Сделано в Тольятти. Полуавтоматическая трансмиссия для Lada
Удивительные вещи творятся в нашем городе. Около полугода я впервые прокатился на автомобиле LADA с системой автоматического управления сцеплением. В этой машине был традиционный рычаг переключения передач, но орудовать им можно было, не выжимая сцепления. Я сел за руль, поездил немного по дворам и понял, что это нечто большее, чем кустарщина и кружок «очумелые ручки». Это, как минимум, прикольно.
Система работает чётко и без проблем. Можно тронуться интенсивно, с лёгкой пробуксовкой, можно плавно, не торопясь — смотря как нажмёшь на газ. Чтобы переключиться, достаточно сбросить газ и включить рычагом следующую передачу. Педаль сцепления в этом полуавтоматическом режиме откидывается наверх — чтобы не мешала. Но простым нажатием кнопки на передней панели можно вернуться к привычной схеме с выжимом сцепления ногой.
Люди с ограниченными возможностями. Неопытные водители. Женщины. Жители мегаполисов, часто стоящие в пробках. Да, это не полноценная коробка-автомат (скорее, переходной вариант от «механики» к «автомату»), но это могло бы стать реальным подспорьем для многих и многих автолюбителей. Это реально облегчает управление автомобилем с механической трансмиссией, потому что полностью освобождает водителя от контроля за педалью сцепления. Стоит ли игра свеч? Да, стоит. Весь комплект, составляющий систему, обходится в несколько тысяч рублей! После этой первой поезки я был впечатлён, но одна ложка дёгтя в этой истории сильно портила бочку мёда — производить такую систему в Тольятти (хотя она именно здесь и была разработана) не брался никто.
На ВАЗе идея воплощения не нашла, да и не могла найти, хотя для этого делалось всё возможное. Тем не менее, она была реализована в нескольких ходовых образцах. Над системой работали около восьми месяцев, перепробовали различные варианты (от гидравлики до электроники), но в итоге решение оказалось довольно простым. В этой конструкции полуавтоматической трансмиссии нет никаких электронных компонентов, только механика, что и делает её такой доступной. По словам разработчиков, московские фирмы выпускают электронные системы, дающие сходные потребительские свойства, но они стоят в разы дороже — и это только сам продукт, без доставки и установки.
Один из ходовых образцов находится в интенсивной эксплуатации уже около года и работает без нареканий и поломок. Установка её не требует вмешательства в конструкцию автомобиля, все его узлы и механизмы остаются серийными. Из оригинальных составляющих — только три кронштейна и один клапан. Система применима ко всем переднеприводным автомобилям ВАЗ — с карбюраторными и инжекторными моторами, а также с электронной педалью газа.
Основной рабочий элемент системы — это самый обычный вакуумный усилитель из тормозной системы, работающий от разряжения во впускном коллекторе двигателя — теперь в вашем автомобиле будет таких два. Дополнительный вакуумник закреплён на корпусе КПП на дополнительном кронштейне. Включение-выключение происходит с помощью электромагнитного клапана от автомобильного газового оборудования. А управление — посредством механического клапана, связанного через дополнительный тросик с дроссельной заслонкой. Этот клапан отвечает за правильность работы всей системы и содержит авторское know-how. В салоне автомобиля устанавливаются два микровключателя — один отвечает за контроль положения педали газа, а второй отслеживает включение передачи.
Переключение трансмиссии из традиционного режима (когда педаль сцепления выжимается ногой водителя) в полуавтоматический (когда педаль трогать не нужно) производится с помощью кнопки на панели приборов, причем может происходить на ходу. Как я уже сказал, в работе системы прослеживается адаптивность: характер включения зависит от того, как вы нажмёте на газ. При медленном нажатии включение плавное, начинается практически при холостых, а при резком — двигатель сначала стремительно набирает обороты, и только потом произойдёт резкое включение. Система работает с учётом четырёх параметров: положение педали акселератора, положение педали тормоза, положение рычага КПП и (самое важное) режим работы двигателя, то есть обороты коленвала и нагруженность.
Важный момент для неопытного водителя — исключена вероятность ошибки при трогании, т.к. «автомат» не даст двигателю заглохнуть, причем при любых условиях нагружения: скажем, при старте в горку включение сцепления происходит при повышенных оборотах. При переключенях со второй на третью и далее сцепление включается быстро для исключения пробуксовки и износа. Можно тормозить двигателем — для этого нужно просто нажать кнопку на рычаге переключения.
Установка выполняется одним человеком занимает три часа времени и проходит без подъёмника — все работы ведутся под капотом и в салоне. Не требуется никаких дополнительных сверлений и подгонок, все элементы крепятся с использованием штатных отверстий. Уже установленная система имеет две регулировки: на тяге вакуумника для обеспечения полного выжима (устанавливается один раз) и на кронштейне троса на дросселе, задаёт момент включения сцепления (регулируется по мере износа диска сцепления, находится в легкодоступном месте). Регулировка педали сцепления остаётся стандартной. Механизм, специально спроектированный под вазовские переднеприводники, максимально унифицирован под все модели.
Итак, у системы целый ряд преимуществ, как перед традиционной «механикой», так и перед подобными полуавтоматическими системами (про разницу в ценах мы уже сказали):
- Нет изменений заводской конструкции авто, нет влияния на нормальную работу других узлов, сохраняется заводская гарантия. Механизм можно установить самостоятельно, нет необходимости в доработках и специнструменте.
- Простая и надёжная конструкция, не потребляющая дополнительной энергии, не содержащая электронной части не подключаемая к датчикам управления двигателем. Она полностью механическая, а потому подходит всем моделям, не чувствительна к техническому состоянию автомобиля и изменения настроек двигателя.
- Обладает возможностью быстрого перехода из полуавтоматического режима в привычный «механический» и обратно.
- Предотвращает перегрузки в трансмиссии, исключает удары, рывки, пробуксовки, обеспечивает полный выжим и легкое переключение передач, тем самым увеличивая ресурс узлов трансмиссии и повышая удобство управления автомобилем.
- Исключает ошибки в начале движения, а также нежелательную пробуксовку на 2, 3 и последующих передачах.
- Система адаптируется под любой стиль вождения даёт возможность трогаться плавно или резко, в зависимости от характера нажатия на педаль акселератора.
- При движении в городских пробках система освобождает водителя от лишних манипуляций, оставляя только педали газа и тормоза, то есть практически работает как коробка-«автомат».
Что ж, разработанная в Тольятти система заслуживает всяческого внимания, однако тогда, несколько месяцев назад, было ясно одно — реализовать эту суперидею в виде промышленного выпуска на территории Тольятти пока никто не берётся.
Но прошло время, и ситуация изменилась — теперь в Тольятти освоено производство такой системы для всех существующих вазовских моделей, а в январе 2012 года будет налажен выпуск комплектов и для Lada Granta с 8- и с 16-клапанным двигателем. Внедрению в производство предшествовал целый цикл испытаний, который закончился с положительным результатом — система отличается надёжностью, удобством и не оказывает отрицательного влияния на безопасность движения и ресурс автомобиля.
Сейчас систему автоматического управления сцеплением уже можно приобрести. Розничная цена изделия находится на очень демократичной отметке — около 7000 рублей (без установки). Система выпускается тольяттинским предприятием ООО «Капитал +», ул Коммунальная, 33. По вопросам приобретения и установки звонить по телефонам: (8482) 999-221, 999-226, 999-221.
Источник
“Десятка” с автоматическим сцеплением
Но прежде, чем рассказывать об установке системы на ВАЗ- 2110, вспомним один из наших тестов двухлетней давности. Это был Saab 900 SE с трансмиссией Sensonic (см. АР № 24, 1995). В автомобиле лишь две педали: тормоз и газ. Но между тем на своем обычном месте возвышается рычаг переключения передач. Все происходит так же, как и с обычной механической трансмиссией, только без участия левой ноги. Сцеплением управляет электромагнитный привод. А команды ему подает электронный блок управления, анализирующий множество факторов: положение педалей газа и тормоза, скорость автомобиля, интенсивность разгона, скорость перемещения рычага КПП и т. д. Система работала настолько четко, что придраться было не к чему. Можно ехать “плавно педалируя”, а можно и пришпорить Saab так, что мало не покажется. И всегда система Sensonic оказывалась на высоте.
А упомянули мы этот Saab потому, что устройство Twin clutch производства корейской фирмы Ryung Woo Co., Ltd. призвано делать ту же работу, что и Sensonic. Но, как мы и предполагали, до саабовской системы корейской вещичке еще ой как далеко…
ПЕРЕДЕЛАЕМ “ДЕСЯТКУ” В SAAB?
| Вскрываем упаковку и изучаем содержимое. Вот специальная рукоятка на рычаг переключения передач с двумя кнопками, вот пластмассовая коробка блока управления, вот два концевых выключателя, датчик скорости, крепеж, какая-то арматура. А самый внушительный узел — это привод педали сцепления. Он состоит из электродвигателя, червячного редуктора и троса в гибкой оболочке. |  Комплект Twin clutch может быть установлен на любой автомобиль с механической КПП |
Нам пообещали, что устройство начнет исправно работать уже через час. Не тут-то было.
Занимающийся установкой подобных систем механик с “десяткой” имел дело в первый раз. Может быть, еще и поэтому он провозился с машиной около четырех часов.
Что он делал? Во-первых, установил электрические выключатели, контролирующие положение педалей газа и тормоза. Во-вторых, “пристегнул” к педали сцепления цепь привода, пропустив ее через направляющий ролик. В-третьих, заменил штатную рукоятку рычага переключения передач на кожаную с кнопками управления. Для установки датчика скорости пришлось изготовить проставку — ведь ВАЗ-2110 имеет электронный привод спидометра.
Соединив все провода в единую сеть, механик приступил к финальной операции — настройке регулировок электропривода. Их три. Одна отвечает за полный ход педали сцепления, вторая — за свободный ход, а третья задает интенсивность включения сцепления.
Итак, все готово. Оказавшись в салоне, ищем признаки присутствия Twin clutch. Сразу бросается в глаза массивная рукоятка рычага с двумя кнопками в торце. Педаль сцепления теперь “привязана” цепью. А сам привод и блок управления разместились под водительским сиденьем. Здесь их можно даже не крепить, все равно никуда не денутся. Электрические провода и трос привода аккуратно упрятаны под обивку салона.
БЕЗ ЛЕВОЙ НОГИ
Пробовать автоматическое сцепление в тесном боксе, заставленном иномарками, я не рискнул. Левая нога привычно выжимает сцепление (желтая клавиша на рукоятке рычага КПП сейчас установлена в положение off — то есть Twin clutch бездействует), и я обычным способом выбираюсь на оперативный простор. Теперь перещелкиваю клавишу в положение on, предварительно включив нейтралку. В ту же секунду под сиденьем что-то клацнуло, и педаль сцепления оказалась наполовину утопленной. Нажимаю на тормоз и включаю первую передачу. Левая нога бездействует. Осторожно отпускаю тормоз. Еле заметный толчок — и “десятка” плавно покатилась вперед. Совсем как с коробкой-“автоматом”. Но нажав на газ, ожидаемого ускорения я не почувствовал. Двигатель взревел, стрелка тахометра прыгнула до отметки 4000 об/мин, а автоматика все не спешила включать сцепление.
Вторая попытка. Включаю передачу, отпускаю тормоз и ме-е-е-дленно нажимаю на газ. Поехали! Получается, что старт “десятки” с автоматическим сцеплением занимает секунды три… Столько же уходит на каждую последующую смену передач. Для их включения необходимо перевести рычаг в нужное положение, одновременно нажав красную кнопку на рукоятке.
 Присутствие Twin clutch на автомобиле выдает рукоятка с цветными кнопочками | Через двадцать минут езды я, похоже, вполне адаптировался к новому способу управления “десяткой”. Правда, манеру езды пришлось изменить: никаких резких стартов и активных перестроений — только плавное движение. Со светофора уезжаю во “втором эшелоне”, при въезде на главную дорогу услужливо пропускаю все автомобили, для которых мой вялый старт может стать помехой. Словно крылья подрезали… И тут вспоминаю про регулировки. А что, если, подкрутив вот эту ручку, ускорить процесс включения сцепления? Помогло! Теперь автомобиль буквально срывается с места. Вот только активно стартовать теперь приходится всегда. А если, трогаясь, плавно нажимаешь на газ, то автомобиль дергается, и двигатель глохнет. Пришлось идти на попятную, слегка ослабив регулировку. Похоже, золотая середина найдена. Привод полностью выжимает педаль в двух случаях: когда водитель нажимает на педаль тормоза или на красную кнопку на рукоятке КПП. Если этого не делать, то педаль сцепления находится в промежуточном положении — и слегка пробуксовывающий ведомый диск передает минимум крутящего момента от двигателя. А полностью включить сцепление, то есть отпустить педаль, можно лишь нажав на газ. Из-за этого возникает ряд проблем. Во-первых, полностью исключается торможение двигателем. А на скользкой дороге это может быть опасно. Во-вторых, число циклов включения/выключения сцепления возрастает по меньшей мере в два раза: полностью отпущена педаль акселератора — и сцепление буксует, малейшее прикосновение к педали тормоза — и сцепление вовсе выключается. Так что срок жизни ведомого диска наверняка уменьшится. |
 Педаль сцепления теперь имеет цепной привод | |
 Блок управления, а с ним и электропривод спрятаны под водительским сиденьем |
Поездив еще пару дней с системой Twin clutch, я твердо решил, что мне такой помощник ни к чему. Появляется дополнительное звено в цепочке “водитель —автомобиль—дорога” и вносит элемент неоднозначности в процесс управления. Но это точка зрения достаточно опытного водителя. Может быть, у новичка будет другое мнение? И я пригласил за руль обладателя новеньких прав. Его водительский стаж — двадцать часов учебной езды. Он прокатился на ВАЗ-2110 в “натуральном” виде и с участием Twin clutch. И вот его мнение: “С автоматическим сцеплением сложнее разгоняться — трудно учитывать запаздывания, с которыми работает Twin clutch. Но зато проще тормозить: нажал на тормоз — и все, про педаль сцепления можно и не вспоминать. И все же я отдал бы предпочтение традиционному способу управления сцеплением. Так понятней. А с этой автоматикой поди разберись — то ли колеса буксуют, то ли сцепление не включилось…”
КРУГ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ СУЖАЕТСЯ
В рекламном проспекте система Twin clutch представлена как “специальное устройство, предназначенное для подготовки автомобиля к городскому циклу езды”. Но у нас сложилось другое мнение: автоматическое сцепление — не лучший помощник в управлении автомобилем. Хотя спокойным водителям система может и понравиться.
Если же, возвращаясь к началу нашего разговора, сравнить корейскую систему и шведский Sensoniс, то… даже и говорить не о чем! Хотя два плюса Twin clutch имеет: во-первых, корейскую систему в любой момент можно отключить, во-вторых, установить ее можно на любой автомобиль, включая тот же Saab.
Но есть категория водителей, для которых все наши претензии к устройству Twin Clutch — ничто по сравнению с самой возможностью “бесконтактного” управления сцеплением. Это инвалиды. Для них автоматическое сцепление — просто спасение.
И, наконец, о ценах. Комплект Twin clutch стоит $470. Плюс $50 за установку.
О. РАСТЕГАЕВ
Фото автора
Источник