Диагностика мини купер своими руками

Диагностика мини купер своими руками

admin » 16 сен 2011, 00:29

Mini Cooper 1,6 бензин 2008 года. Не заводится , заливает свечи.
Диагностика и ремонт двигателя Mini Cooper выполнены на СТО «АльянсМультиПром»

Друзья обратились с проблемой :
Ехала машинка, ехала, потом двигатель стал внезапно работать с перебоями, пропала приемистось, загорелся чек, кое как доехали до дома. Заглушили, на горячую завели. Мотор Mini с трудом завелся, продолжал работать с перебоями. Заглушили, двигатель остыл и после этого перестал вообще заводится. Даже чмыхов не давал.
Они выкрутили свечи, свечи были залиты бензином.

Владелец автомобиля сменил свечи, сменил датчики распредвала и коленвала, но Mini так и не завелся.
С этой поломкой они обратились к местным ремонтникам. Ремонтники крутили Mini пару дней, и с нулевым результатом вернули машину владельцу, так и не установив причину, по которой Mini умер.

В таком состоянии свеженький, но спящий Mini попал в наши руки.
Осмотрев машину, мы обнаружили, что выхлопная труба ниже катализатора откручена, высажен аккумулятор, в баке литров 15 бензина, горит чек, машина мертвая.

Зарядили аккумулятор, попробовали стартануть — стартер упорно маслает, двигатель мертвый. Даже ни намека на признаки жизни.
Mini отказался заводится.
Договорились с владельцем оставить машину что бы более детально изучить причину поломки.

Немного о моторе.
Двигатель этого маленького существа как Mini Cooper совместная разработка BMW и Peugeot.
Двухвальный, ГРМ цепной механизм, 4 цилиндра, на каждую свечу своя катушка.
Что могло сломаться в сердце этого маленького существа пока оставалось загадкой.
Почему Mini 2008 года умер, почему перестал заводиться, что явилось причиной поломки, почему заливает свечи?
Расскажу далее.

Re: Mini Cooper 1,6 2008 не заводится.

Maslik » 16 сен 2011, 23:14

Re: Mini Cooper 1,6 2008 не заводится.

admin » 18 сен 2011, 00:05

Расскажу все по порядку.

Бортовая электроника
С первого, чего мы начали — читка кодов .
Mini прекрасно прочитался нашим новым сканером, и к нашему удивлению, кроме того, что борт показал, что есть ошибки по напряжению бортовой сети и отключения аккумулятора и снятие воздухомера до нас — ошибок нет. Температуру двигателя показал правильно, обороты двигателя на старте — датчики распредвала, коленвала исправны, входящий воздух — достаточно, ключ определен, имобилайзер выключен, в общем по всем законам механики Mini должен ехать.
Распечатали все коды ошибок что нашли, Постирали все ошибки из памяти Mini — СТАРТ — по нулям..

Зажигание
Выкрутили все свечи, проверили зазоры, все свечи новые Boch , стояли те, которые купил и поставил до нас владелец, одели свечи на катушки и попробовали стартануть. В трех свечах есть искра, в 1 нету.
Меняем свечи местами, где нет искры — СТАРТ — нет на той же катушке искры.
Снимаем катушку, где нет искры, переставляем ее на другой цилиндр — СТАРТ — катушка мертвая.
Странно, даже на трех цилиндрах он должен был завестись, решили сменить катушку, заодно и свечи. Bosh, который купил владелец Mini , свечи Bosh ни по одному каталогу и сервис мануалам не бился на эту машину. Да и по внешнему виду свечи Bosh отличались от тех, которые должны были быть установлены. Решили поставить то, что рекомендует завод изготовитель, а именно Beru ( Z 233 Hex Head Beru Spark Plug). Заказали новые свечи, а пока суть до дело решили продолжить искать в системе зажигания.
Заменили катушку , выложили все катушки со свечами Bosh для проверки искры, подключили провода — СТАРТ — все свечи работают, на всех есть искра.
Сушим цилиндры, сушим свечи Bosh, собираем зажигание — СТАРТ — по нулям.
Купили новые свечи, рекомендованные заводом изготовителем . Вкрутили Beru — СТАРТ — по нулям, результат — полные цилиндры бензина.
Читка кодов — ошибок нет.

Впуск
Проверили все патрубки, целостность воздушного коллектора, исправность дросельной заслонки, тест дроселя со сканера — исправен, сняли пару трубок на впуском коллекторе, добавив мотору воздуха , думая о нехватке — СТАРТ — по нулям. Читка кодов — ошибок нет..

Выхлоп .
Выкрутили верхний лябда зонд, расположенный до катализатора. Были подозрения, что забит катализатор ( душиться машина ) , но выкручивание лямбда зонда сверху катализатора к положительному результату не привело.

Топливная система.
Выкрутили свечи, свечи мокрые, такое ощущение, что их в бензин помакали, бензином как то не так пахнет, да и жирноватый он какой то, слили весь бензин из бака, залили 15 литров нового 95 , прогнали новое топливо до топливной рейки — СТАРТ — по нулям.
Выкручиваем свечи после пары стартов, в цилиндрах опять бензина по колено.
Померяли давление в топливной рейке . Нормальное давление, насос работает, бензин подается. Сняли топливную рейку, посмотреть работу форсунок — не к чему придраться. Форсунки исправно льют, распыл хороший, к топливной системе претензий нет. Собрали топливную систему, просушили цилиндры, свечи Beru — СТАРТ — по нулям.

Re: Mini Cooper 1,6 2008 не заводится.

admin » 18 сен 2011, 01:43

Чудес не бывает лезем в мотор , вскрыли клапанную крышку.
Установили 1 цилиндр в ВМТ . Смотрим на распредвалы — во дела, не сходится. Или 1 , 4 цилиндры должны быть закрыты. А у нас все открыты.
Провернуло распредвалы? Звезды перескочили по зубьям с цепи? Ванусы свернуты? Цепь проскочила? Почему Mini Cooper не заводится — проблема в ГРМ, положение распредвалов!
Вот он современный BMW — Peugeot мотор 1,6. Надежный, экономичный, с цепью. Провернуло распредвалы, не может быть.

Стали рассматривать содержимое под клапанной крышкой.
Ванус выпускного распредвала новый. Такое ощущение, что машина с ним даже и тысячи километров не проехала. Абсолютно новенький ванус, словно его вчера только поставили. Ванус впускного распредвала имеет тот же цвет , что и все детали головки двигателя, соответственно он родной и не менялся.
По внешнему виду повреждений распредвалов или цепного механизма нет, стружки или грязи нет, под клапанной крышкой все чисто, кроме положения распредвалов по отношению к друг другу, придраться не к чему.

Понятно, вот почему этого Mini с такой охотой продали в Америке моему другу за небольшие деньги. Значит были уже проблемы и в Америке, их уже решали. Сменили ванус распредвала — и на базар. Все как у нас Она после того как приехала из США всего 300 км проехала, заболела и уснула.

Ну что же, коль проблема стала потихоньку вырисовываться, мы все вместе сели за копание информации на этот мотор.
Поиск информации отнял много времени. Пересмотрели мануалы, перечитали отзывы производителя, перебрали массу информации и пришли к выводу, что если установить распредвалы в правильное положение — Mini просто обязан завестись. Все остальные системы исправны!
Заведется, ну а потом будем искать причину, почему «надежный» цепной механизм ГРМ Mini отказал.
На этом моторе, если происходит что либо с ГРМ — клапана не встречаются с поршнями. Так что мы решили ставить распредвалы так как они должны стоять. Нужно сначала завести двигатель, а потом искать причину поломки ГРМ.
-скоро продолжение-

Источник

MINI Hatch R50 с пробегом: космически дорогая коробка и набор ошибок вместо мотора

Традиционно у нас любят «много машины за мало денег». С MINI получается всё наоборот: денег много, а машины мало. Зато какой машины! Очень интересный дизайн, качественный салон, крепкий кузов, надёжная электрика – всё как у «взрослых». Может, этому автомобилю так же повезло с моторами и коробками? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

П ривод у Мини может быть только на передние колеса, но вариантов КПП достаточно много. Пятиступенчатые ручные коробки передач до рестайлинга – роверовского производства, серии R65, так называемые Midland. Такие полагались машинам с мотором 90 л.с. (One) и Cooper (115-120 л.с.). А вот на Cooper S стоял уже шестиступенчатый Getrag. После рестайлинга Midland заменили на пятиступенчатый Getrag (уж больно много нареканий было на надежность коробки даже в гарантийный период).

Автоматических трансмиссий тоже несколько. Для всех атмосферных моторов предназначен вариатор ZF VT1F CVT, а вот мощному Cooper S после рестайлинга выдали уже полноценный гидромеханический автомат Aisin модели TF60SN/TF61SN, хорошо знакомый нам по машинам VW .

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

Дорестайлинговые МКПП Midland, они же GS5-65BH, надежностью не отличаются. Точнее, отличаются ненадежностью. Дополнительным раздражающим фактором для владельцев машины будет то, что контрактных агрегатов практически нет, а запчасти стоят космических денег. Набор валов обойдётся тысяч в 60, оригинальные подшипники стоят еще 25-30, еще тысяч в 20 выходит набор вилок и штоков. В первую очередь страдают от износа синхронизаторы, а это еще тысяч 20 как минимум. Дешевле отремонтировать приличную АКПП, чем такую механику с новыми запчастями. Конечно, в крайнем случае можно поискать «бэушную» коробку в рабочем состоянии, которую еще можно спасти «малой кровью».

Чёткость переключений тоже зависит от денежных вливаний: износ механизма переключения и кулисы никто не отменял. Кроме того, типовой бедой можно назвать утечки масла и проблемы со смазкой подшипников и синхронизаторов пятой передачи. А после загрязнения или потери масла умирает дифференциал. Причём обычно – вместе с корпусом коробки, если вал сателлитов его пробивает и выламывает кусок.

На практике все вышесказанное означает, что при пробегах 120-150 тысяч километров этой МКПП требуется серьезный ремонт, особенно у любителей погонять по трассе на скоростях за 130. С каждым километром передвижения на слегка подвывающем агрегате растут шансы получить мертвую коробку.

Четкость переключения передач в городе тоже со временем падает. Хорошо, если передачи просто «упираются», хуже, если включаются уже только с хрустом.

Перелив масла, который практикуют со многими другими МКПП, в такой ситуации не спасает: масло пенится, даже если использовать современную синтетику.

После 2004 года в пару атмосферным моторам стали ставить коробку производства Getrag серии GS5-52BG. Конструкция от признанного коробочного гранда намного надежнее и условно вечная. К повреждению подшипников приводит разве что упущенный уровень масла или нарушение интервалов его замены. Привод у этой коробки также работает лучше, хотя после 150 тысяч пробега четкость переключений тоже страдает из-за износа кулисы, но не так заметно.

Машинам с турбомоторам (Cooper S) изначально была положена шестиступенчатая коробка производства Getrag GS6-85BG. Коробка тоже ресурсная, но, к сожалению, турбомотор ее иногда «сворачивает», особенно при форсировании сверх 280 Нм крутящего момента.

На фото: Mini Cooper S ‘2001–04

Сразу скажу, что поставить вместо Midland Getrag не так-то просто. Для этого понадобится замена подрамника, опор, приводов, маховика, сцепления, стартера, гидролинии сцепления и даже кулисы с тросами. В общем, разовые расходы превышают цену «бэушной» коробки в еще живом состоянии раза в два (если покупать коробку по обычной цене с разборки, а сцепление ставить новое). В среднем эта операция обходится в 70-120 тысяч рублей. Разумеется, при заказе с «донора» цена опускается до вполне приемлемой, но такой выход из положения доступен далеко не всем. Впрочем, за чуть большую сумму можно получить новый перебранный Midland из Европы: стоить он будет около 2 600 долларов, а ресурс, скорее всего, составит не менее сотни тысяч пробега (как у новой коробки). Гарантию обычно дают меньше – до 50 тысяч километров.

На фото: Mini One D ‘2003–06

Еще минусом коробки считается очень трудно прокачиваемый привод сцепления. Это такая «фича» от MINI, и без специального оборудования сцепление лучше даже не пытаться прокачать, и сразу рассчитывать на расход до полулитра тормозной жидкости.

Вариаторами у нас принято пугать детей на ночь, но коробка ZF VT1F, она же в обозначении MINI GACVT16Z-UZ, весьма надежна и слабых мест не имеет. При эксплуатации в Европе, конечно.

Конструкция имеет очень щадящие настройки, и ресурс толкающего наборного ремня — кстати, такого же, как на Jatco — очень велик. А упрочненное покрытие конусов позволяет пройти более 350 тысяч километров пробега. Но при двух условиях: при своевременном обслуживании с заменой масла и проверкой соленоидов и без удовлетворения спортивных амбиций водителя. В последнем случае постоянное использование ручного режима с фиксированными передачами при интенсивном торможении двигателем или использование спортрежима коробки и всех возможностей мотора быстро изнашивают ремень. А изношенный ремень повреждает конусы, которые стоят очень дорого.

При эксплуатации в России добавляются зимние старты без прогрева, которые очень сильно вредят вариатору, и менталитет наших водителей. В итоге вариатор у нас приобретает славу проблемной коробки. К тому же эта КПП редкая, и мало кто умеет грамотно её ремонтировать. Если конусы не задраны совсем, помогает их шлифовка с заменой ремня, подшипников вала и фильтра. Типовой ремонт обходится в 60-120 тысяч рублей, из которых на ремень уйдёт около 20 тысяч, на ремкомплект прокладок и сальников – порядка 10.

Покупая MINI с этой АКПП, можно смело рассчитывать на то, что после 120 тысяч пробега коробка потребует как минимум превентивной замены ремня, а иногда проще будет заменить коробку в сборе.

Совсем повезло тем, кто выбирает самую мощную версию машины – Cooper S с АКПП. Коробка GA6F21WA более известна у нас как Aisin TF60SC, которую ставят на машины Volkswagen. На MINI она работает с достаточно слабым мотором и на легкой машине, так что даже без дополнительного охлаждения ее ресурс оказывается очень большим. Разве что масло нужно менять чаще, чем считает нужным производитель, и следить за исправностью штатного теплообменника, который всё так же склонен к загрязнению. Регламент в обычных условиях эксплуатации вообще не предусматривает замены масла, и многие коробки были убиты всего лишь строчкой в технической документации машины.

Моторы

Поскольку у Rover на момент создания MINI были только лицензионные моторы Honda, которые с трудом уложились в Евро-2, а новая машина требовала лицензионно чистых и современных моторов, то двигатели для MINI компания получила в рамках партнерских программ. Бензиновые моторы Tritec Engine, он же Pentagon, создавали совместно Rover и Chrysler. А завод для их производства построили аж в Бразилии. Ну а дизельный мотор просто покупали у Toyota, благо 1ND-TV производился в Англии.

Моторы Tritec весьма консервативны по конструкции. У них чугунный блок цилиндров, привод распредвалов цепью, 16-клапанная головка блока SOHC, обычный распределенный впрыск, обычные сдвоенные модули зажигания и свечные провода. На Cooper S еще установлен компрессор Eaton M45. Мотор объёмом 1,6 л на Mini One и Cooper – это W10B16BA, а наддувный носит название W11B16AA.

На фото: Mini One D ‘2003–06

Мотор почти примитивен, отчего становится ясно, что американцы делали его в первую очередь для себя. Грубая конструкция оказалась весьма надежной, а из минусов за почти два десятка лет выявили разве что течи, загрязняющийся и клинящий в открытом положении клапан EGR и высокий расход топлива. Да, как ни странно, любой MINI первого поколения при обычном городском движении легко может превысить расход в 12-13 литров, а многие подбираются к 15 литрам на сотню. На трассе все намного лучше: при умеренных скоростях расход не выходит за рамки 5,5-6,5 литров.

Специалисты сервисов отмечают ещё чувствительность двигателя к работе регулятора давления топлива, ДПДЗ, форсунок, топливного насоса в баке и состояния дросселя, высокую вероятность подсосов даже у атмосферной версии и регулярные течи колец форсунок. Даже минимальные нарушения выражаются в плавающих оборотах холостого хода, падении крутящего момента на малых оборотах, слабой тяге и заметном повышении расхода. И не обращайте внимания на высокую цену топливного насоса: его картридж – обычный насос Bosch, меняется он элементарно, а стоит раз в пять дешевле детали в сборе.

Мотор очень неприхотлив, допускает и редкую замену свечей, и неправильные зазоры, и использование 92-го бензина. Даже к маслу он нетребователен — лишь бы оно было. Правда, качество сборки оказалось не очень ровным, и в гарантийный период устранения брака не были редкостью. В процессе капремонта иногда всплывают интересные моменты в виде замятых прокладок, перепутанных крышек и прочих особенностей бразильской сборки и английской приемки.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

При всей его примитивности ресурс поршневой группы составляет обычно не менее 250-300 тысяч километров. Правда, моторы в возрасте любят масло. Особенно отличаются компрессорные двигатели, которые из-за высокой нагрузки на систему вентиляции поедают его очень хорошо. Так что расход в пол-литра на тысячу километров для Cooper S считается приемлемым. Впрочем, владельцы MINI часто ассоциируют себя с обладателями BMW, а там насчет расхода масла имеются вполне понятные заблуждения.

Любым моторам очень рекомендуется установка большой маслоловушки, например, от модульных моторов Volvo или с Saab 9-5, а PCV клапан (номер 11 12 7 577 568) нужно менять раз в пару лет. Трубку к коллектору и маслоотделитель в крышке ГБЦ придётся чистить на каждом втором ТО.

Если профилактика вентиляции уже не может сократить расход масла, а дроссель при этом чистый, то стоит поменять маслосъемные колпачки. А когда замена сальников клапанов помогает ненадолго, придётся решиться на капремонт ГБЦ: у них достаточно слабые направляющие клапанов. Поршневая группа обычно держится до последнего.

На фото: Mini Cooper S ‘2001–04

Помимо автомобилей MINI первого поколения, эти моторы устанавливали на Crysler и Dodge (например, моторы EJD стоят на PT Cruiser и Neon). А сейчас эти двигатели можно встретить под капотами китайских Chery A11/A15 и Lifan 620/520. Вот такое вот «родство». Но не рассчитывайте на взаимозаменяемость деталей и другие приятные возможности: Мини подходят разве что запчасти с ранних Chrysler, которые стоят порой дешевле.

После рестайлинга 2006 года мотор заменили на куда более экономичный Prince, который соответствовал всем чаяниям BMW. Он был легким, современным, очень экономичным и технологичным. Вот только надежности в него сильно не доложили. По сравнению с бразильским мотором новейшие европейские N18 оказались просто набором ошибок, который не спасло даже более высокое качество сборки.

На фото: Mini Cooper ‘2004–06

Про дизельные моторы мне рассказать нечего. Хотя бы потому, что не удалось найти ни одного владельца подобной техники. Надеюсь, что качество Toyota им свойственно в полной мере.

Резюме

У MINI до недавнего времени не было конкурентов. По комфорту и ездовым качествам европейский В-класс подтянулся к первому поколению MINI буквально одно поколение назад, и то не во всем. Но сейчас выбор есть, поэтому можно взять легенду, которая оказалась довольно крепкой и успела завоевать себе имя, или просто машину с тем же набором характеристик, более практичную, но без имени и на десяток лет моложе. Решать, конечно же, вам.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

А MINI в кузове R50/R53/R52, на мой взгляд, просто очень интересные машины. Особенно Cooper S с его надежными коробками и мощными моторами.

Источник