Булыжная мостовая. Опыт предков
Вашему вниманию предлагается статья об опыте изготовления булыжных мостовых. Статья издана в 1932 году!
Данная статья любезно предоставлена Костиковым Юрием Борисовичем. Ответственным исполнителем по составлению «Рекомендаций по применению мощений при устройстве покрытий территорий жилой и общественной застройки» С. Петербург 2011.
Мощение булыжником.
При благоустройстве территорий, совместно с искусственными камнями/плитами часто используется булыжник (рис 1. слева). Булыжными называют мостовые, устраиваемые из мелкого валунного камня – “кругляка” (или булыжника в его естествен¬ном виде) или крупного грубо колотого камня, называемого шашкою.
Мощение булыжником включает в себя следующие операции:
- подготовка основания, сортировка булыжника по высоте и ширине (в плане);
- укладка булыжника, расщебенка пустот, трамбование, засыпка песком и укатка.
Основные правила булыжного мощения следующие (см. Технические условия на работы по замощению и ремонту про¬езжих частей улиц и устройству и ремонту тротуаров на 1932 год (дополнительное и исправленное на 1/II -1932г) Ленинград. Издательство Леноблисполкома и Ленсовета, 1932) :
- Камень должен сажаться на место в песок насухо, c полным прижатием к ранее установленным камням, без прослойки песка между ними, препятствующей постановке следующих камней.
- Промежутки между камнями заполняются мелкофракционным щебнем
- Камень (однообразный по высоте с соседним) должен сажаться суженным концом вниз (тычком), без навалки и укрепляться в устойчивое положение ударом молотка.
- Камень должен ставиться так, чтобы он соприкасался с окружающими его камнями не менее, чем в трех точках, рассоложенных по его периметру, а не сосредоточенных в какой-нибудь одной его части. Не допускается укладка камней с оставлением четырехугольных зазоров между ними; зазоры должны быть треугольными и иметь наименьший возможный по величине размер.
Правила проиллюстрированы на рис. 2 (а, б). при несоблюдении правил, возможна потеря устойчивости отдельных камней в дорожном покрытии, их выжимание под ударами колеса и, как следствие, разрушение целых участков мостовой.
Рис. 2а пример неправильного мощения булыжником
Недочёты:
- по линии А-Б сквозной шов по направлению движения;
- Четырёхугольные зазоры “c”;
- плохая сортировка камней по величине в плане;
- плохая сортировка камней по высоте;
- Камень “д” чрезмерной высоты по сравнению со средней высотой остальных камней (врезался в грунт) и кроме того установлен в неустойчивое положение;
- Камень “к” уложен плашмя;
- Имеющий в плане форму камень “м” уложен по направлению движения.
Рис. 2б – пример правильного мощения булыжником
Заштрихованные камни I и II, имеющие угловатую форму, уложены с недостаточной возможной плотностью: пунктиром показана более правильная укладка их в плане, чем достигнуто уменьшение пустот между одними и теми же камнями до минимума, а именно: вместо больших пустот 1-6-7-3-2-1 и 3-8-9-5-4-3 получены значитель¬но меньшие зазоры 2-7-3-2 и 3-8-4-3, т.е. более плотное мощение.
Порядок мощения при различных профилях дорожного покрытия показан на рис. 3.
Реализуем некондиционные остатки гранитной плиты за 1/5 от начальной стоимости.
Источник
Мостим дорогу булыжником в 1/35 масштабе
К конце 30-начале 40 годов можно видеть несколько видов дорожного покрытия, как улиц городов, так и магистральных дорог. От грунтовки до асфальта. Одним из самых распространенных в европейской части СССР была так называемая булыжная мостовая. На Руси ее появление можно отнести к 17-18 веку, когда булыжные мостовые сменили деревянные и в последствии получили большое распространение ввиду обилия естественного материала. В отличие от брусчатки булыжные мостовые не требовали специального производства для изготовления элементов покрытия. Без существенных изменений технология мощения булыжником дожила до 30-х годов ХХ века.
Существует несколько способов макетирования булыжной мостовой.
Один из них — создание формы из пластилина, обратной штамповки булыжника и последующей отливки из гипса. Мне он не нравится, не буду объяснять почему. Скажем не нравится и все.
Еще один так же связан с гипсом. В готовой плоской отливке вырезается рельеф, трудоемко и пыльно.
Я использую другой метод, основан он на использовании подобного для подобного.
И так будем использовать в качестве камней зерна чечевицы. Они имеют округлую форму и приплюснуты немного (напоминают мини летающую тарелку).
В качестве основания берется толстый, упаковочный картон (он меньше подвержен деформации. Промазываем картон ПВА и укладываем на нее зернышки чечевицы. Если требуется — придаем соответствующий рисунок. В данном случае я не стал этого делать. Мастер-моделью послужил реальный участок дороги, мощенный в XIX веке. Надо отдать должное русским мастерам. Пару раз дорогу пробовали закатать асфальтом но хватало его не надолго. А булыжник сохранился практически в первозданном виде.
После того, как все пространство закрыто чечевицей, необходимо заполнить промежутки между зернышками. Для этого я использовал испанскую пасту для лепки «Jovi». На-поминает она художественную белую глину, но более пластичная и на акриловой основе. Паста втирается в промежутки, верхушки чечевицы оставлены незакрытыми — это создаст эффект настоящего булыжника. После высыхания всей конструкции монтируются дополнительные элементы (например люк, фанарь и т.п.) и основание грунтуется.
Загрунтовое основание я оставляю сохнуть на несколько дней, после этого приступаю к окраске. Для этого использована нитрокраска от Звезды (самая дешевая какая есть:))), с тем же успехом можно использовать гуашь или любую другую водорастворимую краску ). В данном случае все основание задуто из аэрографа земельно-пыльным цветом. Чтобы сделать мостовую похожей на настоящую воспользуемся темперой. В случайном порядке я окрасил верхушки чечевицы в желтый, черный, белый, темно-коричневый цвета. Краска наносится тонким полупрозрачным слоем, давая возможность проступать базовому цвету. На этом этапе главное не переборщить, не надо стремится окрасить каждый камень. Примерно 1/3 часть так и осталась базового цвета. Промежутки между камнями прокрашиваются сильно разведенным пыльным цветом или как сделано в данной работе — молочно-красного призванного изобразить кирпичную пыль от разрушенного здания.
Общее представление о готовом результате можно сложить посмотрев диораму на сайте диорама.ру или живьем, в музее ВОВ в г. Смоленске.
Источник
Дорога из камней. Мастер-класс
Мастер-класс по укладке шоссейной дороги из камня.
Площадь нашей мостовой составляет около 450 м 2 .
Часть 1.
Черновая стяжка состоит из «пирога» различных слоев:
Подготовительные работы, которые мы сделали до начала укладки дороги:
1. Подготовили грунт: убрали верхний слой старой дороги (на ней лежал отсев со щебнем). Выровняли почву (каменистая у нас).
2. Распланировали территорию. Выставили ноль (подробнее в следующем видео).
В зависимости от выбранного уровня определяется, какую часть земли необходимо снять.
3. Прокопали траншеи для укладки труб электрики и сантехники. При копании выбирали крупные камни из земли, чтобы они не мешали.
4. В траншеи насыпали немного песка. Затем проложили коммуникации. Сверху засыпали песком, потом землей — выровняли и утрамбовали.
На эту работу ушло 8 кубометров песка.
И параллельно начали завозить камень для дороги и обрабатывать.
Часть 2. Дренажная система.
Дренаж обеспечивает сохранность дороги. Его обязательно делать, если почва глинистая или регион с морозными зимами.
Порядок проведения дренажных работ:
1. Выставили нитки по уровню. Нитки-маяки необходимо натягивать по всей длине участка, где будет выложена дорога. Так сразу видны места впадин и выступов. В процессе работ их можно будет убрать или оставить — по желанию мастера или заказчика. Главное, чтобы это было практично и не портило итоговую картинку дороги.
2. Разбили площадку на секции. Например, эта дорога выложена секциями приблизительно 5х5 м, между которыми выполнены строительные швы для того, чтобы при изменении ландшафта дорога сохранилась.
3. По секциям насыпали дренаж. В нашем случае дренаж обеспечивается сколами от обработанного камня, из которого будет выложена мостовая.
4. Сделали дренаж из-под здания — прокопали траншею, заполнили ее щебнем фракции от 5 мм и больше (мы заполняем также сколами от камня). Накрыли полиэтиленом или тканью, пленкой от гидороизоляции (что есть под рукой) для того, чтобы налитый сверху бетон не забил дренажные поры.
Вместо щебня можно проложить трубу, по которой под мостовой будет стекать вода.
Часть 3. Бетон и арматурная сетка.
Верхняя часть черновой стяжки состоит из нижнего бетона, арматурной сетки и верхнего бетона.
Бетон заливаем поверх дренажа и разравниваем по его поверхности. Слой бетона составляет 5-6 см. Площадь залитого бетона должна быть равна площади кладки камня, которую необходимо положить в этот же день.
Для наилучшей склейки бетона поливаем водой поверхности, которые участвуют в кладке.
Состав нашего бетона:
— щебень — 3 ведра по 20 кг;
— отсев — 3 ведра по 20 кг;
— цемент М500 — 25 кг.
Состав вашего бетона уточняйте у местных мастеров!
Нижний бетон делаем с крупным щебнем, жидкой консистенции. Верхний бетон замешиваем с мелким щебнем и густой консистенции — чтобы камни стояли ровно, не перекашивались.
Арматурную сетку кладем на только что налитый нижний бетон. Подрезаем ее по формату укладываемой секции дороги.
Сразу заливаем верхний бетон поверх арматурной сетки и начинаем укладку дороги.
Важно класть камни на свежий бетон, чтобы он не высыхал. Чем дольше бетон простаивает без камней, тем больше пыли на нем оседает. А пыль, в свою очередь, создает зазоры между бетоном, сеткой и камнями — так прочность готовой дороги значительно снижается.
Часть 4. Выставляем каменные маяки.
В начале кладки дороги первым делом выставляются каменные маяки по двум ниткам, (расстояние между которыми 15-25 см) и перекрестной нитке — они должны перекрывать друг друга и быть на одной высоте. Угол между ними составляет 90 градусов.
Так лицевая сторона камней в кладке при проверке правилом и ниткой должна располагаться в одной плоскости (с учетом уклона дороги, если таковой есть).
При помощи маяков и правила выставляются контуры сектора дороги так, чтобы все стороны будущего «квадрата» составляли единую плоскость и камни не были завалены. Каменная кладка одного сектора дороги должна составлять единую плоскость с остальными секторами.
Часть 6. Укладка дороги
Укладка дороги из камня начинается после того, как выставили маяки-камни, то есть обозначили контур и верхнюю плоскость будущего сектора мостовой.
Основной инструмент для укладки дороги — это правИло. Оно позволяет избежать перекосов и сделать кладку ровной.
Камни кладем на бетон и на сырой бетон черновой стяжки. Нельзя класть на застывший бетон! Не будет монолитного соединения.
Состав нашего бетона для укладки камня на дорогу:
— 3 ведра по 18-20 л мелкого щебня, фракции 1-2 см;
— 3 ведра по 18-20 л отсева;
— 25 кг цемента марки М500;
— вода по консистенции.
Под камень кладем бетон горкой, ставим, “утапливая”, камень, пристукиваем сверху молотком. Затем проверяем правилом и поправляем камень так, чтобы все “животики” лежали в одной плоскости. При такой технике раствор заполняет пустоты и все неровности камня и обеспечивает максимальное прилегание поверхностей. Излишки бетона расходятся в разные стороны и заполняют пространство между камнями.
Высота нашей мостовой: черновая стяжка приблизительно 5 см, верхний бетон, на который ставится камень, около 10 см, высота камней 15-25 см.
Расстояние в кладке между камнями составляет 2-4 см. Швы потом зальем жидким раствором. Если между камнями остается большое пространство — вставляем мелкие камни. Эти вставочки должны иметь большую глубину и быть хорошо обработанными.
Размеры лицевой части камня в данной кладке не столь важны — главное, чтобы камни стремились к форме “кирпичика” и имели ровные стенки.
Лицо каждого камня будущей дороги тщательно обрабатываем, сбиваем углы и делаем обтекаемым.
При строительстве дороги важно заранее продумать вопрос стока воды. В случае отсутствия уклона, его надо создать искусственно. Наклон мостовой зависит от проекта, но грамотно реализовать его и учесть все тонкости местности может только мастер, который укладывает дорогу.
Например, в нашем случае мостовая с естественным уклоном — по холму. То есть, сток воды вроде бы обеспечен. Но, чтобы вода не стекала к дому, мы сделали еще один уклон мостовой — в сторону, противоположную местонахождению дома. Каждый погонный метр рекомендую делать уклон не менее 1 см.
Таким образом, во время сильных дождей, вода по нашей мостовой несется вниз, от дома, в дренажные отверстия прилегающей к ней стене. А также работает дренаж под дорогой.
Еще мостовые можно делать “коромыслом”: посередине самая высокая точка, а по обе стороны дороги дуга-уклон. Таким образом сток воды будет по обе стороны дороги.
При необходимости в каком-то месте изменить уклон дороги, делаем так: в месте перехода одного уклона в другой ставим маяк из камней. Затем с одной стороны от этого маяка ставим маяк под исходным уклоном, и с другой тоже ставим маяк — с тем уклоном, который надо в итоге получить. С помощью правИла по центральному маяку выполняем укладку сектора дороги, заполняя пустоты между маяками.
Для удобства работы периметр одного сектора закладываем маяками не полностью, а так, чтобы с одной стороны (где путь к бетономешалке) посередине в линии маяков был разрыв 1 метр — этого достаточно, чтобы свободно заходить внутрь сектора, завозить раствор и приносить камни. Когда кладка сектора подходит к концу, и мастер может дотянуться до кладки, стоя за пределами сектора, оставленный метр между маяками закладывается линией маяков. Затем, аккуратно наступая внутрь не вымощенной площади сектора, мастер заканчивает укладку. Последний камень ставится, когда мастер стоит за пределами сектора.
Дорогу укладываем кусками. Разбиваем всю площадь будущей дороги на сектора, примерно 5х5 м. Между секторами — строительные швы. Важно, чтобы бетон одного сектора дороги не слипался с бетоном другого сектора. Получается, что каждый сектор — это отдельно стоящая часть дороги, которая может самостоятельно маневрировать относительно изменений уровня почвы. Строительные швы минимизируют возможность появления трещин. Особенно это актуально в местах высокой сейсмической активности, как у нас, в Греции на острове Патмос.
Часть 7. Строительные швы
Строительные швы применяются во многих грамотных строительных проектах: в больших домах, длинных заборах, подпорных стенах, мостах и т.д.
Строительные швы при изменении ландшафта предотвращают появление трещин в сооружении.
Строительный шов делается так, чтобы две примыкающие друг к другу секции дороги не соединялись между собой. Получается, что общее у дороги — только дренаж и песчаная подушка, если она у вас есть.
Ширина строительного шва нашей дороги 2-3 см.
Размеры сторон сектора дороги определяются высотой бетона, который заливается под кладку камня — слой должен быть такой, чтобы этот бетон не переломился при долгосрочной эксплуатации дороги. То есть, если бетона залито полметра, то сектор дороги может быть длиной 10 метров. Если слой бетона примерно 10 сантиметров, как у нас, то сектор должен быть 4х5, 5х5 метров.
Чем заполнять строительные швы?
1. Между секциями дороги в строительные швы можно класть толь — сворачиваем ее пополам и ставим лицевой согнутой стороной вверх (толь в форме подковы). Это делает строительный шов более красивым и аккуратным.
2. В показанной вам дороге мы заполняли швы отсевом. Также их можно засыпать песком, декоративными камнями — что подскажет фантазия.
Главное: не заливать строительные швы раствором!
В обыденности на Патмосе строительные швы не считаются обязательными. Очень часто мастера пренебрегают и не делают их, и даже в архитектурных проектах они не предусмотрены. А зря.
При строительстве я самостоятельно внедряю строительные швы, где они необходимы. Потому что здесь, на Патмосе, зона сейсмической активности и ландшафтные изменения здесь в порядке вещей. Чтобы компенсировать эти изменения и сохранить долгий срок службы строений — работают наши строительные швы!
Строительные швы замедляют процесс работы, но обеспечивают долгосрочную сохранность каменной кладки. Поэтому “Каменный успех” настоятельно рекомендует делать их!
Часть 8. Заливка
При укладке камня на дорогу мы использовали густой бетон (об этом подробнее в предыдущих видео). Теперь расстояния между камнями в кладке заполняем жидким раствором, максимально до уровня высоты камней.
Итак, заливка дороги — это заполнение жидким раствором зазоров между камнями.
Жидкий раствор затекает во все щели между камнями, повторяя контур каждого камня, обволакивая его со всех сторон. Поскольку раствор вытесняет собой воздух из кладки, каждый камень “присасывается” к нижнему бетону и черновой стяжке. Таким образом, обеспечивается максимально устойчивое положение камня, монолит.
Состав нашего раствора для заливки дороги:
— 50 кг цемента М500;
— 8 ведер по 18-20 л сеяного отсева (песка);
— вода по консистенции.
Раствор готовим по определенной технологии, чтобы он стал однородным и эластичным:
1. Сначала перемешиваем ингредиенты с малым количеством воды. При этом все комки, находящиеся в растворе, хорошо растираются.
2. Когда густой раствор готов, доливаем в него воду и перемешиваем до жидкого состояния.
Замес такого раствора требует много времени. А мы ускоряемся, процеживая готовый раствор, текущий из бетономешалки, через сито.
Идеальная консистенция готового раствора — “жидкий мед”. То есть раствор должен свободно вытекать из лейки. Однако, если раствор слишком жидкий (ближе к консистенции воды), то при высыхании он сильно сжимается и оставляет большие зазоры, даже дыры, в кладке. Поэтому раствор должен быть умеренно жидкий, чтобы при высыхании он не проседал. Если раствор слишком густой, — в кладке образуются воздушные пробки, которые уменьшают прочность дороги.
При заливке раствор всегда должен быть свежим. Чтобы не застаивался, его необходимо постоянно помешивать.
Как быстрее высушить раствор?
— Летом или при сильном солнце раствор высыхает быстро, — зачищаем и заканчиваем дорогу.
— А что делать, если солнца нет, сыро или холодное время года?
а) Залить раствор в один день, а зачищать уже на следующий, — но это при условии, что у мастера есть много времени на работу. При этом необходимо учитывать, что, чем сильнее застынет раствор, тем тяжелее и медленнее его чистить.
б) Мы же предлагаем вам воспользоваться быстрым способом сушки “Каменного успеха”! Для этого нагреваем песок над огнем и горячим засыпаем свежезалитую дорогу. Здесь два преимущества: быстро сохнет, потому что горячий песок впитывает воду из жидкого раствора, и камни в кладке остаются чистыми.
в) Когда раствор хорошо подсохнет, замыть швы кладки мочалкой. В этом случае необходимо, чтобы раствор не оставлял разводы на камнях. Мойкой высокого давления мыть в тот же день не рекомендую, потому что мягкий раствор будет вымываться, а мелкий щебень останется. В итоге большая часть кладки может “поплыть”.
Часть 9. Расшивка и очистка
Расшивку дороги мы начинаем делать после того, как жидкий раствор, залитый между камнями, подсох до состояния еще не монолита, но уже и не вязкости.
Расшивка дороги, в основном, трех видов:
— углубленная, когда раствор зачищается ниже уровня камней (как мы сделали в этом видео);
— вровень с камнем, когда раствор с камнем образуют единую плоскость;
— внахлест, когда раствор находится выше уровня камней.
Иногда раствор в кладке сохнет плохо — обычно причиной тому является плохая погода, сырость, отсутствие солнца и тепла. В таких случаях мы нагреваем песок и закидываем им свежезалитую дорогу. Это позволяет осуществлять сушку намного быстрее: через 2-3 часа мы уже зачищаем швы между камнями. Причем,во время сушки песок периодически перемешиваем метлой, потому что на швах он становится влажным, а на камнях сухой. Когда раствор высыхает до нужной консистенции, сметаем песок с дороги и начинаем расшивку.
После расшивки даем раствору еще немного подсохнуть (но еще не до монолита) и начинаем мыть камни, чтобы лицевая сторона их была красивая, без раствора. Поскольку дорога у нас с уклоном, начинаем ее мыть с самой высокой точки, чтобы вода и грязь хорошо стекала, и вся мостовая оставалась чистой.
Подобным путем будет стекать и вода после дождя.
Качественно помыть дорогу можно несколькими способами:
— с помощью губки;
— при помощи мойки высокого давления.
В нашем случае, при углубленной расшивке, удобнее всего мыть мойкой высокого давления.
Источник