Блокировка военных мостов уаз своими руками

Содержание

Блокировки дифференциалов на УАЗе своими руками
Что он собой представляет?
Как он работает?
Когда он нужен?
Где его используют?
Каким он бывает?
Варианты блокировки
Что такое блокирующийся дифференциал?
Где устанавливать?
Ручная или автоматика?
Полная
Особенности ручного блокирования
Преимущества и недостатки
Автоматика
Преимущества и недостатки
Установка и настройка
Блокировка военных мостов уаз своими руками

Блокировки дифференциалов на УАЗе своими руками

С момента изобретения блокировки дифференциалов на УАЗ данная технология получила довольно широкое распространение среди автолюбителей. Данный механизм остается одним из наиболее важных узлов автомобиля, и для преимущественного большинства обывателей остается чрезвычайно сложным для понимания.

Что он собой представляет?

С помощью данного устройства крутящий момент, который генерирует силовой агрегат, передается к каждому колесу, вследствие чего машина приводится в движение. При этом есть масса ситуаций, в которых присутствует необходимость блокировки дифференциалов на УАЗ, то есть исключения данного элемента из цепи при помощи специализированных вспомогательных устройств.

Как он работает?

Если бы на автомобили не устанавливались специализированные приспособления, колеса, находящиеся на одной оси, постоянно бы вращались при одинаковой скорости, вследствие чего возникла бы масса самых разных эксплуатационных проблем, которые касаются управляемости. Таким образом, среди побочных эффектов, которые могли бы образоваться при отсутствии дифференциала и блокировки дифференциалов на УАЗ, стоит отметить завышенный, и в то же время абсолютно неравномерный расход резины, существенное увеличение нагрузки на различные элементы подвески, незначительная поворачиваемость. При помощи дифференциала появилась возможность неравномерного распределения скорости вращения, полученной каждым колесом от карданного вала.

Когда он нужен?

Не все понимают, что в реальных эксплуатационных условиях колеса могут вращаться с разной скоростью в самых разных ситуациях, а именно:

В процессе поворота, когда внешнее колесо должно преодолеть на порядок большее расстояние по сравнению с внутренним.
В условиях неровной дороги, когда оба колеса передвигаются по разному рельефу.

Все особенности, указанные выше, не являются слишком важными для ведомых полуосей по той причине, что фактически они не связаны между собой и вращаются абсолютно независимо. Однако ведущая пара получает энергию непосредственно от коробки передач, и каждое колесо имеет жесткую связь с трансмиссией, вследствие чего криволинейное движение становится достаточно трудным.

Где его используют?

Дифференциал сегодня устанавливается как на грузовом, так и на легковом транспорте вне зависимости от того, речь идет о полноприводных или же моноприводных моделях. В полноприводных машинах распределяющий редуктор обеспечивает также управление балансом усилий, который образуется между осями. В преимущественном большинстве случаев он располагается в задней части автомобиля и непосредственно связан с карданным валом.

Каким он бывает?

Стоит отметить три основные категории:

открытый;
с блокировкой;
дифференциал повышенного трения.

В зависимости от того, какой рассматривается тип конструкции, изменяется и природа технологии передачи усилий на колеса. В том случае, если одно колесо потеряет нормальное сцепление с дорогой, редуктором весь крутящий момент будет направлен именно на эту полуось, вследствие чего потерявшее надежную опору колесо начнет буксовать. Именно тогда и появляется необходимость блокировки дифференциалов на УАЗ, чтобы временно отключить узел и распределить вращающую силу поровну между полуосями. Таким образом, блокировка обеспечивает гораздо лучшую проходимость в некоторых ситуациях.

Варианты блокировки

В зависимости от особенностей авто используются разные схемы ограничения работы – ручная или автоматическая.

При включении блокировки колеса автомобиля будут полностью игнорировать силу сцепления с дорогой, и от двигателя на них будет передаваться равное усилие. В связи с этим обеспечивается более эффективная проходимость автомобиля, которая является невозможной в том случае, если на автомобиль устанавливается дифференциал открытого типа. Именно поэтому нет ничего удивительного в том, что в последнее время распространенной стала блокировка дифференциала военного моста УАЗ и другие варианты улучшения проходимости этого автомобиля.

Что такое блокирующийся дифференциал?

Конструктивно дифференциал, оснащенный блокировкой, устраивается точно так же, как и стандартные агрегаты открытого типа, но в данном случае дополняется механизм ограничения разницы скорости вращения пары выходных шестерен. В основе этого механизма может использоваться пневматическая, гидравлическая или электрическая система.

Наиболее популярной в последнее время стала электрическая блокировка дифференциала УАЗ, при которой блокировка осуществляется полностью автоматически или путем нажатия кнопки. Водитель может сам решить, когда ему лучше отключить работу дифференциала для того, чтобы воспользоваться преимуществами полностью равномерного вращения колес.

Где устанавливать?

В любом случае блокировка межосевого дифференциала УАЗ является полезным устройством, которое можно устанавливать самостоятельно даже в том случае, если конструкция вашего автомобиля изначально его не предусматривает. В преимущественном большинстве случаев специалисты советуют его устанавливать в задней части автомобиля, так как правильно установленная блокировка предоставит вам возможность сделать предельно ровной тягу между задними и передними колесами. Такое расположение является гораздо более безопасным и эффективным. Если же говорить об особенностях монтажных работ, то сами по себе они не являются чрезвычайно сложными, и в случае необходимости могут проводиться как в стандартной смотровой яме, так и на подъемнике.

Ручная или автоматика?

Перед установкой нужно понять, чего вы хотите добиться – полного отключения данного механизма или только определенного ограничения его функциональности. Если рассматривается полная механическая блокировка дифференциала УАЗ, то она может быть автоматической или же иметь ручное включение. Если же вы собираетесь обеспечить частичную блокировку, то в этом случае вам придется смириться с тем, что возможности провести блокировку вручную у вас не будет.

Полная

В данном случае разница в скорости вращения колес устраняется полностью, но при этом нужно понимать тот факт, что такая блокировка заднего дифференциала УАЗ в конечном итоге может привести и к определенным побочным эффектам, таким как пробуксовка на бездорожье и грунтовых дорогах, а также завышенной нагрузке на деталях колес и трансмиссии в процессе движения по твердым покрытиям. Лучше всего осуществлять полную блокировку дифференциала только вручную.

Особенности ручного блокирования

Данный вариант является наиболее понятным и удобным. Достаточно просто нажать на переключатель, вследствие чего узел ограничителя начитает работать, и полностью препятствует распределению усилия между колесами.

Избирательная блокировка является достаточно сложной, и нередко нужно полностью остановить автомобиль, чтобы настроить дифференциал на таких внедорожниках, включая УАЗ «Хантер». Блокировка дифференциала часто осуществляется также при помощи блока повышенного трения или же системы контроля тяги.

Преимущества и недостатки

В первую очередь стоит отметить преимущества, которыми отличается ручная блокировка:

Пока система находится в отключенном состоянии, дифференциал работает в стандартном режиме, и вы можете использовать все достоинства его применения.
Водитель самостоятельно решает, когда нужно блокировать систему, вследствие чего ограничитель не используется впустую.

Недостатки же являются следующими:

Чтобы нажать переключать, нужно ненадолго отвлечься от процесса управления, причем зачастую приходится это делать не в самых простых условиях.
Блокировка должна быть вовремя выключена, так как в противном случае, может нанестись повреждение самому дифференциалу.
Нужно проводить установку не только самого ограничителя, но также монтировать механизм, который будет приводить его в действие, и кнопку на приборную панель.

Автоматика

Главным отличием блокировки автоматического типа является то, что она работает постоянно. То есть, пока вы нажимаете педаль газа, система блокировки находится в активном состоянии и подстраивается непосредственно под особенности вашего автомобиля, а также используемого вами стиля управления, но для этого должна быть проведена крайне тонкая настройка, а также должны учитываться различные нюансы.

Преимущества и недостатки

Преимуществ у автоматики несколько:

Блокировка включается в любых сложных ситуациях, и водитель не должен отвлекаться для того, чтобы привести ее в действие.
Автоматическая система устанавливается гораздо проще по сравнению с ручной блокировкой.

Но и минусы также должны учитываться:

Постоянная работа блокировки дает о себе знать, вследствие чего руль несколько сопротивляется, а шины шумят при повороте.
Момент автоматического зацепления шестерен отчетливо заметен по щелчку, который для многих является раздражающим.

Установка и настройка

Пневмо-блокировка межколесного дифференциала УАЗ осуществляется следующим образом:

автомобиль располагается над смотровой ямой или же на эстакаде;
специалисты проводят надежное закрепление его при помощи домкратов;
тщательно снимаются все тормозные барабаны и колеса;
полуоси полностью демонтируются и аккуратно вытягиваются наружу;
снимается карданный вал;
осуществляется демонтаж редукторов;
устанавливается блокировка;
проводится повторный монтаж всех демонтированных ранее узлов.

Перед тем как будет установлен приводной тросик, осуществляется регулировка рабочего хода. Помимо указанных выше причин использования блокировки, ее часто используют для того, чтобы исправить работу дефектного дифференциала, который некорректно распределяет усилие между колесами.

При полностью отключенном дифференциале из-за того, что присутствует достаточно большой крутящий момент, часто появляются всевозможные проблемы с поворачиванием руля – это незначительная плата за то, что ваш автомобиль сможет двигаться даже в наиболее тяжелых условиях. Блокировка представляет собой достаточно сложное устройство, но даже неопытным водителем может быть установлена блокировка дифференциала УАЗ своими руками. Самое главное здесь – это тщательно подготовиться к работе, а также иметь в наличии полный комплект специальных инструментов.

Источник

Блокировка военных мостов уаз своими руками

а при чем тут блокспорт?
если говорить про принудилово вообще, то ИМХО, оно предпочтительнее, чем самоблок хотябы потому, что вы контролируете включение и выключение.
и принудилово у нас выпускает не только блокспорт.

господа! не спорьте)
локрайт решит все ваши споры)
он всегда на 100% заблокирован, а разблокировывает колесо только в случае его забегания вперед (кочка или поворот) 🙂

ставятся-то они ставятся, но «стаканы» у них, возможно из-за доработки, имеют болезнь — лопаются/раскалываются. причем это происходит не только у машин с 35″ колесами, но и с 31″ колесами.
болезнь не частая, но неприятная.

Уместно озвучить поговорку: «Слышал звон, да не знаеш откуда он». Поясню, стаканы лопаются когда диф БТР-60 ставят в прямые мосты (тимкен, спайсер), в вояках же колесные редукторы «разгружают» ГП, как думаеш почему у вояк ГП поменьше и явно послабже. Не было еще случая чтоб в вояках лопнул стакан у дифа БТР-60. И еще стаканы не обрабатываются, протачивается только корпус дифа.

подскажите где можно установить блокировку , и сколько стоит ?
я остановился на принудительной с тросиком блокировке))

наверно её для начала стоит приобрести (дождаться, когда будет на руках), а затем уже думать у кого поставить, а то за время ожидания в нашей стране многое еще изменится.

как думаеш почему у вояк ГП поменьше и явно послабже.

то что она послабже вы вынесли из того что она поменьше. поменьше в каком месте? ведущая вроде как уж не тоньше колхозной..

со стороны двигателя, КПП и РК нагрузка на ГП и по оборотам и по моменту одинакова (если конечно двигло, кпп и рк одинаковы) что в колхозном мосту, что в вояках.

Даааааааааа, даже и не знаю что тут сказать.

вы можете хоть животы от смеха надорвать, но это никак не изменит сказанного мной.
если вы этого не знали или думали по иному, то это ваши проблемы.

А о разгруженных полуосях наверное тоже ничего не знал и не думал. 😀 На один оборот колеса полуось делает почти два оборота и, соответственно, нагрузка на полуоси уменьшается почти в два раза. То есть и на дифференциал БТР-60 почти в два раза меньше нагрузки чем в колхозном мосту при одинаковых колесах.

Конечно, хотелось бы лок-райт. Но пока реального предложения для авто УАЗ не видел. Вроде к осени Иж-Техно собирался выложить по гуманной цене — сразу встал бы в очередь на покупку. Слышал также про установку другого локрайта почти за 20 тыс — цена очень не гуманная. ДАК и БТР-60 все же кажется полумера (прошу не обижаться их изготовителей). Это ведь дифф повышенного трения, не совсем блокировка. За рубежом подавляющая часть блокировок — именно лок-райты и подобные им конструкции. Жесткая блокировка — это конечно здорово, но вот ценник на блокспорт не радует, Павел Греков вроде больше не выпускает, по Вольди нету отзывов почти. Если принудилово — то я предпочел бы от Вольди.

Локрайт еще по одной причине предпочту — проще самостоятельная установка. Не надо ничего пилить-точить, все встает взамен родного диффа, и полуоси остаются штатные.

господа! не спорьте)
локрайт решит все ваши споры)
он всегда на 100% заблокирован, а разблокировывает колесо только в случае его забегания вперед (кочка или поворот) 🙂
+ много!

Тока в передний принудилово планирую.

А вооще по теме. вояки и 35ые тапки.
В такой компановке я бы более 1300 кг общей массы побоялся бы перемещать в пространстве с принудиловом. В свой Головаст воткнул локрайт в задний мост, так как резину более 31ого инча не планирую использовать.

Вот пример вояк с принудиловом в обоих мостах и с ФБелом. Тут общая масса пепелаца позволяет быть уверенным за сохранность трансмиссии.

ГП крутят не колеса (если вы не толкаете машину сами или не накатом двигаетесь), а двигатель через КПП и РК.
и нагружает ГП не колеса, а двигатель, через КПП и РК.
предположим, что у вас двигатель выдает 200 Нм на 2000 об/мин, КПП у вас на 4 передаче, а в РК понижение не включено. т.о. двигатель будет передавать все 200 Нм и 2000 об/мин через КПП, РК и кардан на ГП в полном объеме (хотя и будут потери на проворот шестерен и пр., но они в данном случае не важны, ибо эти потери будут при любом варианте) и не взирая на тип ГП и тип моста.

покупал блокировку за 15 рублей, установка 5 рублей
доволен как бык в стаде коров :p

А где покупали если не секрет? За 15 тыс готов потратиться тока на передний мост, в заднем дифф если что заварю нафиг! (машина для леса). Буду пока ждать от Иж-техно локку по более заманчивой цене.

я тоже жду от иж-техно
хочу поэкспериментировать и в передок поставить 😀
где взял отпишусь в личку

с тросиком удастся загерметизировать мост?

я пневму предпочел, 2 штуцера в корпусе диффа под трубки и амба.

Ну, а что дальше не продолжил? Побоялся засыпаться. Ты в школе учился? Знаешь, что был такой ученый которого звали Архимед? Так вот он еще рычаг придумал и была у него довольно известная фраза «Дайте мне точку опоры, и я переверну Землю!». Так вот, считай редуктор это эволюция рычага. 😀

я в курсе как работает редуктор.
а в школе это вы не учились. ибо не в состоянии понять то, что вся нагрузка от двигателя идет на ГП.
и что ГП, что колхозная, что военная, эту приходящую к ним ОДИНАКОВУЮ нагрузку ВСЮ — ЦЕЛИКОМ И ПОЛНОСТЬЮ переваривает через себя и только потом передает на полуоси.

:lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol: Ну да, ну да.
В физике есть такое понятие как Работа, работа — это произведение силы на расстояние. Так вот совершая одинаковую работу на дифференциал военного моста приходится почти в два раза меньше силы, так как он крутит полуоси почти в два раза быстрее, чем колхозный мост.

PS А одинаковая нагрузка от двигателя идет только на ведущую шестерню главной пары, на ведомой нагрузки уже разные.

да мне все равно что, как и где крутят ГП.
я вам про одно говорю, вы мне про другое.
я вам говорю, что от двигателя, через КПП и РК будет приходить на ГП одинаковый крутящий момент вне зависимости от типа ГП. если выдаал, предположим, двигатель 200 Нм, то они придут, что на колхозную ГП, что на военную ГП в одинаковом количестве.
а уже потом, пойдет передача этого момента, всех 200 Нм, на полуоси.
и в каком размере этот момент будет передаваться зависит от редукции ГП.
в военном мосту момент на полуосях будет меньший. т.к. редукция ГП вояк меньше чем у колхоза. именно поэтому и говорят о том, что полуоси разгружены. но разгруженность полуосей никак не уменьшает момента приходящего на ГП от двигателя.

так как он крутит полуоси почти в два раза быстрее, чем колхозный мост.

Но на одних полуосях «висят» тапки.
А на других полуосях «висят» редуктора с тапками.
Это две большие разницы.

в военном мосту момент на полуосях будет меньший. т.к. редукция ГП вояк меньше чем у колхоза. именно поэтому и говорят о том, что полуоси разгружены. но разгруженность полуосей никак не уменьшает момента приходящего на ГП от двигателя.

Ну, а раз усилие создаваемое ведущей шестернёй будет равным, а момент на полуосях военного моста будет меньший чем в колхозном, значит и нагрузка на дифференциал тоже будет меньше чем в колхозном.

Или я опять не прав :lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:

Или я опять не прав :lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:
Если считать, что сумма нагрузок в вояках на ГП и на бортовые передачи равна нагрузке на ГП в колхозе, то это означает, что вояковский мост надёжнее в два раза по сравнению с колхозом. Так?
Что будет если на уазе с колхозами со стоковой резиной включить первую пониженную, газульку в пол и бросить списление на асфальте? Правильно! Колёса провернуться по асфальту.
Если утверждение насчёт распределение усилий в вояках между ГП и бортовыми передачами верно, то уазка с вояками и с 58ой . резиной не должен «щелкнуть» трансмиссией при том же самом варианте. Он же надёжнее в два раза! Или узлы вояковского моста спроектированы изначально в два раза «хлипчее», чтобы в сборе давать ту же надёжность что и колхозы?

Если утверждение насчёт распределение усилий в вояках между ГП и бортовыми передачами верно, то уазка с вояками и с 58ой . резиной не должен «щелкнуть» трансмиссией при том же самом варианте. Он же надёжнее в два раза!

там скорее всего не линейная зависимость, так что вряд ли колеса должны быть 58ми.
хотя я точно не знаю. двоечником был я 😀

т.е. теперь вы вдруг забыли то, что сами писали про работу?
здорово.

Нет не забыл, просто решил вывести твои убеждения до логического финала, раз уж мои ты даже не пытаешься понять.

ваши убеждения я понял.
но не считаю их верными.

Ну тогда объясни мне дураку, если мои убеждения не верны, как так то получается, просвети меня?
Допустим: Имеем два механизма, первый с одним редуктором и второй с двумя редукторами и промежуточным валом межу ними. Коэффициент занижения редуктора механизма с одним редуктором равен коэффициенту занижения двух редукторов на втором механизме.
Так вот как может быть на редукторах одинаковая нагрузка если она одинакова на входе и выходе? Из твоих убеждений получается, что первый редуктор берет всю нагрузку на себя, а на втором нагрузки нет вообще?

Или все таки нагрузка делится между редукторами 😉

Или все таки нагрузка делится между редукторами 😉
вы не дурак, просто мы с вами говорим как на разных языках.
я вам говорю, что нагружает ГП, через КПП и РК — двигатель, двигатель, двигатель и еще раз двигатель — только двигатель.
ломается ГП только от той нагрузки, которую подает на нее двигатель.
стойкость ГП к этой нагрузке обуславливается только конструктивом самой ГП. ГП военного моста прочнее, чем ГП колхозного моста.
для того, что бы провернуть колесо (одного диаметра) и переместить машину на одинаковое расстояние с одинаковой скоростью (скажем 100 км/час), ГП военного моста придется совершать работы больше, чем ГП колхозного моста.
ибо даже если не учитывать потери момента в бортовых редукторах, но учитывая редукцию ГП и большую суммарную редукцию моста, то ГП воен моста придется пройти путь — вращаться — куда как больший, чем ГП колхоза.
для того, что бы совершить ГП воен моста эту работу, двигатель должен развить больше оборотов (и скушать больше топлива) по сравнению с двигателем при ГП колхоз моста.
(этим, в значительной степени, обусловлен и повышенный расход топлива у машин с редукторными мостами относительно машин с колхозными мостами).
если вы этого не понимаете, то я не знаю, что и как вам объяснять.

вы не дурак, просто мы с вами говорим как на разных языках.
я вам говорю, что нагружает ГП, через КПП и РК — двигатель, двигатель, двигатель и еще раз двигатель — только двигатель.
ломается ГП только от той нагрузки, которую подает на нее двигатель.
стойкость ГП к этой нагрузке обуславливается только конструктивом самой ГП. ГП военного моста прочнее, чем ГП колхозного моста.
для того, что бы провернуть колесо (одного диаметра) и переместить машину на одинаковое расстояние с одинаковой скоростью (скажем 100 км/час), ГП военного моста придется совершать работы больше, чем ГП колхозного моста.
ибо даже если не учитывать потери момента в бортовых редукторах, но учитывая редукцию ГП и большую суммарную редукцию моста, то ГП воен моста придется пройти путь — вращаться — куда как больший, чем ГП колхоза.
для того, что бы совершить ГП воен моста эту работу, двигатель должен развить больше оборотов (и скушать больше топлива) по сравнению с двигателем при ГП колхоз моста.
(этим, в значительной степени, обусловлен и повышенный расход топлива у машин с редукторными мостами относительно машин с колхозными мостами).
если вы этого не понимаете, то я не знаю, что и как вам объяснять.

Ну так нагрузка на дифференциал это есть взаимодействие разных сил действующих на механизм, а не сила тяги двигателя. Какую бы мощность от двигателя мы бы не подали, если колеса оторваны от земли, то нагрузки на дифференциал практически не будет. Вот и у военного моста часть нагрузки на себя берет колесный редуктор, разгружая при этом дифференциал.

Вы понтиаете, напряжения в г.п. и во всей трансмиссии не могут превысить. сопротивление грунта. Тоесть, как только они превысят сцепление колес с грунтом, колеса начнут прокруяиваться и напряжения уменьшатся. Тоесть, поясняю. Если между колесом и главной парой поставить понижающий редуктор, это неизбежно разгрузит главную пару точно так же, если между рк и гп поставить такой же повышающий редуктор, даже БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНО, так как при срыве колес в пробуксовку, в первом случае напряжения в гп будут меньше, чем во втором. Впринципе, можно всю трансмиссию сделать хиленькой, а основное понижение сделать уже у самых колес, как собственно и делают все производители авто. ГП в большинстве случаев имеет наибольшее пч и является тем самым конечным редуктором. а в вояках конечный редуктор поделен на 2 части — гп и колесный редуктор.

Если колеса стали буксовать на 100 н*м со стороны двигателя, то потом вы хоть 1000 там придожите, нарряжения в трансииссии не возрастут.

Вы не правы!
Любой механизм, а уж тем более двигатель считается от нагрузки. Именно колеса нагружают ГП и дальше по цепочке до двигатетя, а не наоборот. Трансмиссию рвут ударные нагрузки колеса, а не мотор. Именно поэтому с равными моторами машины на Белках рвут трансмиссию чаще, чем на штатных колесах. ГП военного моста разгружается колесными редукторами, поэтому и момент на ней ниже и размеры объективно меньше по сравнению с колхозным мостом.

а при чем тут нагрузки в трансмиссии при оторванных от земли колесах? и в чем аналогия с военными мостами?
колесный редуктор в военном мосту берет на себя не часть, а всю нагрузку (если принебрежем потерями в самом редукторе, которые в данном случае не принципиальны), которая пришла на него с ГП.
и что бы передать эту нагрузку в необходимом объеме на проворот колеса и последующее перемещение, ГП, совместно с дифом, нужно проделать определенную работу. и ГП военного моста (и диф тоже), именно благодаря колесным редукторам, совершают работу большую, чем ГП колхоза.

Вы понтиаете, напряжения в г.п. и во всей трансмиссии не могут превысить. сопротивление грунта.

скажите это тем, у кого ломаются «грибки», полуоси, дифы, ГП и карданы в «узел» заворачиваются.

трансмиссия всегда последовательно считалась от двигателя, а не наоборот.
и рвет трансмиссию именно мотор, через КПП, РК, ГП, колесные редуктора, в зависимости от того, где рвет.
уберите мотор, и рвать ничего не будет, хоть от белаза колеса поставьте.
но машина и ехать не будет.
а поставите мотор, он колеса от белаза не провернет и будет проворачивать то, что сможет. обычно проворачивает грибки, усилим грибки — провернем полуоси и т.д. до двигателя.
именно поэтому в БЕЛАЗ не ставят мотор от УАЗа, а в УАЗ мотор от БЕЛАЗа.
а размер колес — дело десятое, и зависит ровно от того, что конструктора хотят, что бы делал двигатель — проворачивал колеса или ломал трансмиссию.

а при чем тут нагрузки в трансмиссии при оторванных от земли колесах?

Ну ты говоришь, что мотор нагружает ГП, а я тебе говорю что грунт, который дает сопротивление колесам. Вот я и привел пример, что даже самым мощным мотором ты не порвешь трансмиссию если колеса будут от земли оторваны.

точно также вы не порвете трансмиссию, если у вас не будет двигателя вовсе.
у нее даже износа от внутреннего трения не будет при этом.
вот только нужно ли рассматривать такие варианты использования автомобиля, если автомобиль предназначен для того, что-бы ездить?!
думаю, что не нужно.
рвет двигатель трансмиссию тогда, когда создаваемый им крутящий момент достаточен для того, что бы порвать узел трансмиссии, но не достаточен, что бы провернуть колеса.
что у нас в военном мосту обычно страдает когда у двигателя не достаточно сил что бы провернуть колеса?
правильно — бортовые валы — т.н. «грибки».
усиливаем их.
что дальше рвется?
обычно полуоси.
усиливаем полуоси, что будет рваться?
не ГП с дифом случайно? ИМХО именно они.
так вот, именно потому, что в военном мосту есть детали, которые по прочности уступают ГП и дифу, у вас и создается впечатление-заблуждение по поводу нагузок на диф. воен моста и пр.
и оно еще больше усиливается из-за того, что количество тех, кто устанавливает больший диаметр колес, не говоря уж о тех, кто усиливает грибки и полуоси — потенциальных «ломателей» ГП и дифа, очень и очень мало. уберите слабые детали со стороны колеса до ГП и диф-а в воен. мосту — воткните 35-36″ злые колеса — количество порваных ГП и диф-ов вряд ли будет отличаться между колхозными и военными мостами.
хотя стот заметить, что для объективности, при подсчете, машины с этими мостами должны будут все эксплуатироваться в одинаковых условиях и управляться одним водителем.

Так все таки колеса нагружают трансмиссию, а не двигатель 😉 ну пусть оторванные колеса от земли это крайность, но все же на гололеде трансмиссию даже самым мощным движком не порвешь, а вот в говнах, даже самого слабого движка хватит.

А раз все таки колеса нагружают трансмиссию, а не двигатель, то и колесный редуктор в портальном мосту разгружает дифференциал и нагрузка все таки на него будет меньшей чем в обычном мосту.

по поводу выделенного — вспоминаем силу трения и коэф. трения в частности.
колеса не нагружают, а создают сопротивление той нагрузке, которую передает на них двигатель через трансмиссию. и это сопротивление тем больше, чем больше сила трения.

трансмиссия всегда последовательно считалась от двигателя, а не наоборот.
и рвет трансмиссию именно мотор, через КПП, РК, ГП, колесные.

Это Ваше главное заблуждение. Пока Вы его не переосмыслите — диалог бесполезен.
Основные характеристики автомобиля это масса и для внедорожника клиренс, угол въезда и пр. От этого выбираются колеса и далее вверх до двигателя. Но никак не наоборот: нашли двигатель от Оки или от Белаза и пытаемся вокруг него внедорожник строить.

все то же самое я могу сказать и вам.
если кратко — не строят машины только вокруг найденного колеса.
то, что основным в расчетах автомобиля является его полный вес, никто и не отрицал.
полный вес автомобиля определяют расчетным путем исходя из задания.
выбор шин заключается в выборе радиуса колеса, рисунка протектора и максимальной допустимой нагрузки. и все. нагрузка на шины — величина расчетная. основное в этих расчетах — полная масса автомобиля. есть специальные справочники, в которых, имея расчетную нагрузку, подбирают шину. мощность двигателя также подбирают используя в расчетах полную массу автомобиля. все расчеты трансмиссии ведут на основании данных двигателя. основными данными являются: обороты колен. вала и мощность.
например:
1. вы не посчитаете передаточные числа коробки передач без максимального эффективного момента двигателя (по скоростной характеристике двигателя).
2. вы не посчитаете передаточное число главной передачи без максимальной угловой скорости коленчатого вала двигателя (также вам понадобятся и высшие передаточные числа КПП и РК, которые не всегда равны единице).
и т.д и т.п.

Ты опять путаешь силу и нагрузку. Как раз колеса нагружают трансмиссию, дают сопротивление силе тяги двигателя, а не нагрузке, нагрузка от двигателя идет лишь тогда когда с горки накатом едешь.

Подскажите пожалуйста , какая блокировка лучше для военного, редукторного моста. колеса 35)). зарание спасибо

ТЕПЕРЬ ПОНЯЛ КАКАЯ БЛОКИРОВКА ЛУЧШЕ ДЛЯ ВОЕНМОСТА?
ТУТ СОВЕТЧИКОВ КАК НА ПЛОЩАДИ.

все правильные ответы озвучены еще в 4м посту, тему можно было сразу закрывать :).

Источник