Дэу матиз регулировка сцепления своими руками

Дэу матиз регулировка сцепления своими руками

регулировка сцепления матиз, регулировка сцепления дэу матиз, трос сцепления Матиз, трос сцепления Matiz

Регулировка сцепления Матиз.

Если однажды вы почувствуете, что включать передачи стало сложнее, а уж тем более если при этом коробка издает треск и скрежет перед включением передачи — самое время проверить регулировку привода сцепления. С этим вопросом рекомендую не затягивать, это может вылиться в серьезные проблемы для коробки передач и собственно сцепления, а это затраты гораздо большие чем на затягивание одной-единственной гайки.
Итак, повторю в очередной раз свою любимую мантру “На Дэу Матиз это не представляет ничего сложного!” и расскажу в этой статье о том, как осуществляется регулировка сцепления Матиз. Как водится, сначала немного матчасти.

Трос сцепления Матиз и его среда обитания.

Трос сцепления Матиз передает усилие от педали сцепления на рычаг привода выключения сцепления. Кожух троса с одной стороны имеет кронштейн, через который крепится к переборке моторного отсека, а с другой — резиновый пыльник, призванный защищать от невзгод климата и дорог нашей страны.
В нижней части двигателя трос сцепления Matiz крепится к рычагу привода специальной гайкой, которая имеет вогнутый торец, что предотвращает ее отворачивание, а литым наконечником на другой стороне фиксируется на педали сцепления.
Нормальный ход педали сцепления должен составлять примерно 13-15 см. Будет меньше — рано или поздно убьете диски сцепления, а может и коробку. Будет больше — будете сильно изнашивать трос сцепления и выжимной подшипник.

Регулировка сцепления Матиз своими руками.

Отчего же требуется периодическая регулировка сцепления Дэу Матиз? Дело в том, что диски сцепления со временем изнашиваются, и ход педали сцепления увеличивается, она поднимается выше над полом. В свою очередь тросик сцепления тоже немного вытягивается в ходе эксплуатации, отчего педаль уходит вниз — ее ход может уменьшаться.
Для компенсации этих явлений и нужна регулировка сцепления, которая выполняется с помощью гайки на конце троса.
Вот что нам понадобится:
— рожковый ключ на 10
— рожковый ключ на 11
— линейка или рулетка;
— смотровая яма, эстакада или подъемник;
— 10-15 минут свободного времени
— горячее сердце, оптимизм и вера в свои силы (ну это уже вообще по-жизни полезно, помимо возни с Матизом)

1. Берем рулетку или линейку, упираем ее в пол и измеряем ход педали сцепления, выжимая педаль второй рукой. Если укладывается в 13-15 сантиметров — едем по своим делам. Если меньше или больше — читаем дальше!
2. Загоняем автомобиль на яму, эстакаду или подъемник. На самый крайний случай можно и вывернуть руль до упора влево, лечь на землю, а регулировку осуществлять через колесную арку левого колеса, хотя это не совсем удобно.
3. Снимаем защиту двигателя, если таковая имеется. Некоторые модели защиты позволяют иметь доступ к тросу без их снятия.
4. Ключом на 11 фиксируем наконечник троса от проворачиания, а ключом на 10 вращаем гайку на конце троса и производим регулировку сцепления. Если заворачивать гайку, педаль будет подниматься, если отворачивать — опускаться.
5. Замеряем свободный ход педали, он должен укладываться в указанную норму в 13-15 см.
Собственно на этом вся регулировка сцепления Матиз и заканчивается.
Если нет желания заниматься регулировкой сцепления самостоятельно — цены на это действие на станциях СТО составляют от 200 до 500 рублей, расценки гаражных мастеров варьируются от 200 рублей до пары банок пива.

Если же выжимать сцепление становится трудно, во время этого действия слышен скрип или звук трения металла о металл, либо если трос сцепления поврежден внешними воздействиями — читайте статью “Замена троса сцепления Матиз”.

Источник

Дэу матиз регулировка сцепления своими руками

О проекте

Полезные статьи

Регламент Матиз

Видео

Форма

Вместо небольшого предисловия: приезжает как-то к нам девушка, так мол и так — приходится двумя руками передачи втыкать, просто мучение какое-то, спасайте! Делаем диагностику — сцепление умерло, дело житейское! Залезаем в историю по заказ-нарядам и волосы встают дыбом — на этом автомобиле сцепление уже менялось дважды — 8 тысяч км. тому назад и примерно 18 тысяч тому назад. Это при том, что рекорд “долгожителя” по опыту “Мир Матизов” — 120 000 км пробега на родном сцеплении, и автомобиль своим ходом на подъемник заехал, был такой случай!

Сняли коробку, посмотрели — диск сцепления изношен, корзина “съедена” выжимным подшипником, а сам подшипник бешено люфтит и гремит, как детская погремушка.

Причину поняли только когда поставили новый комплект сцепления и покатались немного с хозяйкой — левая нога постоянно на педали сцепления, а ускорение автомобиля регулируется не подачей газа, а отпусканием сцепления при весьма высоких оборотах двигателя. На вопрос “Зачем?” был дан честный и прямой ответ “Иначе страшно. ” Всей дежурной сменой по СТО полчаса плакали, обнявшись.

В этом большом “двухсерийном” материале я расскажу про сцепление Дэу Матиз и раскрою некоторые тонкости, которые полезно будет знать моим подписчикам с точки зрения владельца и клиента СТО. Часть первая расскажет как устроено сцепление Matiz и как его необходимо эксплуатировать. Вторая часть будет посвящена тому, какие неисправности сцепления Матиз вообще возможны, и на что стоит обратить внимание при ремонте. Большая часть статьи относится к любым автомобилям, и будет полезна всем без исключения владельцам “механики”. Я постараюсь даже самые сложные вещи объяснить простыми словами, устраивайтесь поудобнее, буков будет много…

Сцепление Матиз: часть первая

Устройство и виды сцепления Матиз

Задача сцепления очень проста — передавать (или не передавать) вращение от коленвала на коробку передач, а вернее — на первичный вал МКПП.

Конструктивно комплект сцепления состоит из трех главных элементов:

• нажимной диск сцепления (он же — “корзина”)
• ведомый диск сцепления
• выжимной подшипник

По годам эти элементы никак не отличаются, и совместимы с КПП Daewoo Matiz любого года выпуска, а вот по объему двигателя сцепление Матиз 0.8 и Матиз 1.0 разные. К слову, сцепление Матиз 1.0 также полностью совместимо и подходит на Chevrolet Aveo 1.2 MPI.

Работает сцепление Матиз (да и большинства автомобилей) довольно просто — корзина смонтирована на маховик и плотно прижимает к нему ведомый диск. В этом состояние вращение передается на первичный вал, а если включена какая-либо передача помимо “нейтрали” — то и на вторичный вал, а через него на приводы колес и сами колеса.

Однако стоит водителю нажать на педаль — выжимной подшипник сдвигается на первичном валу и нажимает на лепестки корзины. Корзина перестает прижимать ведомый диск и просто вращается вместе с маховиком, а ведомый диск остается на месте. В таком варианте какая бы не была включена передача — вращение никуда не передается и автомобиль стоит на месте. Когда же вы трогаетесь с места и плавно (ну, или не очень) отпускаете педаль — корзина снова прижимает диск и автомобиль начинает движение. Передается же усилие на выжимной подшипник через трос сцепления, рычаг сцепления и вал механизма сцепления (его еще называют “вилка сцепления”).

Желающим все видеть наглядно — вот подробная анимация по принципу работы (на английском, не про сцепление Матиз, но общий принцип ясен):

Если говорить применительно к Дэу Матиз — то ходит сцепление по нашей практике порядка 70-80 тысяч независимо от объема двигателя, и этот срок напрямую зависит от правильного или неправильного использования, ну и производителя сцепления само-собой.

В оригинальной поставке GM поставляется сцепление Valeo, этот же бренд идет на сборочный конвейер UzDaewoo. Из качественных комплектов могу выделить LuK и Sachs, из “середнячков” очень неплохо показывает себя KraftTech , именно это сцепление ставят на СТО Мир Матизов. А вот конвеерный поставщик Valeo и его то-ли “дочка”, то-ли “внучка” Valeo PHC мне лично доверия не внушает — при неплохом уровне исполнения корзин и дисков, выжимные подшипники несколько раз рассыпались через пару тысяч пробега.

Десятки неизвестных брендов из Китая и многочисленных упаковщиков даже перечислять не буду, брать такое сцепление — или играть в лотерею, или выкидывать деньги на ветер. Повторное снятие-установка коробки даже у гаражного мастера обойдется в сумму, значительно превышающую экономию на хорошем комплекте сцепления.

Наконец, пара слов о сроках эксплуатации. Рекорд я уже описывал — 120 000 пробега на одном комплекте сцепления, “антирекорд” принадлежит барышне из предисловия к этой публикации — меньше 10 000 км., причем два раза подряд. У аккуратных водителей замена сцепления Матиз необходима на 70-90 тысячах, развозчики пиццы “убивают” его на 30-40 тысячах. Почему — расскажу в следующем разделе, который называется…

Сцепление Дэу Матиз: как использовать? Вернее — как не использовать…

Вот характерные ошибки и технические нарушения, которые допускают многие водители:

1. Резкий старт. Любишь сорваться с места с пробуксовкой, бросить автомобиль в управляемый занос с дымом из-под колес? Пытаешься дрифтовать на переднем приводе? Купи поп-корн и DVD с кинолентой “Форсаж” (бери любую часть, никакой разницы), а Матиз оставь в покое. Это примерно как на пони устраивать конкур и бешенные скачки с препятствиями — теоретически возможно, но выглядеть будешь полным идиотом. А с технической частью все просто — быстрый износ фрикционного материала на диске, перегрев и “подгорание” сцепления, высокие нагрузки на лепестки корзины и выжимной подшипник. Срок службы сцепления стремительно сокращается — за все нужно платить. Риск разрушения диска и оторвавшихся фрикционов также присутствует.
2. Неполное отпускание сцепления и слишком частое выключение. Обратная картина, многие начинающие водители усердно держат ногу на педали сцепления, и чуть что — выжимают его при малейшем маневре. Либо слишком плавно трогаются, из-за чего диски вращаются под большой нагрузкой, но долгое время не входят в зацепление. Ну, либо держат педаль нажатой на треть или половину — как героиня из предисловия. Последствия те же: перегрев, быстрый износ, потеря качеств фрикционного материала.
3. Неправильная регулировка сцепления или вытянувшийся от нагрузок трос. Вместо положенных 140 мм свободного хода у кого-то педаль берет в самом низу, а передачи включаются с трудом, ибо диски расходятся не полностью (про такое говорят “сцепление ведет”), либо педаль задрана под самую приборную панель, и тогда выжимной подшипник вгоняется в лепестки корзины с огромным усилием, вырабатывает корзину и сам стремительно изнашивается, вплоть до разрушения и превращения всего механизма в винегрет из стальных шариков, стружки и остатков фрикционных накладок. Вот вам фотография такого безобразия,
   и ссылка на ролик о том, к чему приводит неправильная регулировка:
   
4. Запущенный износ/коррозия/загрязнение троса сцепления, тугой ход троса в рубашке. Педаль нажимается туго, сцепление включается плохо, передачи включаются с трудом. Ну казалось бы — приедь на станцию, заменят трос за полчаса и все в порядке… Но зачастую ездят до упора — либо до обрыва троса (ерунда, незначительные затраты в 2000-3000 рублей на эвакуатор плюс сам ремонт и новый трос), а хуже — если до разрушения кронштейна педали сцепления, когда ось педали попросту отламывается, и педаль безвольно повисает. Хлопотный и дорогой ремонт, поверьте на слово.
5. Использование выработанного сцепления. У сцепления есть естественный срок службы, я писал о нем выше. И вот когда сцепление уже почти не работает, автомобиль набирает обороты, но едет еле-еле, остатки фрикционов попросту не могут обеспечить надежного зацепления дисков а выжимной воет и готов развалиться — на сцене появляется земноводное, которое холодными лапками хватает автолюбителя за горло. Да, да — самая банальная жаба. И передвижение начинает походить на бородатый анекдот — “Котик, миленький, ну еще хоть капельку. ” Даже с такими проблемами автомобиль еще хоть какое-то время может передвигаться — ездой это уже не назвать. НО! Работа такого сцепления скорее всего перегреет маховик, и на нем появятся трещины — он попросту выйдет из строя. Перегреется или вовсе рассыпется от вибраций “убитого” выжимного и подшипник первичного вала, а вилка сцепления получит повреждения, задиры и станет непригодной. Цена ремонта значительно вырастет.

Итак, с общим устройством и правилами использования сцепления вроде бы разобрались. Во второй части я расскажу об особенностях замены сцепления на Дэу Матиз, сделаю обзор типовых ошибок, которые могут допустить в автосервисе при этой увлекательной операции и поделюсь, как проконтролировать качество работ по замене сцепления.

Не пропустите! Анонс будет в рассылке Мир Матизов и нашей группе ВКонтакте, а некоторые ролики про сцепление можно увидеть на моем авторском канале в YouTube — присоединяйтесь.

Источник

Дэу матиз регулировка сцепления своими руками

1. Ведомый диск
2. Нажимной диск
3. Подшипник выключения сцепления
4. Вилка выключения сцепления
5. Втулка вилки выключения сцепления (№1)
6. Втулка вилки выключения сцепления (№2)
7. Уплотнительное кольцо вилки выключения сцепления
8. Рычаг вилки выключения сцепления
9. Регулировочная гайка троса привода сцепления
10. Трос привода сцепления
11. Педаль сцепления

Выставить двигатель в нормальное положение с помощью кронштейна для подвески двигателя DW110-021.

1. Проверка нажимного диска.
   • Проверить лепестки нажимной пружины на ослабление или повреждение (1).
   • Проверить поверхность диска на замасливание (2).