Доработка сцепления своими руками

Какое сцепление выбрать?

Рынок выбора сцепления очень большой. На полках лежат как известные фирмы, так и малоизвестные. А бывают такие, о которых вообще впервые в жизни слышишь. Разберёмся, как же выбрать хорошее сцепление. Выбирая сцепление, ориентируйтесь на цену. Соотношение цены и качества очень разное. Все что написано на коробке, а именно страна производителя, сделано в Турции (в основном фирмы Крафт), Китае (в основном фирмы AV), Голландия (Hola) — советуем не брать. Низкая цена должна настораживать. Придя в магазин можно легко посчитать стоимость этого сцепления. Накрутка в магазинах идет 30-40%. Если сцепление оригинальное, то посчитаем +наценка и -растаможка и т.д. Хорошее оригинальное сцепление дешево не стоит.

Сцепления которые оправдывают себя это Valeo, Luk, Kraft (оригинальное), Sachs. На рынке так же лежат сцепления Master Sport. Много споров и отзывов о них. Но если рассчитать стоимость, они не на много дороже чем те же Kraft или Valeo. А по качеству как попадётся. Расскажу немного о сцеплениях подробно:

Сцепление Valeo

Средняя цена по городу:

Ведомый диск — 500 рублей;

Ведомый диск и корзина сцепления в сборе — 1800 рублей.

Комплект сцепления Valeo рекордсмен и по коэффициенту трения и по запасу крутящего момента. При тестировании сцепления, по запасу крутящего момента достигал величины 289Нм, а когда передаваемый момент снизился, достиг метки 243Нм. Такого момента хватит даже для мощных двигателей.

В соотношении с заводской вазовской корзиной ведомый диск Valeo выступил, в общем хорошо. Среднее значение крутящего момента было на планке в 190Нм. Износ накладок оказался самым низким из всех проводимых тестов.

Сцепление Kraft

Средняя цена по городу:

Ведомый диск — 550 рублей;

Ведомый диск и корзина сцепления в сборе — 1850 рублей.

Хорошо зарекомендовавшая себя фирма. Фирменный завод в Турции был основан в 1965 году. Года 2 назад подписали договор о поставках с Россией. Поначалу товар шел качественный. Сейчас же все больше плохих отзывов о нем. По степени нажатия сцепления — педаль мягкая и нажимается легко.

Сцепление Luk

Средняя цена по городу:

Ведомый диск — 550 рублей;

Ведомый диск и корзина сцепления в сбое — 1900 рублей.

Немецкое сцепление хорошо зарекомендовало себя на рынке. В Германии каждый автомобиль сходит с конвейера уже со сцеплением этой фирмы. Какие они попадают к нам, остаётся догадываться. Общая оценка автолюбителей 4

В общем, выбор хорошего сцепления в основном зависит от вас. Либо вы возьмёте заводские, либо вы возьмёте проверенные. Проверяйте всегда товар прямо в магазине, откройте его, покрутите в руках. После того как убедитесь в том, что все нормально, можете спокойно ставить его. Удачных покупок.

Номер по каталогу

розничная цена (руб.)

Комплект сцепления с металлокерамическим диском

Колодки тормозные дисковые

Диск тормозной тюнинг

Диск тормозной вентилируемый 13 дюймов, тюнинг

Диск тормозной вентилируемый 14 дюймов, тюнинг

Диск тормозной вентилируемый специальный сплав, 14 дюймов,

Диск тормозной вентилируемый специальный сплав, 15 дюймов,

Новинки

Своими руками

Тюнинг сцепления. Пошаговая установка сцепления и маховика

Здравствуйте уважаемые читатели. В этой статье я расскажу и проведу пошаговую установку сцепления и облегченного маховика. Хочу признаться что уровень сложности высокий, но не так уж все сложно. Нам нужны такие инструменты: гайковерт или набор ключей на 12.14,17.18: шестигранник на 6; выколотка: отвертка; монтировка: высокий домкрат, так называемая .домкратная лапа”: молоток.

Инструменты есть, теперь наши устанавливаемые части:

[1] Облегченный маховик CUSCO. Он красив, не правда ли? Помимо традиционного для фирмы высочайшего качества, главная составляющая ТТХ изделия — вес 4.5 кг! Обеспечивает ощутимо более быстрый набор оборотов.

[2] Усиленная корзина сцепления CUSCO. Имеет усиленные пружины и работает как с органическими, так и с керамическими дисками сцепления. Эффективная перерабатываемая мощность заявленная производителем — 400 л. с.

[3] Диск сцепления CUSCO. Диск сцепления модели Coopermix. Для высоких нагрузок. Производитель обещает мягкую работу и переваривание мощности до 400 л. с.

[4] Опоры КПП STІ. Более жесткие опоры в сравнении со стандартом. В стоке ставятся заводом на STi в кузове GRB. Убирают возможную расхлябанность и желейность изначального варианта.

Итак у нас все есть переходим теперь непосредственно к замене:

[1] Снимаем клемму аккумулятора. Демонтируем интеркулер. Вооружившись отверткой, ослабляем хомуты крепления патрубков интеркулера и патрубка байпаса. Головкой на 12 откручиваем крепления самого кулера.

[2] Отсоединяем лямбда-зонд и две фишки датчика включения заднего хода.

[3] Снимаем защитный кожух турбины. В работе используется ключ на 10. На заводской версии должно быть 7 болтов. В данном случае кожух уже доработан до 3-болтового соединения для удобства.

[4] Демонтируем иглу датчика ЕГТ из даунпайпа. Ключ на 14.

[5] Демонтируем стартер. Откручиваем провод массы, идущий с аккумулятора. Он же является крепежом КПП к мотору. Ключ на 14. Снимаем фишку со стартера. Откручиваем плюсовой провод.

[6] Откручиваем опору „косточку” на КПП, используется ключ на 14. Вынимаем болт полностью.

[7] Откручиваем цилиндр сцепления (два болта на 14), отводим его в сторону.

[8] Снимаем вилку сцепления. Откручиваем заглушку при помощи шестигранника на 10. Болт вкручиваем в шток вилки. Вытаскиваем шток. Поднимаем вилку вверх.

[9] Откручиваем даунпайп от турбины. В работе используется ключ на 14. Даунпайп крепится двумя болтами и тремя гайками. Поднимаем автомобиль на подъемнике. Демонтируем глушитель в сборе. Откручиваем один болт крепления к коробке. Далее в нужных местах, расшевелив резинки крепления глушителя, сдергиваем выпуск в сборе. Потребуется помощь второго человека.

[10] Сливаем масло с КПП. Демонтируем карданный вал. При помощи головки на 14 откручиваем 6 болтов крепления площадки безопасности кардана.

Откручиваем сам кардан. Его держат 4 болта на 12, снабженные гроверами. Откручиваем 2 болта крепления подвесного подшипника. Для этого потребуется ключ на 14.

[11] Для снятия ШРУСов откручиваем шаровые опоры (по одному болту слева и справа). Ключ на 14. Вытаскиваем шаровые из кулака при помощи монтировки.

[12] При помощи метчика выбиваем шплинты с левого и правого ШРУСов. В работе используется молоток.

[13] Оттягиваем рычаг и снимаем ШРУС. Повторяем процедуру с другой стороны.

[14] Отсоединяем тяги кулисы переключения. Гайка на 12. Отводим ее в сторону. Откручиваем саму кулису ключом на 12.

[15] Снимаем нижнюю опору кронштейна КПП. Ключ на 14,17.

[16] Откручиваем гайки крепления КПП к мотору. В работе используется ключ на 14.

[17] Домкратим коробку при помощи гидравлической стойки. Воспользовавшись помощью напарника, откатываем коробку, снимаем ее.

[18] Демонтируем корзину. Ее держат 6 болтов на 12. Видна синева корзины, места прихвата, диска сцепления — причина не корректной работы сцепления.

[19] Демонтируем маховик. Откручиваем 8 болтов крепления ключом на 14. Проверяем состояние сальников.

[20] Устанавливаем новый маховик фирмы Cusco. Предварительно впрессовываем в него подшипник. Момент затяжки 7 кг.

[21] Устанавливаем первичный вал, на него надеваем диск сцепления Cusco и корзину Cusco по направляющим. Затягиваем болты корзины шестигранником на 6 с усилием 15,5 кг.

[22] Сборку производим в обратной последовательности с соблюдением всех моментов затяжки. Устанавливаем опоры STi.

При тюнинге сцепления не будет лишнем прокачать бензонасосы а то и вовсе заменить на новые.

С установкой мы закончили вот еще для Вас читатели, небольшая подтемка.
КОСВЕННЫЕ ПРИЗНАКИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩИЕ О КОНЧИНЕ СЦЕПЛЕНИЯ

Запах паленного сцепления, пробуксовывание. При демонтаже виден износ. Крепежные клепки диска потерты, следствие задевания за маховик. Сам маховик так же может быть изношен. Явным признаком этого и необходимостью замены станут появившиеся на кем трещины и синева. образовавшаяся вследствие перегрева.

Провалы при разгоне. Под резкой нагрузкой (например, срабатывание турбины) отсутствие отдачи момента на колеса.

Работа достаточно сложна и продолжительна. Необходимо использование подъемника. поскольку выполнение некоторых из операций из ямы представляется смутно. При выборе нового комплекта сцепления учитывайте свой стиль вождения и динамические характеристики машины. Возможно, стоит обратить внимание как на более усиленный комплект при излишней горячести, так и наоборот более спокойный оригинал, если машина эксплуатируется в обычном городском режиме.

Технические характеристики

Надежное сцепление – залог ходовых характеристик тюнингованного автомобиля

Любителям гоночных автомобилей и больших скоростей известно, что для существенного увеличения ходовых характеристик автомобиля не достаточно обычной (или не обычной) прокачки таких характеристик двигателя, как крутящий момент или мощность. Всю возросшую прыть агрегата нужно еще передать на колесную пару и «первый удар» энергии вращения вала двигателя принимает на себя сцепление автомобиля. Чем надежнее будет работать этот сложный механизм, состоящий из множества узлов и деталей, тем больше энергии попадет на колеса автомобиля.

Качество работы сцепления зависит от множества факторов, однако наибольшее влияние на надежность и долговечность функционирования этого механизма оказывают характеристики и конструкционные особенности таких деталей, как: диски сцепления (ведомый и нажимной), муфты выключения и особого «выжимного» подшипника. Каждый из вышеперечисленных «исполнительных механизмов» находится под действием значительных нагрузок. Особенно сильно «достается» ведомому диску сцепления, который отвечает за передачу крутящего момента с вала двигателя на «корзину» — нажимной диск сцепления и далее – на вал коробки скоростей. Следовательно, при «прокачке» характеристик двигателя обязательным условием приемлемого функционирования автомобиля является последующая «прокачка» узлов и деталей сцепления.

UWD Research Group

Именно ведомый диск, а именно, фрикционные накладки, контактирующие и с маховиком, и с «корзиной», являются источником запаха «горелого сцепления», поэтому накладки стараются заменить в первую очередь. В идеале характеристики накладок должны являть разумный компромисс между пластичностью и жесткость, однако излишне пластичные (мягкие) накладки являются источником потерь при передаче энергии двигателя на вал коробки скоростей, а излишне «жесткие» накладки способствуют быстрому износу и маховика, и «корзины». Поэтому серийные авто оснащены пластичными накладками, а гоночные болиды «жесткими». Конструкционным материалом фрикционных накладок может быть асбест, керамика, «суперорганика» и даже космический материал – кевлар. Конкретный выбор зависит от ожидаемых результатов. При этом для достижения действительно впечатляющих показателей одного кевлара мало, необходим точный просчет геометрии накладок и тщательно выверенная масса и баланс.

Именно геометрия диска сцепления способна повлиять на величину передаваемого «момента», поскольку величина последнего находится в прямой зависимости от площади соприкосновения диска, маховика и плиты. Однако это не значит, что лучшим диском сцепления будет самый большой диск. Превышение определенных габаритов приводит к снижению эффективности работы сцепления, вследствие увеличения массы исполнительных механизмов. Компромиссным решением, позволившим повысить величину момента при скромных габаритах диска сцепления, стало использование так называемой «многодисковой» конструкции. Подобный механизм обладает идеальным соотношением массы и площади соприкосновения. Единственным недостатком многодискового сцепления является его цена и сложность изготовления.

Альтернативным путем повышение эффективности работы сцепления является уменьшение массы диска. Для этого используют особые – «облегченные» материалы и сегментную конструкцию диска. Правда, при этом не позавидуешь другой детали – маховику, который теряет рабочий ресурс буквально на глазах. Поэтому процедура совершенствования сцепления предполагает замену маховика на более прочный (но легкий) вариант.

В результате таких действий можно сократить до очень короткого промежутка время «раскручивания» двигателя до максимальных оборотов, что позволяет развить огромное преимущество на старте. Однако необходимо помнить, что излишне смелые эксперименты со сцеплением могут серьезно «расстроить» плавность работы двигателя автомобиля.

«Прокачка» нередко ставит автолюбителя перед тем фактом, что двигатель прибавил немало лошадиных сил, но использовать их на полную мощность невозможно. Результат не передается на колеса, а приводит лишь к истиранию сцепления, следствием чего становится быстрый износ маховика, корзины и фрикционных накладок. При подобном стечении обстоятельств придется растратиться еще и на замену стандартного сцепления. Вариантов немало, однако стоит внимательно выбирать между различными тюнинговыми фирмами, предлагающими подобные решения.
Для начала обратимся к принципу работы системы. Повышение крутящего момента ведет к повышению силы, прижимающей диск сцепления к маховику. Увеличение мощности ведет к необходимости приобретения большего количества дисков, поскольку их «жизненный цикл» значительно сокращается. В штатном исполнении в большинстве случаев механизм сцепления выполнен из органики. Он недорог, но и не обладает должным уровнем износостойкости.

Что же выбрать для модернизации сцепления на автомобиле? Покупателю предлагается немалый выбор: кевлар (Kevlar), карбон-файбер (Carbon-Fiber), керамика и керамика с примесью меди (Copper). Давайте рассмотрим эксплуатационные характеристики каждого материала.

Итак, для простого любителя тюнинга, не ставящего целью участие в рейсингах, наиболее предпочтительны Carbon-Fiber, либо Kevlar. В сравнении со штатным аналогом подобные диски служат в 3-4 раза дольше, для кевлара этот показатель еще выше. Передача крутящего момента возрастает на 8-10%. И главное, они «щадят» стандартную корзину и маховик, прекрасно с ними взаимодействуя. Присутствуют здесь и некоторые особенности. К примеру то, что после установки дисков их придется долго обкатывать (порядка 9 тысяч километров). Не менее тщательно следует относиться и к процессу установки.

Далее идет керамика. Эксплуатационные характеристики керамических дисков в несколько раз выше, нежели у остальных подвидов. Ее жизненный ресурс находится на отметке в 100 000 км. Подобные экземпляры оснащаются тремя, либо шестью лепестками, что предопределяется моделью. Можно найти керамические диски с демпфером, или же без демпфера. В последнем случае диски используются в автогонках, но в результате педаль становится тугой, а включение очень резким. Для других целей наиболее предпочтительны демпферные керамические диски, которые обеспечивают плавное включение, а при желании «полихачить» сберегут сцепление.

Диски сцепления с медно-керамическими накладками применяются в дрэг-рейсинге. Эта группа способна выдерживать огромные температуры и колоссальнейшие нагрузки. Прирост крутящего момента составляет порядка 90-100%. В то же время эксплуатация подобных дисков в мирных целях затруднительна, из-за быстрого износа корзины и моховика. Попытка установить диски сцепления с медно-керамическими накладками на обычное авто приведет к тому, что несколько раз в месяц владельцу авто придется ремонтировать сцепление.

Следующим этапом в тюнинге сцепления является доработка иных составляющих – корзины сцепления и маховика. Усиленные корзины отличаются от стандартных диафрагмой, способной усилить прижимную силу на 30-100%. Данная особенность объяснима более высоким качеством применяемой стали и ее термической обработкой, а также другой геометрией пружины. Многие профессионалы рекомендуют старить тюнинговую корзину, даже при установке на легко модернизированное авто. Старить корзину стоит и при небольшом приросте мощности (менее 20%).

Для улучшения динамики на старте (популярные гонки на светофоре) следует установить облегченный маховик. За счет снижения общей массы вращающихся элементов уменьшается и момент инерции, соответственно увеличивается ускорение. К положительным моментам стоит отнести и снижение расхода топлива (при разгоне автомобиль тратит меньше энергии). Если говорить о сроке эксплуатации, то стандартные маховики принято менять после 2-3 замен сцепления. Облегченный маховик в этом плане выглядит значительно выигрышнее. Он имеет модульную конструкцию, каждый элемент которой заменяем: корпус, пластина трения, крепежные болты и гайки. Корпус изготавливается из высокопрочного алюминия. К нему крепится пластина трения, выполненная из сверхпрочной стали, прошедшей термическую обработку. К слову, именно последняя значительно продляет срок жизни маховика. Говоря о положительных моментах, достигаемых при установке облегченного маховика, следует добавить и снижение нагрузок на иные детали. Уменьшается воздействие вибрационных нагрузок и скручивающего момента на коленвал. Сцепление прослужит значительно дольше из-за снижения истирающих и тепловых нагрузок. А падение нагрузки, передаваемой на синхронизаторы, позволяет говорить о «щадящем» режиме для коробки передач. На нашей странице вы можете смотреть видео тюнинга машин (в частности, сцепления).

В то же время для автомобилей, нуждающихся в высоком крутящем моменте, даже на низких оборотах (всем известные внедорожники и паркетники), установка облегченного маховика недопустима.

Тюнинг сцепления (продолжение).

К стальной шпонке с помощью демпферного механизма, который поглощает вибрации двигателя, крепится каркас сцепления, выполненный из штампованных стальных пластин, соединенных в свою очередь металлическими заклепками. К каркасу крепятся фрикционные накладки, которые синхронизируют обороты коленчатого вала двигателя со скоростью выходного вала КП. На сегодняшний день органическая фрикционная композиция — самый распространенный материал. Он используется в 95% автомобилей. Органические накладки дешевы и неприхотливы, поэтому и используются в серийных автомобилях, ибо подходят для обычной эксплуатации при малых и средних нагрузках. Такой тип накладок обеспечивает мягкое включение сцепления и плавное начало движения, при этом имеет низкую надежность и износостойкость при жесткой, динамической эксплуатации. Если ресурс заводского сцепления для семейного, комфортного передвижения равен примерно 60-160 тыс.км, то при повышенных динамических нагрузках, будь то тюнингованный двигатель, либо просто агрессивная езда, накладки могут «рассыпаться» уже через 10 тыс.км.

При тюнинге двигателя увеличение мощности и, соответственно, крутящего момента часто заходит за 30% от серийного, что превышает расчетную нагрузку сцепления (запас на 20-50% выше номинального крутящего момента), которое просто начинает пробуксовывать и не передавать весь поток мощности от мотора к колесам. Возникает извечный вопрос: что делать (со сцеплением)? Один ответ — менять! На что? На современные тюнинговые детали.

Если сложилось впечатление, что органические накладки — это «отстой», то на самом деле все обстоит иначе. Конечно, утверждать, что вся «органика» плохая, нельзя. Поскольку каждый производитель использует свои материалы, их сочетание и свою технологию изготовления. Ведомые диски на одну и ту же машину, но от разных производителей, как правило, различны по динамическим показателям мягкости включения и долговечности.

При форсировании двигателя сцепление лучше заменить, чтобы оно соответствовало новым возможностям двигателя, так как серийное сцепление уже не «держит». А если стартовать с места при стрит-,драг-рейсинге или в слаломе, то оно вообще становится одноразовым. Немного придержал-передержал — и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения механизма. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость лучших органических накладок не превышает 250 0 С, а в большинстве случаев — 200 0 С, накладки перегреваются — следовательно, запекаются, теряя свой коэффициент трения, и, что еще хуже, растрескиваются и высыпаются.

Похожий результат менее вероятен с механизмом, ведомый диск которого оснащен накладками, выполненными из материала FiberTuff . В его состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Это материал разрабатывался как альтернатива органическим основам. По фрикционным качествам эти накладки очень похоже на органические, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость накладок FiberTuff в 2-4 раза выше органических. Теплостойкость до 400 0 С. Ведомый диск с такими накладками можно порекомендовать тем, кто днем ездит на работу, а ночью стартует в стрит-рейсинге.

Еще делают фрикционные накладки из кевларового волокна — полимерного материала, пришедшего в автомобилестроение из авиакосмической промышленности. Кевлар применяется также для изготовления бронежилетов и кузовов суперкаров, вроде Ferrari Enzo — деталей весьма прочных и очень легких. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию органических накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем деликатной обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс.км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 370 0 С. Диск сцепления с такими накладками хорош при продолжительной жесткой эксплуатации машины.

Экстремальные условия эксплуатации сцепления обусловили появление в автомобилях металлокерамических дисков . Металлокерамика бывает разная: алюминиевая, чугунная для большинства производимых сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Ведомые диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 600 0 С). Они очень популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток таких накладок — их «агрессивность» к сопряженным деталям. Они относительно быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Посему рекомендованы для эксплуатации на спортивных и гоночных автомобилях.

Бескомпромиссным вариантом накладок является сцепления на базе углеродных композитов . Главная особенность их в том, что прижимной и ведомый диски , а также сопряженная поверхность маховика тоже выполнены из углерода. Такой триумвират обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм из будущего обладает неимоверным температурным пределом (2500 0 С). Долговечность раз в пять выше «органики». Единственный недостаток углеродных сцеплений — их высокая стоимость.

Существуют ведомые диски с тремя, четырьмя, шестью и восьмью сегментами металлокерамической накладки — кнопками — с каждой стороны.

Диски в виде трехлучевой звезды с темя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла. Применяются сугубо в спортивных автомобилях, ибо включаются очень резко, часто с пробуксовкой ведущих колес, что в обычных условиях ни к чему.

Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают гораздо мягче трехкнопочных и «живут» значительно дольше.

Шестикнопочные диски — самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей. В определенных случаях и для серийных машин.

Восьмисегментные накладки специально для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепления и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.

Ведомые диски сцепления бывают двух типов. С пружинной втулкой (демпфером), которая устраняет или смягчает ударный момент, возникающий при включении сцепления, и рекомендуется для всех типов автомобилей. Диски с жесткой втулкой используются для гоночных моделей, где предпочтение отдается мощности, легкости и жесткости работы. Отличаются жестким креплением шлицевой части с диском. Такие сцепления не рекомендуются для серийных и гоночных автомобилей, оснащенных «хрупкими» трансмиссиями или полным приводом. Ввиду возникающих ударных нагрузок в результате резкого включения сцепления могут «рассыпаться» КП и «провисать» оборванные полуоси. При этом автомобиль менее удобен при повседневной эксплуатации, так как плавно тронуться с места невозможно.

По конструкции сцепления тоже делятся на две категории: однодисковые и многодисковые. При этом для дисков, втулок и пружинок тюнинговых сцеплений высококлассные производители используют более качественные материалы и термообработку, что позволяет выдерживать нагрузку в 2-8 раз выше заводской. Но запомните: зачастую многие тюнинговые сцепления — это не что иное, как оригинальный каркас с более качественными накладками.

Тюнинг сцепления и коробки передач (МКПП).

Предположим вы всерьез озаботились тюнингом своего авто и по-максимуму «зарядили» двигатель. Спортивная поршневая, коленвал, головка, чип-тюнинг, ниторос — все это уже есть. Теперь можно успокоиться? Отнюдь. Если вы не продолжите начатое, то в самое ближайшее время. останетесь вообще без машины. Дело в том, что ваша трансмиссия, почти наверняка, уже не соответствует возросшей мощности двигателя. Очень скоро он ее просто «порвет». Первое, что обязательно нужно поменять после глубокого тюнинга мотора, это сцепление. У последнего есть такая характеристика, как проходной момент. Он должен составлять от 1,05 до 1,3 крутящего момента двигателя. Если выйдете за нижний предел, то сцепление будет пробуксовывать, а если за верхний, то неизбежны очень неприятные рывки при движении. Последние опасны даже не тем, что снизят ваш комфорт во время поездки, а тем, что все удары буду прямиком передаваться на коробку, и она очень быстро выйдет из строя. Выбирайте новое сцепление очень внимательно. Лучше всего остановиться на металлокерамике. Теперь коробка. Проходной момент — такая характеристика есть и у этого агрегата. Правда, здесь ее зависимость от крутящего момента двигателя не такая жесткая. В идеале походной момент коробки должен быть чуть больше крутящего момента двигателя. Однако, теоретически, допускается, что последний будет и немного превышать первый. Немного — это не более чем в 1,3 раза. В этом случае, вам грозит лишь снижение общего моторесурса КПП. Если же указанная цифра станет равна 1,5, то о каком-либо запасе прочности можно благополучно забыть. А если и это рубеж будет пройден, то вы рискуете тем, что ваша коробка не переживет первую же поездку. Таким образом, после доводки двигателя и замены сцепления, нужно приступать к переборке коробки. Кстати, это хороший повод не только, поднять ее проходной момент, но и приспособить под свой стиль вождения. Во-первых, если вы приверженец агрессивного стиля вождения, а судя по тому, что вы сделали со своим мотором, это именно так, замените синхронизаторы на кулачковые муфты. Конечно, они работают более жестко, но зато и намного более быстро. Кроме того, они занимают существенно меньше места и, вполне вероятно, что после их установки вы сможете воткнуть одну лишнюю передачу — сделать, допустим, из пятиступки шестиступку. Кроме того, можно несколько изменить передаточные числа тех пар, что уже имеются. Тут все зависит только от вашего стиля вождения. Если вы чаще ездите по городу и не любите стоять в пробках, сделайте первые три передачи короткими, а остальные подлиннее. Это позволит быстрей уходить со светофоров и оставлять общую «толпу» далеко позади себя.

Однако, увлекшись модернизацией пар, не забывайте о самом главном, ради чего вы разобрали коробку — ее передаточный момент должен возрасти на столько, чтобы соответствовать крутящему моменту двигателя.

Источник