Вваривание стального дейдвуда.
#51 Володя Манский
Рулевой 2-го класса
- Из: Красноярск
- Судно: Амур + YAMAHA F100
- Название: Щукобой
Коллеги, можно несколько вопросиков.
1. Сварил основание под мотор. Фото прилагаю.
Какие тонкости надо учесть при установке мотора, например расстояние между поддоном мотора и кильсоном ДП ?
2. Получил мотор и дейдвудную трубу. Фото прилагаю.
По разметке более — менее понятно — примеряю мотор, устанавливаю технологический флянец с лазерной указкой и вырезаю в днище и киле отверстие и полосу под дейдвудную трубу.
Но сначала я полагаю надо вытащить из дейдвуда втулки гудрича, чтобы не сжечь сваркой, с концов они закреплены болтиками с внутренними шестигранниками, а вот втулку гудрича в середине дейдвуда я наверное не смогу вытащить, как с этим быть ?
3. Устанавливаю якорный шпиль. В самой нижней части цепного ящика вварю трубку , а вот воду из ящика как по вашему куда лучше направить: вварить кусок нержавеющей трубки чуть выше ватерлинии, чтобы избежать ржавого следа.
Но в этом случае на ходу вода на ходу может подниматься или нет ?
Можно было через бак серых вод, но его делать я не планировал, и по ГИМСу бак сточных не обязателен.
Или есть другие решения ?
Чем лучше покрыть цепной ящик изнутри ?
Со стороны каюты в ящике хочу сделать инспекционный лючёк.
Источник
Дейдвудная труба своими руками
ПОСТРОЙКА «ДЕЛЬФИНА». 
После того, как мы закончили работу с силовой установкой, встал вопрос о том, где мы будем ее устанавливать в нашем корпусе. Этот практический вопрос требовал от нас понять, а как вообще мы видим будущее судно, какова будет его компановка? Исходный проект предусматривал установку подвесного мотора, с установкой стационара мы вынуждены значительно его переделывать в части компоновки. Известно, что гребной вал должен устанавливаться как можно ближе к горизонтали и во всяком случае, составлять с нею угол не более 12 градусов, иначе винт будет работать в косом потоке и сильно терять свой и без того невысокий КПД. Двигатель по паспорту должен быть установлен с углом к горизонтали не более 20 градусов. Избегая усложнения валовой линии введением в нее карданных валов или ШРУСов мы решаем сделать угол установки гребного вала как можно более пологим и приходим к выводу, что при угле в 8 градусов, в рассчете на оптимальный винт (диаметр 42 см), с установкой внутри корпуса на выходе вала в катер дейдвудного сальника и опорного подшипника и при том, что длина двигателя с КПП и резино-метааллической муфтой у нас уже составила внушительные 106 см мы вынуждены ставить мотор не в кормовом, а в среднем отсеке — на промежутке между 5-м (4-бис) и 8-м шпангоутами-переборками.
Что же мы для этого имеем? В хозяйстве есть труба из нержавеющей стали внешним диаметром 40мм и толщиной стенки 4мм. Из нее решено делать гребной вал. Длина трубы 4100мм. Также имеется две нержавеющих трубы внешним диаметром 60мм и толщиной стенки 3мм. Из одной из них решено сделать дейдвудную трубу. Вторая пока прочится на роль мачты. Итак, первая задача — разметить положение двигательной установки в корпусе, разметить валовую под углом 8 градусов, просверлить пилотное отверстие (для этой цели за 128 рублей приобретено 450мм сверло по дереву на 10мм). По пилотному отверстию проделать в киле 60мм отверстие для дейдвуда. Задача эта заняла два выходных 11-го и 12-го числа и была успешно завершена сверлением 60-мм отверстия 17-го марта. Пилотное отверстие далось нам довольно легко — лазерный уровень усердно по мере сверления пилотного отверстия посылал зайчики под углом в 8 градусов сначала на переборку 8-го шпангоута, затем на фанерный флор 7-го и наконец на киль, а вскоре уже и на стенку мастерской через все вышеперечисленные связи корпуса будущего судна. Но угол входа этого отверстия в киль с учетом поднятия линии киля к корме составил ничтожные 14 градусов. Под этим углом предстояло просверлить в 40мм киле аккуратное отверстие хорошего пушечного калибра. 
Сначала решили взять 60-мм трубу, приварить с одной стороны вал для дрели, а с другой нарезать болгаркой зубья. Было понятно, что зубьям нужен развод, иначе трубу заклинит, значит в результате получим слишком большое отверстие. Поиски решения привели к открытию — старый амортизатор УАЗа, еще не с пластиковым, а железным грязезащитным колпаком — хорошее решение. Диаметр самого колпака несколько менее 60мм, но торец его отогнут юбкой до диаметра 60 — если там вырезать зубья — развод не понадобится. Два зуба напротив друг друга были молотком (каюсь, попавшимся под руку здоровым круглым напильником) вколочены внутрь, с целью обеспечить развод не только наружу, но и внутрь, чтобы выпиливаемый по центру отверстия деревянный цилиндр не клинил внутри фрезы. Шток амортизатора диаметром 12мм центрует ее по пилотному отверстию, которое к моменту вступления девайса в работу пришлось рассверлить с 10 до 12мм. В ухе амортизатора просверлили дырку и вставили в нее шток для зажатия фрезы в патроне дрели. Естественно, приварили. Агрегат позволил сверлить отверстия градусов до 25 в доске от подоконника. При более пологом угле длинны агрегата не хватало.
Для решения задачи был взят фрезер с цангой на 8мм, в цангу вставили штырь, к которому аки к половецкой стреле, предназначенной для перерубания тетив у луков противника, приварили стальные пластинки. Получилась перка, позволившая начать заход сверления. Обороты фрезера позволили сделать этот заход аккуратным, но по мере заглубления, мощности фрезера стало не хватать и пришлось вставить перку в дрель. Вскорости дрель оторвала один из ножей перки. На этот случай была вторая подобная перка, она имела острый угол ножей, это не подходило для начального этапа — как оказалось, острый угол не давал перке заглубляться в почти по касательной расположенную поверхность киля, создавая расклад сил, не позволяющий фрезеру заглубиться, но теперь, когда у отверстия оформился торец, такая перка показала свои лучшие качества. Именно на этапе работы дрелью этой перкой мы пробили отверстие сквозь киль внутрь корабля. Дальше, когда получился достаточно глубокий стакан, в ход пошла фреза из амортизатора. Незадолго до конца отверстия пришлось встретить ее сверлением перкой в дрели изнутри лодки. шпангоуты мешали и вал перки пришлось дополнительно удлиннять навариванием. Так или иначе, но мы получили в награду за почти неделю экспериментов достаточно аккуратное отверстие в киле под дейдвудную трубу. 
Дейдвудная труба, выходя из киля должна образовывать с ним прочное герметичное соединение, к тому же отверстие под дейдвуд в киле не должно ослаблять его. Поэтому к нержавеющей дейдвудной трубе необходимо приварить столь же нержавеющую полосу, которая будет крепиться снаружи к внутреннему килю, усиливать его и герметизировать дейдвуд. Как водится, по сусекам поскребли, плюясь (во зажрались-то!) на повсеместно попадающиеся куски титана и излишне толстые куски нержавейки и нашли в хозяйстве двухметровой длины почти П-образный (только одна нога у П короче другой) профиль из 4-мм нержавеющей стали неизвестного состава, но магнитной, в отличие от трубы. Легенды гласят, что в далеком прошлом профиль был составной частью рентгеновской установки. От профиля отрезали 80 см и распилили этот кусок болгаркой повдоль на две части так, чтобы можно было сварить из узкого П-образного профиля широкий, в 95мм шириной швеллер. Швеллер своей широкой плоской стороной будет прилегать к килю, а щеки его, около 30мм шириной, будут обращены ко дну морскому и в будущем послужат основой внешнего киля на этом участке днища. В середине швеллера по распечатанному на принтере (бедный Solid Works, какой ерундой ему приходится заниматься в руках дилетанта) лекалу, соответствующему эллипсу, образующемуся при пересечении плоскости под углом 14 градусов цилиндром диаметром 60мм было прорезано отверстие. Сначала я стал кернить и сверлить ряды отверстий дрелью, чтобы вырезать это отверстие, но дело мне быстро наскучило, и я взял в руки лобзик. Макита заслуживает памятника — минут за двадцать она справилась с этой дыркой и даже не нагрелась.
Аккурат на свой 35-й день рожденья я подхватил ротавирус и слег с сильным энтерогриппом (Красиво звучит, правда? На самом деле с часу ночи и до утра я разрывался между желаниями повернуться к унитазу передом или задом, а утром с блаженным видом святого мученика лег под капельницу). Следующие выходные для судостроения канули в лету — эта дрянь до конца так от меня и не отсатла. Зато соратники по судостроению подарили мне на день варенья новую 125-мм болгарочку «спарки». После бездарных выходных, урвав несколько часов от работы, я не удержался и обработал проделанное в нержавеющей стали отверстие зачистным диском. Болгарка заслуживает всяческих похвал, хотя и показалась мне несколько тяжеловатой для одной руки, возможно просто после болезни мышца слегка одрябла. Итак, электроды, посоветованные профессиональным сварщиком и любителем-судостроителем в одном лице (см. главу «тем временем») позволили даже такому непрофессионалу как я сварить из двух заготовок швеллер и вварить в него дейдвудную трубу (не последнюю роль в этом сыграл и наш почти игрушечный инвертор). Измерения показали, что длина трубы должна составлять 1250 мм. Скрепя сердце эти 1250 мм отпилили болгаркой от свято хранившейся в надежде именно на подобное использование нержавеющей трубы длинной 3400. Вообще-то в хозяйстве имеется и вторая такая труба (4300мм) и чует мое сердце, быть ей мачтой для гафельного паруса. Общая длина подаренного вала составляет 1610 мм. Похоже, этого нам как раз хватает.
Источник
Х. Дю Плесси. Малотоннажные суда из стеклопластика, оснащение, обслуживание, ремонт
Для смазки
Очистка форсунок
Очистка форсунок
