каждом положении, т.е. P-R-N-D и три раза пройтись от P до P,

сам не делал, надо попробовать.

#11 Spec

Форумчане

361 сообщений

• МОЯ Antara:: Не Antara
• Пол: мужской
• Город:: Казань
• Интересы: 4х4, спорт, охота

Источник

Сброс, калибровка и адаптация АКПП

Адаптация АКПП – процесс, который происходит на современных автоматических коробках переключения передач без участия автовладельца. То есть АКПП привыкает к манере езды водителя. На старых моделях автомата адаптацию приходилось делать вручную.

Однако, если вы сделали капитальный ремонт автомату, то старую адаптацию придется скинуть, чтобы АКПП заново привыкала к водителю. О том, как это сделать и для чего вообще нужна адаптация поговорим сегодня.

Для чего нужна адаптация

А вы знаете для чего нужна адаптация АКПП? Напишите в комментариях.

На сегодняшний день вы можете встретить не адаптивные коробки только на машинах 80 и начала 90 годов. Новые адаптированные автоматы вытеснили старые, которые не могли автоматически приспособиться к манере езды водителя.

Для чего это нужно было? Спросите вы. Автоматическая адаптация облегчает движение машины и управление ею водителем. Сидя за рулем, вы больше не почувствуете рывков при наборе скорости, если резко нажали педаль газа, а АКПП не успел перестроиться и быстро набрать передачи с первой.

• уменьшается частота переключения скоростей. Автомат не подвержен постоянному износу механических деталей;
• повышается безопасность езды по скользкому пути, грунтовым дорогам, где есть возможность завязнуть;
• уменьшение вмешательства водителя. Автомат сам понимает, когда нужно сбрасывать скорость или какой режим включать.

Внимание! Со стороны водителя бывает трудно различить важные моменты при сбросе скоростей или опасности движения на скользкой дороге. Электроника быстрее различает эти моменты и создает специальные условия, которые защищают жизнь водителя и не мешают работать в спокойном режиме АКПП, чем увеличивают ее срок службы.

Адаптированные автоматы повышают плавность езды, электроника считывает действия водителя и привыкает к нему, повторяя или заранее подготавливаясь к нужному моменту.

Адаптивные коробки имеют два режима обучения:

• адаптация в течение длительного срока. Машина должна проехать от 1 000 до 2000 километров. Настройки задаются в течении длительного времени. АКПП подстраивается под среднестатистический стиль вождения, и водитель становится одним целым с автомобилем;
• быстрая адаптация. Автомат привыкает к манере езды за короткий срок от 100 м до 2 км. АКПП подстраивается только под тот момент езду, который происходит в настоящий момент.

Старые АКПП имеют только один из режимов обучения автомата. Соответственно и тупят больше, чем современные.

Если автомат стал плохо слушаться водителя, толкаться и пинаться в тот момент времени, когда он должен плавно набрать или сбросить обороты, то проблема может быть не только в конструктивной поломке механизма, но и в «мозгах» автомата.

Такое часто случается после ремонта, в первые дни после того, как поменялось масло. Значит автомат является не адаптивным и нужно сбросить адаптацию.

Внимание! Я советую делать сброс адаптации после замены гидроплиты, покупки бывшей в употреблении АКПП или автомобиля. А также рекомендую делать эту процедуру после экстремальных нагрузок и зимнего режима езды.

Основные параметры адаптации

Большинство современных коробок автомат не имеют специальных кнопок для переключения режимов. Это упрощает вождение автомобиля для автовладельца. Главное, чтобы в АКПП исправно работал чип с вшитой в него программой.

• стиль езды. АКПП самостоятельно настраивается на работу двигателя, реагирует на частое нажимание на педаль ноги водителя. Защищает от перерасхода топлива, которое может возникать в результате постоянной смены скоростей;
• динамику разгона. АКПП помнит, как любит стартовать водитель и в следующий раз повторяет эти действия. В результате водитель получает плавное управление машиной без толчков и рывков;
• стиль торможения. Если владелец авто любит тормозить резко, то коробка сбрасывает три передачи сразу после нажатия на педаль. Эти действия проходят незамеченными водителем.

АКПП умеет распознавать зимние условия. Например, если колеса пробуксовывают, то включается зимний режим. Понимает, когда машина двигается в гору. Во время этого процесса включается пониженная передача.

Чем отличается обычный и адаптивный автоматы

А вы знаете, что у адаптивных коробок и обычных есть существенные различия? Читайте об это ниже.

Обычная АКПП не имеет никаких пониженных передач. Производитель закладывает в нее 2500 оборотов, на которых она должна переключиться на новый скоростной режим и раньше или позже достижения этого числа она не сделает переход.

На обычных коробках автомат водитель сможет найти кнопки имитаций повышенной передачи (Overdrive), спортивного режима (Sport). На адаптивных нет ничего такого. Переход с одного режима на другой исполняется по команде от компьютера, а не человека.

Источник

Автоматическая трансмиссия GM 6T: Радость ремонтника

Серия шестиступенчатых трансмиссий General Motors для автомобилей с поперечным расположением двигателя стала совместным проектом компаний General Motors и Ford. Они появились на рынке в 2007 году. В семейство входят агрегаты, рассчитанные на передачу разного крутящего момента, поэтому устанавливаются они на автомобили разных классов. Большинство моделей трансмиссий предназначены для переднего привода, но есть версии, которые используются на полноприводных машинах: Cadillac SRX (с 2010 года) и Chevrolet Captiva (с 2011 года).

Несмотря на довольно простую конструкцию, со временем у этих трансмиссий появляются проблемы. Иногда они связаны с недостатками самой конструкции, но многие возникают из-за неаккуратности и невнимательности водителей. Я разбил неисправности на три группы: механические поломки, проблемы с гидравликой и с электроникой.

Неисправности механики GM 6T

Типичный пример проблемы с механической частью – «исчезновение» третьей и пятой передачи и заднего хода. Как правило, при разборе внутри обнаруживается огромное количество стружки (1).

Ее можно увидеть, даже не разбирая коробку, а просто сняв датчик оборотов входного вала (ISS), хоть он и будет висеть на проводе, уходящем в коробку (2).

Если на этом датчике стружки много, скорее всего, лопнул пружинный диск (3).

Его поломка становится причиной увеличения хода поршня, из-за чего ударным включением выбивает стопорное кольцо пакета 3-5-R (4), а дальше – уже как повезет.

Обломки могут попасть в планетарный редуктор и разворотить его совсем, могут покромсать зубья на шестернях (5), а могут пролететь и до обгонной муфты (механического диода), иногда расколов ее, иногда заклинив стружкой (6, 7).

Бывает так, что при разборке невозможно разделить детали и приходится вытаскивать все как единый узел (8).

В отдельных случаях его даже не удается разобрать без разрушения. На фотографиях показаны элементы, часто повреждаемые при подобной неисправности (9).

Самое плохое, что мелкие частички металла могут проникнуть через фильтр, вызвав задиры в насосе (как корпуса насоса, так и других деталей и клапанов), в гидроблоке, став причиной заклинивания соленоидов. Нередко повреждается и корпус коробки в районе поршня 2–6 передач (10). Известен случай, когда корпус прорезало пружинным диском насквозь (11).

А ведь будь водитель автомобиля немного внимательнее, тяжких последствий можно было бы избежать. После того как лопается пружинный диск, появляется чувствительный толчок при включении задней передачи. Если в этот момент остановить эксплуатацию машины, опасных последствий может и не произойти. Но, как правило, владельцы катаются «до последнего», пока автомобиль не встанет, а дилеры просто не хотят связываться: все передачи есть, кодов неисправности нет – значит, как они считают, все в порядке.

Ремонт в этом случае заключается в замене поврежденных деталей. Также необходима проверка насоса, гидроблока (подробнее рассказано в разделе о гидравлике) и очистка, а то и замена соленоидов.

Вторая по частоте появления механическая неисправность – это проблема с дифференциалом, и она также возникает при неправильной эксплуатации. У любителей побуксовать и резко стартовать часто проворачивает ось (палец) сателлитов (это справедливо и для других трансмиссий) (12). Случается и так, что она выходит из дифференциала настолько, что пробивает корпус.

Нередко повреждается втулка (13, 14, 15) в корпусе трансмиссии, и внутренний ШРУС начинает «болтаться». Свидетельством этой проблемы, как правило, является течь масла, не устраняемая простой заменой сальника.

На полноприводных автомобилях откручиваются болты крышки дифференциала. Иногда они отламываются, и их обломки, круша все вокруг, начинают путешествие внутри трансмиссии – и тут уж «как кривая ляжет». Бывает и так, что они пробивают корпус навылет (16). Такое встречается на агрегатах первых выпусков. Если при разборе вы увидите дифференциал, у которого крышка снимается, то обязательно открутите все болты и заверните их снова с фиксатором резьбы. На более поздних агрегатах дифференциал неразборный.

Протачивает опорную поверхность под подшипник (17). Это встречается как на разборных, так и на неразборных дифференциалах. Иногда удается избежать замены, сместив подшипник в корпусе так, чтобы он работал по неизношенной части. В других случаях надо наплавить поврежденную поверхность, затем отшлифовать и подвергнуть термообработке. Ну, или заменить крышку (на разборном) или дифференциал полностью (если он неразборный).

Часто на корпусе трансмиссии имеются повреждения от опорного подшипника: он как бы продавливает опорную поверхность. При этом увеличивается осевой люфт дифференциала и возникает ощутимый толчок при переключении R-D-R-D. Итог такого дефекта – цепь соприкасается со своими пластмассовыми направляющими, от чего на них появляются следы износа (18) вплоть до разрушения направляющих (19). Устраняется это установкой шайб, выточенных под нужную толщину.

Практически на каждой коробке после длительной эксплуатации можно обнаружить осевой люфт коронной шестерни. При этом эффект – как при предыдущей проблеме. «Лечение» довольно простое – установка кольца, выточенного под нужный размер.

Иногда сама по себе разрушается (клинит) обгонная муфта (механический диод) (20). Тогда автомобиль при переключении с первой на вторую передачу резко замедляется, будто кто-то нажал на тормоз. Нередко при этом «выгорают» фрикционы 2–6 передач. Здесь требуется замена.

Проблемы с гидравликой GM 6T

При ремонте трансмиссии этого типа нужно всегда обращать внимание на состояние втулок. Если на «больших» коробках (6Т40/45/50/75) при практически полностью разрушенной механике втулки могут оставаться во вполне рабочем состоянии, то на коробках 6Т30 порой и в достаточно приличном состоянии в целом втулки часто бывают «убитыми». Надо сказать спасибо нашим красноярским коллегам, отметившим эту закономерность.

Если при движении автомобиля появляется заметный толчок при переключениях 1-2 и 2-1, то, вероятнее всего, проблема в поршне 2–6 передач. Здесь может отслоиться резина, еще случается так, что либо соринкой, либо продуктами износа перекрывает дренажное отверстие на поршне. Кстати, об этом отверстии. Мануал гласит: поршень должен быть установлен так, чтобы это отверстие располагалось на 12 часов. Попросту говоря, сверху. Но, сколько коробок мы ни разбирали, ни разу не встретили поршень, стоящий в правильном положении. Однажды разобрали отремонтированную нами же какое-то время назад коробку и увидели, что и на ней поршень уже сместился. Вывод – поршень при работе немного проворачивается. Стальные диски в пазах сидят неплотно и, видимо, по мере срабатывания проворачивают поршень. Это происходит потому, что никаких ограничителей у поршня нет.

На втором поколении ступица барабана 3-5-R имеет уже не четыре, а три тефлоновых кольца (21). По нашим наблюдениям, комплект с тремя кольцами работает менее надежно, чем с четырьмя. Эти узлы взаимозаменяемые: можно поставить ступицу с четырьмя кольцами вместо той, которая имеет три кольца. Но менять надо только комплектом – барабан и ступицу вместе.

Проблемы с гидроблоками на 6Т также не редкость. Типичная ситуация – холодная машина едет идеально, но по мере прогрева пропадают верхние передачи. В результате остаются только первая и вторая. При проверке вакуумом выясняется, что несколько клапанов не проходят тест. Sonnax выпускает несколько ремонтных клапанов и инструмент для ремонта, но заниматься ремонтом гидроблоков не всегда рентабельно. Цена нового гидроблока небольшая – от 11 тыс. до 15 тыс. рублей, полный комплект инструмента стоит намного дороже. Поэтому покупка инструмента и ремкомплектов оправданна в условиях поточного ремонта с большими объемами. В нашем случае – точно невыгодно, дешевле купить новый гидроблок.

Исключение составляет клапан AFL (22, 23). Сам клапан недорогой, и инструмент для ремонта гидроблока доступен по цене. А клапан этот действительно или не проходит тест совсем, или проходит, как говорится, по нижней границе. Конечно, Sonnax выпускает и Zip Kit на эти коробки. Для установки такого набора не требуется инструмента. Но цена его тоже около 11 тыс. рублей – практически как у нового гидроблока.

А вот что действительно стоит приобрести от Sonnax, так это комплект инструмента для ремонта клапанов, находящихся в насосе. Это клапан регулировки давления и клапан блокировки. Они действительно часто бывают изношены. Порой износ достигает такой степени, что и вакуум-тестер не нужен – видно невооруженным глазом. А последствия изношенных клапанов печальные – отремонтированная трансмиссия быстро придет в неисправное состояние, и клиент к вам вернется.

Когда собираете трансмиссию, будьте осторожны при стыковке половинок корпуса. На ступице насоса стоит сальник, который легко повредить.

Иногда от дилеров поступают звонки: поменяли гидроблок и блок соленоидов (их обычно меняют сразу в паре), а после этого машина ведет себя неадекватно – не едет назад, или едет только назад, или вообще не едет. Практически со стопроцентной вероятностью это означает, что при установке гидроблока механики «промахнулись», размещая мануальный клапан, и он занял произвольное положение (24). Ремонт тут понятен – разобрать и собрать правильно (25, 26).

При установке гидроблока нужно помнить: два болта имеют меньшую длину, чем остальные, и должны быть установлены в соответствующие места (27).

Еще одно замечание по гидравлике относится к блоку солено­идов. На коробках первого поколения стоят датчики давления. У них есть мембраны. Нечасто (у нас это единичные случаи), но бывает, что они лопаются, и тогда в гидравлическом контуре возникает утечка. У Sonnax есть комплект для ремонта датчиков давления. В нем имеются и мембранки, и резиновые кольца (28). При ремонте трансмиссии всегда надо иметь такой набор под рукой. Благо по цене он очень даже привлекательный.

Ну и, пожалуй, последнее, что связано с гидравликой: будьте внимательнее при покупке фильтров. Попадались экземпляры, которые просто разваливались на половинки по месту склейки. Вроде бы и цена у них была соответствующая, и маркировка та же, что у хороших, но прецеденты у нас такие есть. Теперь перед установкой фильтров в любые коробки мы пробуем «сломать» фильтр руками – такая простая проверка на прочность. Только не переусердствуйте, сила рук у всех разная. Впрочем, с такой проблемой сталкивались не только мы и не только на фильтрах для этих коробок, но упомянуть о ней все же стоит.

Электрика GM 6T

К электрической части мы относим датчики, соленоиды и электронный блок управления. Датчики температуры (их два) и датчики давления (на первом поколении коробок их четыре, на втором их нет) установлены в один блок с соленоидами, а датчики скорости размещены отдельно.

Сами датчики скорости очень надежны. За несколько лет нам пришлось только один раз поменять вышедший из строя датчик оборотов выходного вала. А вот после вмешательства дилеров могут возникнуть проблемы. Дело в том, что провод от датчика OSS (оборотов выходного вала) должен быть уложен определенным образом, а сотрудники дилеров (и не только) при снятии гидроблока или блока соленоидов порой не укладывают его так, как нужно (29).

В итоге провод может быть пережат гидроблоком либо крышкой (30). Бывали случаи (правда, единичные), когда от получившегося замыкания выходил из строя блок управления, но чаще просто загорается лампа Check engine, трансмиссия не переключается выше второй передачи и не работает ручной режим. Соответственно, в память прописывается ошибка по датчику. Надо просто проверить, как уложен провод, и, если он пережат, заменить его.

Проблем с выходом из строя электрической части датчиков давления мы ни разу не наблюдали. Все, что с ними случается, это разрыв мембран, который рассмотрен в разделе о гидравлике.

Если к вам привозят машину, у которой отсутствует передний ход и есть ошибка по соленоиду N5 (этой ошибки может и не быть), то проделайте следующее:

• заведите машину (пусть помощник сидит за рулем, держит педаль тормоза и затянет ручник);
• поставьте рычаг в нейтраль;
• снимите разъем с трансмиссии;
• проверьте – появился ли передний ход.

Если машина начала двигаться вперед (естественно, в аварийном режиме), то практически с полной уверенностью можно говорить о механической проблеме в соленоиде N5. Электрически соленоид будет исправен. Причина в том, что выпадает седло клапана в солено­иде. На фотографиях видно, что происходит и как отличить исправный соленоид от неисправного (31, 32).

Но это не единственная проблема. Соленоид – это электромагнит, а внутри его клапана есть еще и постоянный магнит, и через него циркулирует масло. В масле всегда содержатся частички металла – продукты износа. Эти частички оседают внутри соленоида и на магните, нарушая работу соленоида. Избавиться от них помогает периодическая очистка.

Проблемы с самим электронным модулем возникают, но не часто. Самое распространенное проявление неисправности – удар на скорости примерно 38 км/ч на «выкате» автомобиля (когда он самостоятельно останавливается или при легком торможении). Попытки «вылечить» эту неисправность заменой соленоидов или перепрошивкой блока ни разу успехом не увенчались. Приходится менять блок в сборе.

Частая проблема на машинах с этой коробкой – дерготня, плавание оборотов на светофоре. Нужно сделать следующее: затяните ручник и отпустите тормоз. Если дерготня прошла, значит, проблема с автонейтралью. Эту неисправность мы решаем двумя способами.

Можно прошить блок управления программным обеспечением без автонейтрали через запрос VCI-кода. Но это доступно не для всех машин. Замена блоков нам ни разу не помогла.

Более сложный, но универсальный способ – замена фрикционных дисков пакета 1234 на диски, имеющие маслогонные канавки. Можно даже нарезать эти канавки самостоятельно. Также можно поставить новые стальные диски. Или старые потереть наждачной бумагой, чтобы убрать «зеркало», сделав поверхность матовой.

General Motors посвятила этой проблеме целое исследование. Есть документ с указаниями, какие диски на какие нужно менять с каталожными номерами дисков. Но мы просто ставили диски с канавками, убирали «зеркало» со стальных дисков, и проблема уходила.

Чистка снятых соленоидов GM 6T

При ремонте коробки мы всегда разбираем блок соленоидов, проверяем и очищаем их, не разбирая. Для этого используем приспособление, которое изготовили специально для этого. В него вставляется соленоид, фиксируется той же скобой, что и в блоке соленоидов, подается сжатый воздух (в нашем случае 8 атм), широтно-модулированный сигнал (амплитуда 12 В, частота 50–100 Гц). Изменяя скважность импульсов, смотрим на манометр и слушаем звук, который издает соленоид. Показания манометра должны меняться без скачков и провалов от 0 до давления, поданного на соленоид, либо наоборот, в зависимости от типа соленоида (нормально открытый или нормально закрытый). Помните, что соленоид поляризованный, то есть подавать импульсы нужно правильной полярности. Если вы перепутаете, ничего страшного не произойдет, просто соленоид не будет работать вообще. В этом случае поменяйте провода местами.

Будьте готовы к тому, что из соленоидов полетит грязь, так что оденьтесь соответственно. Обычно при этом слышно громкое гудение. Нормально открытые соленоиды гудят тише нормально закрытых.

Как правило, очень грязный соленоид практически не гудит, а только шипит. По мере очистки звук становится громче и звонче. Бывает, что соленоид немного «подтравливает» воздух наружу (манометр показывает все как нужно). Но это не мешает его нормальной работе. Можно проградуировать шкалу регулятора PWM-генератора в единицах давления, используя заведомо исправные соленоиды. Тогда будет проще подбирать соленоиды по пропускной способности. В качестве PWM-генератора мы применили регулятор мощности MP301F производства «Мастер Кит». Эта модель снята с производства, но возьмите MP301M, изменив частотозадающую цепь для получения нужной частоты (изначально стоит 20 Гц).

Ну и, конечно, можно просто разобрать соленоиды и промыть их.

От автора

Наша компания была создана в 1998 году. Работаем в Новокузнецке, но, поскольку нас хорошо знают, клиенты приезжают и из других городов. С 2007 года мы стали партнерами General Motors – официальные дилеры начали отправлять нам автоматические трансмиссии для ремонта. Мы работаем с дилерами на территории от Иркутска до Омска, это более десятка официальных сервисов. GM 6T устанавливаются на самые популярные модели Opel: Astra, Mokka, Antara, а также на Chevrolet Aveo, Cobalt и Cruze, которые в России пользовались большим спросом. Иногда появляются автомобили Ford с аналогичной трансмиссией: обычно ее ставят на Escape, встречается она и на других моделях Ford.

Особенность нашего региона – перепады температур: зимой у нас холодно, а летом жарко. Ночью может выпасть снег, а днем – воцариться до +35 градусов. Сложные природные условия создают повышенные нагрузки на автомобили и их агрегаты. С другой стороны, у нас не бывает таких пробок, как в крупных городах, и мы мало знакомы с неисправностями из-за длительного движения с небольшими скоростями.

Источник