Датчик давления для мотор тестера своими руками

Откуда: Севастополь
Всего сообщений: 642
Ссылка

В мотортестере Тульском имеются мощные цифровые фильтра,позволяющие писать очень чёткие осцилограмы изменяя полосу пропускания канала,вырезая помехи. Очищая осцилограмы от мешающих нам помех.

К сожалению этой функции нет даже в дорогих фирменных мотортестерах.

Откуда: Севастополь
Всего сообщений: 642
Ссылка

Откуда: Севастополь
Всего сообщений: 642
Ссылка

Было упоминание о ПЪЕЗОДАТЧИКЕ.Вот о нём подробнее. Идёт в комплекте с Тульским мотортестером. Но можете сделать и сами. Дешёвый надёжный ДР. И стоит на порядок меньше чем здесь

Датчик разрежения, по космической цене! Не покупайте.

Откуда: Севастополь
Всего сообщений: 642
Ссылка

Откуда: Севастополь
Всего сообщений: 642
Ссылка

Откуда: Подмосковье
Всего сообщений: 12303
Ссылка

Участник форума
Евгений

Откуда: Караганда,Москва
Всего сообщений: 5501
Ссылка

Откуда: Севастополь
Всего сообщений: 642
Ссылка

Участник форума
Евгений

Откуда: Караганда,Москва
Всего сообщений: 5501
Ссылка

Откуда: Севастополь
Всего сообщений: 642
Ссылка

И Посталографом и Тульским и Осой и любым — с любого ДВС. осцилограмы нормально снимаются. Всё дело в датчиках а не в осцилографе.

Вот отрегулированая та же машина. Но что б хорошо отрегулировать шайбами — нужно время!

Участник форума
Евгений

Откуда: Караганда,Москва
Всего сообщений: 5501
Ссылка

Можно смотреть по выхлопу из выхлопной трубы. Все мы слышим пуканье из выхлопной в случае пропуска воспламенения в одном из цилиндров. Но никто не попытался привязать по временной шкале этот звук к цилиндру. Разместив пъезодатчик на расстоянии 10-30см от среза трубы мы видим импульс. Порядок цилиндров по пропуску 4213 от искры первого цилиндра.

Пропуск в 3м цилиндре. От длинны выхлопной мало зависит сдвиг. Всё равно попадает в свой квадрат. Так как скорость звука большая.

Откуда: Севастополь
Всего сообщений: 642
Ссылка

Читайте выше! всё написал.Самодельные датчики! И только ПЪЕЗО. Которые идут в комплектах дорогих мотортестеров не пишут так. Не получите размаха большого сигнала на экране фирменными датчиками. Кроме того внутри любого фирменного датчика стоит усилитель ( так же как в любом ДАДе в автомобилях) искажающий сигнал и сдвигающий вершинки. Поэтому уже градусы не померяете.Кроме того осцилограмы снимаемые фирменными датчиками бегают по экрану не позволяя диагностировать. Потому что они измеряют разрежение и отслеживают его во впускном коллекторе. А пъезодатчик не отслеживает медленное изменение разрежения,а только отслеживает быстротекущие процессы(изменение вектора градиента приложеного разрежения.)

Вот сравнение 2х датчиков .Видно как отлично пишет ПЪЕЗОДАТЧИК.

Откуда: Севастополь
Всего сообщений: 642
Ссылка

Можно смотреть по выхлопу из выхлопной трубы. Все мы слышим пуканье из выхлопной в случае пропуска воспламенения в одном из цилиндров. Но никто не попытался привязать по временной шкале этот звук к цилиндру. Разместив пъезодатчик на расстоянии 10-30см от среза трубы мы видим импульс. Порядок цилиндров по пропуску 4213 от искры первого цилиндра.

Пропуск в 3м цилиндре. От длинны выхлопной мало зависит сдвиг. Всё равно попадает в свой квадрат. Так как скорость звука большая.

Да! Только он использовал неверную давно разработаную методику определение цилиндра по выхлопу. Он показывал вам пропуск давления в выхлопной,при пропуске в цилиндре. А я разработал более современную методику и точнее. И отношение сигнала к остальным выхлопам у меня на порядок выше. Я применил в диагностике регистрацию сигнала громкого (хлопок) а раньше все диагностировали по спаду давления в выхлопной после пропуска. И меряли внутри трубы. Чем не достигался однозначный
результат.Здесь же датчик ставится на расстоянии от выхлопной и работает не в качестве измерителя
давления в трубе,а в качестве микрофона..Это абсолютно другой подход к диагностированию одной и той же неисправности,с гораздо лучьшим визуальным результатом.

Вот так это выглядело по давлению в выпускной.

Откуда: Подмосковье
Всего сообщений: 12303
Ссылка

Источник

www.chipsoft.com.ua

Форумы по чип-тюнингу и диагностике автомобилей

ДАТЧИКИ ДАВЛЕНИЯ — ДЕЛАЕМ САМИ.

Сообщение zzOLzz » Сб июл 26, 2008 11:43 am

Сообщение Yuras » Сб июл 26, 2008 1:27 pm

Сообщение Robin » Сб июл 26, 2008 1:39 pm

Сообщение МИША » Сб июл 26, 2008 2:35 pm

Сообщение zzOLzz » Сб июл 26, 2008 5:25 pm

Сообщение Robin » Сб июл 26, 2008 5:35 pm

Сообщение zzOLzz » Сб июл 26, 2008 5:57 pm

Во, свалили всё в кучу.

1.Раскладываем всё по полкам.
Регулируемые клапана, т.е. регулируемые фазы ГРМ применяются для большей экономичности и мощности двигателя. В таких двигателях нет дроссельной, подача топливной смеси или выхлоп регулируется степенью открытия клапана. Но работают эти клапаны в соответствии с общими физическими законами работы двигателя. Регулировка фазы ГРМ в таких двигателях это не здвигание самой фазы в ту или иную сторону. Поэтому ссылаться на это, не понимая как оно работает нечего. Да и припутывать сюда чудо-сканнеры.

2. А я не добрался до мотортестера, я им работал. И он был для меня прибором №1, а сканнер на втором месте.
И не мои измышления а теория и практика проверенная и подтверждённая на сотнях авто, и ни разу не было сбоя когда я развёл руками типа фик его знает что тут. Причины находились и по возможности устранялись мной, либо машина отправлялась к мотористу на ремонт.

Посмотри ещё раз на осцилы выложенные Юрием, и извлеки пользу для себя. Пройдись по всем тактам работы двигателя, пойми принцип работы, и это будет польза для тебя. И вряд ли потом поднимется рука вслепую сдвигать фазы газораспреда путем смещения на зуб или два. А не переживай за людей которые не узнают «мирового открытия» типа сдвиг на 1зуб = 18. градусам по калькулятору.

Смехота да и только

Сообщение Юра » Сб июл 26, 2008 10:06 pm

Сообщение МИША » Сб июл 26, 2008 11:09 pm

zzOLzz писал(а):
Во, свалили всё в кучу.

1.Раскладываем всё по полкам.
Регулируемые клапана, т.е. регулируемые фазы ГРМ применяются для большей экономичности и мощности двигателя. В таких двигателях нет дроссельной, подача топливной смеси или выхлоп регулируется степенью открытия клапана. Но работают эти клапаны в соответствии с общими физическими законами работы двигателя. Регулировка фазы ГРМ в таких двигателях это не здвигание самой фазы в ту или иную сторону. Поэтому ссылаться на это, не понимая как оно работает нечего. Да и припутывать сюда чудо-сканнеры.

Сообщение zzOLzz » Вс июл 27, 2008 1:13 am

zzOLzz писал(а):
Во, свалили всё в кучу.

1.Раскладываем всё по полкам.
Регулируемые клапана, т.е. регулируемые фазы ГРМ применяются для большей экономичности и мощности двигателя. В таких двигателях нет дроссельной, подача топливной смеси или выхлоп регулируется степенью открытия клапана. Но работают эти клапаны в соответствии с общими физическими законами работы двигателя. Регулировка фазы ГРМ в таких двигателях это не здвигание самой фазы в ту или иную сторону. Поэтому ссылаться на это, не понимая как оно работает нечего. Да и припутывать сюда чудо-сканнеры.

Лучше почисть посты от своей ахинеи.
Ладно, лень было мне вступать в дискуссии. Но ваш лёгкий трёп на эту тему может для кого то, кто последует таким советам, обернуться неприятностями.

Миша, для людей о которых ты так беспокоишься раскладываю в упрощённой форме что происходит при сдвиге фаз на 1 зуб в раннюю и позднюю сторону от стандартных заводских меток. Наглядный материал осцилограммы Юрия.

1) 1 зуб в раннюю:

такт сгорания, поршень идёт вниз
— НМТ, поршень почти внизу, выпускной клапан открылся раньше на 11 градусов, газы не додавив поршень донизу начинают уходять в выхлоп

такт выхлопа, поршень пошёл вверх
— ВМТ, поршень почти вверху, выпускной клапан почти закрылся ранее на 11 градусов, в точке закрытия возникает противодавление, иногда до 2-2,5 атм
и в этот момент начинает приоткрывается впускной клапан, с 10 градусов до ВМТ сгорешие газы из цилиндра забрасываются в впускной коллектор повышая давление в впускном коллекторе, даже возможен хлопок.

такт всасывания смеси, поршень идёт вниз
— с учётом порции выхлопа разряжение во впускном коллекторе падает, MAP богатит, MAF беднит, двигатель засасывает вброшенные во впуск продукты сгорания и обогащенную\обеднёную смесь, эффективность вакуумного усилителя тормоза при этом снижается процентов на 20-30. Кстати, сдвиг на 2 зуба может вообще снизить на 80% работу вакуумного усилителя тормоза.

Такт сжатия и воспламенения оба клапана закрыты.
Побочные эфекты.
Снижение мощности, динамики, эфективности тормоза, перерасход топлива.

2) 1 зуб В позднюю:

такт сгорания, поршень идёт вниз
— НМТ, поршень дошёл до низа выпускной клапан закрыт, открывается лишь после 10-11 градусов после НМТ при ходе поршня вверх

такт выхлопа, поршень пошёл вверх
-ВМТ, выпускной клапан открыт и закроется лишь после 10-11 градусов хода поршня вниз

такт всасывания смеси, поршень идёт вниз
— 10-11 градусов хода вниз всасываются газы из выхлопной системы через незакрывшийся выпускной клапан, потом только топливная смесь через начинающийся открываться впускной клапан, болезненно реагирует MAP-обогащением, MAF-легким обеднением

Такт сгорания, оба клапана закрыты
В этом случае побочных эфектов не так много, но машина откровенно тупит и перерасход топлива.

Видишь, я взял скромные 11-12 градусов. А теперь представь что будет с двигателем если заложить твои калькуляторные 19.

А теперь выкладывайте прелести выравнивания работы двигателя перекидкой ремня от заводских меток.

Сообщение МИША » Вс июл 27, 2008 11:30 am

19о.
На САМОМ ДЕЛЕ происходит следующее.
Вопрос о том, когда мотор работает лучше — при фазах, сдвинутых вперед или назад, не правомерен. Именно соблюдение эффективных фаз газораспределения обеспечивает оптимальные характеристики силового агрегата.
Мощность и крутящий момент двигателя определяются его механической частью: рабочим объемом; проходными сечениями каналов и длиной систем впуска и выпуска; ФГР — периодами открытого и закрытого состояния клапанов, выраженные в градусах поворота коленвала относительно верхней и нижней мертвых точек (ВМТ и НМТ).В отличии от полного фазового цикла имеющего 720 градусов
Рассмотрим ФГР двигателя ВАЗ 21083 объемом 1500 см3 со
стандартным распредвалом 2108 и зазорами 0,2±0,05мм впускных и 0,35±0,05мм выпускных клапанов. Хотя все нижеизложенное имеет большое практическое значение для любого 4-ех тактного двигателя внутреннего сгорания.Как видим моменты открытия-закрытия клапанов несколько раньше прихода поршня в ВМТ (на 33o), а закрывается значительно позже, чем поршень пройдет НМТ (на угол 80o). Во впускном канале, перед клапаном, скорость потока топливовоздушной смеси переменная — от нуля при закрытом клапане до 100 м/c при открытом. Поэтому при завершении такта впуска, впускной клапан закрывается после достижения поршнем НМТ, когда он уже идет вверх, сжимая горючую смесь, при этом на высоких оборотах возникает эффект газодинамического наддува — инерционный подпор потока свежей смеси способствует уплотнению
«заряда», улучшая наполнение цилиндра свежей рабочей смесью. Следовательно угол запаздывания закрытия после НМТ впускного клапана (Угол газодинамического наддува Г=80o) — один из основных параметров распредвала.
Не менее важный параметр — угол перекрытия клапанов (П=33o+17o=50o). Впускной клапан начинает открываться до достижения поршнем ВМТ, пока еще идет такт выпуска и поршень движется вверх, вытесняя из камеры сгорания отработавшие газы. При этом наступает перекрытие клапанов, когда впускной и выпускной клапан одновременно открыты и разрежение, которое создается в выпускном коллекторе «подхватывает» свежую смесь в цилиндр, улучшая его наполнение. Причем, возникающий при этом эффект «продувки» цилиндров, выражен тем сильнее, чем больше обороты двигателя.
При крупносерийном производстве двигателей отклонения размеров деталей от заданных чертежей неизбежны. За счет отклонения размеров деталей механизма газораспределения и кривошипно-шатунного механизма, фактические ФГР двигателя одной модели могут отличаться от номинальных до ±20o по коленвалу, что составляет погрешность в пределах одного зуба на распред шестерне. Для компенсации такой погрешности практикуется установка разрезанной шестерни, позволяющей изменить положение ее зубчатого венца относительно ступицы с шагом 0,1 в отличии от заводской сплошной шестерни, которая фиксируется только в одном положении и отойти от него можно лишь на зуб вперед или назад с шагом 18o по коленвалу. Как следствие — заметная потеря в мощности и моменте вместо предполагаемой прибавки.
В качестве примера рассмотрим последовательность настройки эффективных ФГР из условия обеспечения промежуточного варианта. Необходимо совместить точку мах перекрытия клапанов с ВМТ. Для этого распредвал поворачивается на 8o (рис 2). Следовательно угол газодинамического наддува Г составляет уже 80+8=88o, что позволит «дозаряжать» цилиндр, улучшая наполнение на высоких оборотах.
Необходимо также учитывать, что слишком раннее открытие впускных клапанов при работе на малых и средних оборотах, ухудшает наполнение цилиндров — выхлопные газы проникают во впускной коллектор и сильно обедняют свежую смесь. Поэтому, уменьшив в результате поворота распредвала на 8o (грубо говоря — на пол зуба шестерни) угол опережения открытия впускного клапана до ВМТ, улучшим воспламеняемость горючей смеси в режиме частичных нагрузок. Результаты испытаний на мощностном стенде показывают, что настройка эффективных ФГР на стандартном распредвале дает прибавку по мощности и крутящему моменту до 3% ! без замены распредвала ! А при настройке на экстримальное значение (мощность или крутящий момент) — до 5%. Следует отметить, что при управлении клапанами с помощью одного распредвала можно вести речь о эффективной настройке ФГР или только для впускных или для выпускных клапанов. На двигателях, где управление впускными и выпускными клапанами осуществляется отдельными распредвалами подбор эффективных ФГР позволяет получить гарантированную прибавку по мощности и крутящему моменту до 7%.
Что касается моторов с изменяемыми фазами(VVT ,VANUS,VTEC итд) то их отличие состоит в том ,что звёздочка их распредвала не имеет жесткой связки с распредвалом а может смещатся относительно него +-15o по колнвалу за счет изменения давления масла в механизме привода,контролируемое ECU.Ранние системы имели только два крайних фиксируемых системой положения. Более современные имеют плавную регулировку во всём диапазоне.Также есть системы с изменяемой высотой подьёма клапанов (VVTL) назначение и тех и других одно обеспечивать максимальный коэффициент наполнения цилиндров Ve во всём диапазоне оборотов и нагрузок.От себя могу добавить ,что системы не оченьто и надёжные и очень требовательны к качеству масла.Естественно на этих моторах присутствует и дроссельная заслонка и остальные элементы управления.

Сообщение Юра » Вс июл 27, 2008 4:29 pm

Источник