Дачная железная дорога своими руками

Чур я машинист! Как я построил железную дорогу на даче

Я с детства мечтал о своей железной дороге. Игрушечная — гэдээровская — у меня была. Я к ней трепетно относился: что-то постоянно паял и улучшал. Сам сделал стрелки, новые вагоны и вагонетки, даже бронепоезд оборудовал.

Гэдээровский паровоз из детства Павла Чилина

Но я хотел настоящую, хотя бы узкоколейную. Такую, как однажды увидел в Литве, где мы отдыхали с родителями. С крохотным паровозом и вагончиками. Где машинист спрыгивал на ходу, вручную переводил стрелку и снова запрыгивал в локомотив.

Помню, в старших классах на даче как-то шел по лесу за хворостом, а сам думал: как бы я здесь построил железную дорогу? Тут нужно профиль сгладить, здесь — радиус уменьшить, а вот там, где канавка, без моста не обойтись…

Студентом я много путешествовал, объехал полстраны. Везде снимал на пленку разные железнодорожные объекты — станции, депо, водокачки, городки путейцев, локомотивы и вагоны.

Я получил образование инженера-электромеханика, потом десять лет работал в оборонной отрасли — занимался приборостроением. В начале 1990-х переключился на собственный бизнес — конструировал и выпускал электрогитары, электроусилители, а потом органы для концертных залов и музыкальных училищ.

Лишь когда мне было хорошо за сорок, руки добрались до детской мечты.

Как появились первые метры железной дороги

В начале нулевых мы с женой ждали сына. Я купил по дешевке просторный дом с большим участком под Санкт-Петербургом, мы туда переехали жить. На участке был огромный сарай, в котором я оборудовал мастерскую.

Тогда и построил первый участок узкоколейки — всего 10 метров. Делал его без далеко идущих планов. Думал просто толкать по рельсам вагонетку с песком и землей. Это уже потом железная дорога разрослась до нынешних размеров.

Моя железная дорога — это 350 метров путей, 10 стрелок, разворотный треугольник, 3 моста и водопропускная труба

Ширину колеи выбирал такую, чтобы можно было вдвоем сидеть внутри вагона. Деревянные шпалы пилил из бруса, а потом пропитывал их в бочке с отработанным маслом. Рельсы делал из металлических заготовок, гнул их и приваривал к ним специальные подкладки.

Как ондатры чуть все не испортили

Территория участка была заболоченной и неровной. Рядом в поселке шло активное строительство, машины постоянно вывозили оттуда грунт. И я попросил водителей сваливать его ко мне.

В итоге там, где была глина, получился слой плодородной земли на два штыка лопаты. Я посадил туда фруктовые деревья и 145 сосен — они уже под 10 метров высотой, а березы выросли сами.

Однако самодеятельность сыграла плохую шутку: за участком — пруд, и место под корнями деревьев облюбовали ондатры. Они роют длинные и извилистые норы прямо под насыпью. Это опасно: один из мостов однажды завалился, пришлось его восстанавливать. Так что путевыми работами приходится заниматься постоянно.

Как появился локомотив

На одном из форумов любителей железных дорог я познакомился с Сергеем Тереховым, он слесарь в локомотивном депо и большой любитель старины. Сергей предложил мне сделать настоящий паровоз.

Строили мы его с нуля в моей мастерской: там есть и станки, и сварка. Внешний вид скопировали с немецкой модели паровозов «Оренштейн и Коппель» — они бегали на российских узкоколейках еще в начале прошлого века.

Немецкий паровоз модели «Оренштейн и Коппель»

Что-то точили сами, колеса заказали на стороне. Болты, гайки и другой крепеж взяли готовые. Для котла использовали бесшовную трубу: лишнее отрезали, приварили топку.

Паровоз мы назвали «Саблинец» — в честь старого названия поселка (Саблино). В первое путешествие по моему участку он отправился осенью 2019 года.

Как работает моя железная дорога

Я не собирался превращать железную дорогу в аттракцион. Но всех приезжавших в гости друзей и знакомых катал, они были восхищены. Только представьте: паровоз гудит, над трубой белый дым. Он пролетает по мосту над речкой, делает петлю, заезжает в тупик «Живописный» — там, где фруктовые деревья, останавливается возле бани для заправки водой. А на прямом участке разгоняется до 25 км/ч.

Постепенно о моей железной дороге стали узнавать другие люди. А теперь и администрация поселка просит меня продлить ее. Рядом есть болотистая земля, которая не годится для застройки, а с помощью узкоколейки ее можно благоустроить и превратить в парк. Пока думаю над этим.

Ширина железнодорожной колеи в России и в бывших союзных республиках составляет 1520 мм, европейская колея более узкая — 1435 мм. Ширина узкоколеек в разных странах сильно отличается — от 381 мм (15 дюймов) до 750 мм (такая была в СССР). Самая узкая — всего 260 мм — используется на одной из линий в Великобритании. Ширина колеи дороги Павла Чилина — 300 мм, это минималистский рекорд в России.

Про другие паровые проекты

Кроме паровоза, у меня есть паровой катер. Купил морскую шлюпку с высокими бортами длиной 4 метра, поставил на нее винт, котел и небольшую паровую машину мощностью около 2 лошадиных сил.

Также я построил катер на паровой тяге

Сначала катер мы испытали на пруду, а потом — на реке Тосне. А совсем недавно он открывал в Санкт-Петербурге фестиваль самодельных плавсредств. Паровой катер, которым управлял мой сын, шел во главе «потешной флотилии».

Уже купил 8-метровое судно водоизмещением несколько тонн, начал делать котел и паровую машину. Хочу, чтобы на нем были каюты на 4-5 человек и мы с семьей могли путешествовать по Северо-Двинской водной системе, Ладоге, Онеге или Свири.

А еще мой товарищ Сергей Терехов, большой любитель авиации, предлагает построить самолет на паровой тяге. Может быть, когда-нибудь и этим займемся.

Текст: Сергей Пономарев

Фото и видео из личного архива Павла Чилина

Источник

С чего начать строить свою дачную железную дорогу?

Привет, АЭСЗшники!
Михайло Орехов, так зовут меня, а это «Депо Шушары».

В прошлом выпуске мы закончили рассматривать основные вопросы философского плана и теперь вы имеете представление о том, какие железные дороги относятся к категории дачных, какие три основных момента определяют возможность их изготовления и размещения на дачном участке, какие грузы можно перевозить по дачным железным дорогам и как железные дороги вписываются в ландшафт дачного участка.

И если вы решили сделать и себе этот полезный в хозяйстве инструмент, я рассказал вам, как об этом поведать вашим близким, друзьям, знакомым и как реагировать на их критику.
Возможно, что в будущем я ещё добавлю пару папочек с философскими материалами в наш философский шкафчик, а пока мы его закрываем и переходим к наполнению следующего — теоретического. И сегодня пошуршим и пошубуршим над первым вопросом — с чего начать строить свою дачную железную дорогу.

И ответ, на удивление прост — начинать надо, конечно же, с паровоза! И желательно вот с такого)

Это увлекательное занятие целиком и полностью захватит вас на несколько лет, за которые вы станете настоящим дачжелдоровцем, умеющим закупать материал, его размечать, пилить, варить, зачищать, сверлить, точить, красить. Ну и конечно в вашей мастерской появятся куча станков — токарный, сверлильный, сварка полуавтомат, плазморез, фрезер ручной и стационарный, ленточнопильная машина, камера для покраски.

И, что самое главное, когда вы, в конечном итоге доползёте до финиша и построите свой паровоз, то с удивлением обнаружите, что эксплуатировать то его негде. А там, где вроде бы и есть, он ну ни как не влезает.

А дабы такого облома не произошло дядя Миша скажет вам очередные, очень простые, но в то же время очень мудрые слова, которые вы должны запомнить и не подвергать сомнению

Хорошо, я скажу максимально медленно и проникновенно — железная дорога это дорога, Карл! Дорога, построенная из металла, дерева, бетона, пластмассы, но это дорога в первую очередь!

То, по чему будет ездить всё, что вашей душе угодно. В противном случае, вы будете похожи на бедуина, который, живя в пустыне, построил лодку — плавать то где?

Поэтому первым делом надо продумать, как построить дорогу на вашем отдельно взятом дачном (огородном, садовом, ижс и прочем) участке. А для того, чтобы вы эту мысль продумывали правильно я в двух словах расскажу из каких элементов путевого развития ваша дорога может состоять.

И прежде всего разрушу стереотип железной дороги широкой колеи, которую мы привыкли видеть — её длинные прямые участки и плавные повороты, а также занимающие большую площадь стрелочные улицы сортировочных станций.

Да, в условиях эксплуатации широкой колеи плавность линий стоит на первом месте. Это связано со всё возрастающими скоростями и длинными составами, за раз перевозящими сотни тонн грузов. Но! Наша то дорога расположена на даче! И о больших скоростях можно сразу забыть из-за площади участка — туда 30 метров, сюда 20-ть — и только разогнался, а тут забор, а за ним соседка, Нина Акимовна

Да и длинный состав на дачной железной дороге не нужен. Как показала практика, в дачных грузоперевозках удобнее использовать один вагон с ручной откаткой, нежели состав. И дело тут в том, что загрузка и выгрузка, зачастую, расположены в разных концах пути и локомотив будет просто мешать или при загрузке, либо при разгрузке.

Конечно, можно запланировать путь так, чтобы локомотив не мешал, построив, допустим, разворотный треугольник, но есть ли для него место? Да и поезд из двух-трёх вагонеток на даче скорее исключение, чем правило. У вас же дача, а не промышленное предприятие с разъездами, да эстакадами?)

Нам нужно что-то компактное, лёгкое, удобное в сборке/разборке. И такое решение в истории железнодорожного строительства было. Его предложил французский промышленник и инженер Поль Декавиль.

Однажды он, столкнулся с проблемой вывоза урожая свёклы со своих, затопленных проливными дождями, полей. Лошадки не справлялись, телеги увязали, урожай пропадал. И тогда месье Декавиль придумал вариант быстро укладываемой лёгкой железной дороги.

Эта лёгкая дорога состояла из небольших, не более 2-х метров длинной, рельсо-шпальных решёток. Одну такую РШР мог унести один человек. Укладывали дорогу на более-менее подготовленный ровный участок, хоть по пахоте.

Новинку быстро оценили военные и различного рода предприниматели — фермеры и фабриканты. Так идея лёгкой быстро сборной железной дороги широкими шагами ушла покорять мир. До России-матушки она дошла под торговой маркой Артура Коппеля, за что в простонародье получила прозвище «Коппелевка».

А уж коли был спрос, то было и предложение. Издавались целые рекламные каталоги, в которых были представлены виды рельс и их соединений, виды шпал, рельсовые крепления и скрепления, виды стрелочных переводов, стрелочных машинок, поворотных кругов, пересечений с железнодорожным путём и пешеходными дорожками, как стационарные, так и накладные, дополнительные вставки и прочее.

Вот, например, специализированный каталог «Акционерного общества экономических путей сообщения и механических приспособлений системы «Артур Коппель», раздел «Полевые и подъездные железные дороги» за 1913/1914 гг.

Дороги данного типа применялись и в рудниках, позволяя вывозить руду на поверхность, на фабриках, перемещая полуфабрикаты из цеха в цех, на лесозаготовках, для вывоза леса, и во многих других производствах.

Все эти дороги делались по классической схеме — рельс приклёпывался или приваривался к шпале, а два рельса и некоторое количество шпал, к ним прикрепленных, образовывали рельсо-шпальную решётку (РШР), в простонародии называемую рамчатка.

И вот уже несколько соединённых между собой рельсо-шпальных решёток образуют железнодорожный путь.

Путь может быть уложен стационарно на подготовленную пещано-щебёночную подушку(на Осьми Вершковой я называю его магистральным), являясь как самостоятельным элементом, так и быть частью пешеходной дорожки.

А может быть уложен временно (на узкоколейках это называется ус). Причём, временный путь можно уложить на пахоту или перекинуть его через канаву. После произведённых грузоперевозок путь разбирается и складируется.

Все элементы путевого хозяйства можно разделить на семь групп. Давайте их рассмотрим:

1. Прямые участки пути.

Они есть на любой дороге и в идеале из них нужно укладывать путь между точкой погрузки и точкой разгрузки. Но идеальный вариант на практике практически не осуществим. Потому, как на пути частенько попадаются какие-то не сдвигаемые препятствия, которые надо обойти.
И для их обхода существует другая группа, которая включает в себя…

2. Кривые участки пути.

Они могут различаться радиусом поворота и длинной рельсо-шпальной решётки.
Соответственно, разные варианты расположения кривых позволяют, как обойти препятствие, так и повернуть на заданный угол.
Допустим, что препятствие мы объехали, доехали до конца пути и вот тут нам срочно понадобится элемент из третьей группы…

3. Тупиковый упор.

Это дабы наша вагонетка с грузом в конце пути не улетела дальше, а случаи такие в практике бывали

Упоры могут быть, как стационарные, так и легкие, монтируемые на нужном участке пути.
Пока мы рассматривали вариант, когда у нас один путь. А что делать если надо соединить два пути? Тогда переходим к следующей группе…

4. Стрелочные переводы.

Эти устройства, в зависимости от их вида, позволяют перевести движение подвижного состава на путь расположенный справа от основного пути, слева от основного пути. Также стрелочный перевод может быть симметричным или радиусным.
В зависимости от своей конструкции стрелочный перевод может переводить подвижной состав с одного на два, три и даже пять железнодорожных путей!

Стационарные стрелочные переводы устанавливаются непосредственно в путь. При этом из него вынимается одна рельсо-шпальная решётка. А есть накладные стрелочные переводы, которые укладываются поверх стационарного пути.

Стрелочные машинки, служащие для перевода стрелки могут устанавливаться, как поперёк, так и вдоль пути. А могут монтироваться заподлицо с площадкой.

Говоря о стрелочных переводах упомяну и такую особенность нашего масштаба, как взрез стрелки, что является грубейшим нарушением на широкой колее и в тоже время повсеместно используется на микроколейках. Это позволяет, при правильной логистике, не тратить время на перевод стрелки, уменьшая время оборота состава при его манёврах.

А что делать, если пути должны пройти мимо друг дуга не соединяясь? Тогда надо использовать элемент из следующей группы…

5. Пересечения.

Причём, пересечение может быть, как на одном уровне и тогда его делают единым элементом, а может быть на разных уровнях. В этом случае делается подъёмный мост.

А что делать, если садовая дорожка в одном месте поворачивает на 90 градусов? Тогда применяем элемент из следующей группы…

6. Поворотные круги.

Они позволяют повернуть подвижной состав на заданный угол или развернуть его вокруг своей оси. Бывают, как стационарными, так и временными. Стационарные врезают в нужное место пути, как правило, на территории депо.

Временные используются для съездов на временные ветки во время различных работ.

А что, если потребуется переставить подвижной состав на параллельный путь, а применить стрелочный перевод нет места? Тогда выручит элемент из следующей группы…

7. Переводная тележка.

Она может быть весьма удобна, как для экономии места у здания депо, так и в случае, когда место под путь имеет рядом два поворота на 90 градусов.

Устройство тележки может быть стационарным с использованием приямка, так и временным.

Как видно из приведённых мной примеров железная дорога на даче может весьма кардинально отличаться от привычного нам РЖД)

В дальнейшем я подробно остановлюсь на каждой составляющей дачной железной дороги, начиная с того, из чего сделать рельс и до практических мастер-классов по изготовлению стрелочных переводов разных типов.

А пока оставляю вас переваривать вышесказанное и удаляюсь готовить материал по следующему вопросу — какую ширину колеи выбрать для дачной железной дороги.
Заходите в «Депо Шушары», пошуршим и пошубуршим)

Источник