Тюнинг (доработка) ГБЦ, впускной коллектор (полировка) на ваз 2106, 2107 и другой классике
1.Откручиваем и снимаем
-крышку распредвала
-натяжитель цепи
-звездочку распредвала
-распредвал
2. Снимаем ГБЦ ваз 2106 (головку блока цилиндров)
3.Рассухариваем и вытаскиваем клапана, пружины и коромысла
важно: сохраняя порядок
4.Выдалбливаем старые направляющие со стороны камеры сгорания, если имеется люфт клапанов. Для этого подойдет головка с шестигранником #6
5. Устраняем дефекты литья ГБЦ и впускных коллекторов (шлифуем ГБЦ и совмещаем впускные коллекторы). С помощью шарошек и шкурки дорабатываем впускной коллектор.
ВАЖНО: впускные каналы коллектора не должны быть полированы! Если поверхность полирована (зеркальна) смесь на ней конденсируется, что очень плохо. В каналах удаляем приливы и неровности.
6. Фрезеруем ГБЦ на 1 мм.
Промываем ГБЦ всеми доступными средствами (бензин, керосин, стиральный порошок и т.д.)
7. Устанавливаем новые направляющие клапанов, предварительно смазав маслом. Для этого подойдет головка #11 с удлиннителем и молоток.
Лучше делать это дома (при комнатной температуре)
8. Проверяем, не загнуты ли клапана (зря работали 4 часа). При необходимости покупаем новые и притираем притирочной пастой, нанося каплями на опорную поверхность клапанов. Для удобства приклейте гайку на 17 к клапану на суперклей
9. Засухариваем клапана, вставив новые маслосъемные колпачки и устанавливаем коромысла и коллекторы с карбюратором так, чтобы все каналы идеально совпадали
Далее работу производили уже на установленном в подкапотное пространство двигателе
10.Устанавливаем ГБЦ, при этом обязательно покупаем НОВЫЕ БОЛТЫ ГБЦ (длина 120мм). Соблюдаем порядок и моменты затяжки.
Источник
Доработка впускных коллекторов своими руками
Рекомендуем
| Доработка впускного и выпускного тракта |
| Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом зависит от впускного коллектора. Почти все считают, что внутренняя полировка коллектора дозволяет уменьшить утраты на впуске. Но сама по себе эта операция – вырванная страница из большой книжки и кардинально поменять ничего не может. Неравномерное распределение смеси по цилиндрам соединено в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Различная длина впускного тракта приводит к неоднородному заполнению цилиндров, при этом баланс мощности по цилиндрам изменяется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Довольно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это смотрится так: при дросселировании на1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода — 1 и 4 цилиндры работают на наиболее богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) наиболее обогащенная смесь поступает во 2 — 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо-воздушный «голод». Причина таковой пульсации смеси по цилиндрам – неудачное размещение заслонок карбюратора над впускным коллектором. 1. Выравниваем длину каналов. 2. Под карбюратором возникает полость, в какой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование. Сияние и Бедность впускного коллектора . Большущее значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высочайшей скоростью и ступени в местах стыка образуют массивные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические утраты и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступени в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска — расширяем спектр крутящего момента и max мощности, при этом чем выше обороты, тем итог наиболее выражен. Ступень меж текстолитовой прокладкой и впускным коллектором, характерная для большинства промышленных коллекторов, создает доп сопротивление сгустку во впускном тракте. Очередной метод оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе – закрутить топливовоздушную смесь в огромных диффузорах карбюратора, а потом продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок временами попадают разные примитивные устройства, к примеру гомогенизаторы (на жаргоне «турбинки»), которые устанавливаются под карбюратором и типо делают лучше процесс смесеобразования. Смесь вправду слегка подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является значимой помехой сгустку. Так что от таковой подкрутки больше вреда. Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных вариантах даже увеличив сечение впускных каналов, технически еще труднее, но это реально осуществимо. Вот к примеру малые диффузоры с активными углами атаки, создающие вихревое движение воздушного потока в цилиндрах огромных диффузоров. На спортивных карах, пока на их крепко не обосновался впрыск, использовалась иная схема — установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему спектру — от низких до max оборотов, атак же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и тут. И при комплексном применении всех приемов – результаты блестящие. Как это сделать своими руками Сходу скажу о «полировке впускного коллектора» — то, что дают сделать за совсем хорошие средства — в общем-то, надувательство. Ужаснее не будет, но и лучше в особенности не с что. То, что предлагаю я — достаточно трудоемкая работа, требующая довольно прямых рук и наличия головы на плечах. Делать её можно лишь ежели «ну совсем охото» либо «заодно» при разборке мотора, так как приходится снимать головку. Итак, поехали. Запасаемся инвентарем и материалами. Пригодится (не считая инструмента для разборки-сборки мотора) последующее: 1. Маленькая высокооборотная электродрель (хотя, естественно, лучше особая бормашинка — да где же её взять) 2. Ручные фрезы (шарошки). Лучше не из быстрорежущей стали, а твердосплавные. Я использую две-три различных: в форме капли (диаметром приблизительно 15 мм, ножка со стороны толстой части), шарик (диаметр приблизительно 15 мм) и закругленный на конце цилиндр (тоже 15 мм). Удобнее, ежели зубы будут не прямыми, а винтовыми. Еще пригодится цилиндрическая шарошка такового же размера из абразивного материала. 3. Стержень (либо трубка) для шлифовки — диаметр 5. 6 мм, длина 150. 180 мм, с одной стороны необходимо сделать продольную прорезь ножовочным полотном на длину 20. 25 мм. 4. Круглый ратфиль (достаточно большой, но с мелкой насечкой) 6. Шкурка мелкая (но не нулевка), лучше на тканевой базе. 7. Ежели не собираетесь пускать это дело на поток — то особый шаблон с отверстиями каналов вам делать нецелесообразно (делается из 2. 3 мм дюрали). Довольно обычных прокладок меж головкой и коллекторами. Ежели кому все-же нужен чертеж — пишите, кину мылом (укажите, в котором формате — векторном либо растровом). Снимаем головку с мотора, отсоединяем коллектора, снимаем клапана (и вообщем все, что на ней есть). Частенько при взоре на несовпадение каналов головки и коллекторов закрадывается подозрение, что детали левые 🙂 Частенько встречаются «ступени» до 3. 4 мм! Берем шаблон (либо прокладку коллектора) и при помощи чертилки размечаем на привалочных поверхностях головки и коллекторов границы сечения каналов. На головке это сделать просто, на коллекторах — труднее и менее точно (с шаблоном — лучше). Закрепляем головку при помощи струбцин (либо ассистента 🙂 на верстаке (совсем желателен неплохой местный свет!), зажимаем в патрон дрели шарошку (в форме капли) и начинаем доводить форму каналов. Начинать нужно от края, равномерно выводя форму вглубь канала. Движения шарошкой — по дуге, нежно! Останавливаться и пилить на одном месте нельзя — накопаете ям! Неплохо поначалу потренироваться на чем-нибудь (на кошках 🙂 Правильность формы канала проверяется пальцем — не должно быть перегибов, горбов, других дефектов поверхности. Помните: лучше недопилить, чем перепилить! Потому снимать нужно понемногу, чаще контролируя зрительно и на ощупь. Верно выполненый канал в головке является продолжением канала в коллекторе (никаких глубочайших фасок и «завалов» на сопряжении. Когда закончите со всеми восемью каналами со стороны коллекторов, поворачивайте головку камерами сгорания к себе. Ежели седла клапанов имеют ступени на сопряжении с каналами — совсем аккуратненько выводим их при помощи абразивной шарошки. Что пилить в каналах с данной стороны — подскажет засунутый в канал палец. Он не должен ощущать ребер от обработки, резких (с малым радиусом) переходов поверхностей, всего, что бы могло мешать движению газа (не спилите направляющую втулку клапана 🙂 Форма и размер одноименных (впускных и выпускных) каналов должны быть схожими. Когда и тут все закончено — вставляете в дрель заготовленный стержень, в его разрез закладываете край полосы шкурки и 5. 6 раз оборачиваете её вокруг стержня (я долго соображал — как будет верно написать — «в направлении, противоположном вращению патрона» либо напротив? короче, ежели глядеть с конца стержня, шкурка обязана быть намотана по часовой стрелке). Шлифуете каналы. Когда остановиться — подскажет здравый смысл 🙂 Все то же самое проделываете и с коллекторами , единственное отличие — шлифовать выпускной коллектор необязательно, зато необходимо, разметив при помощи прокладки «штанов», дополнительно поправить каналы на выходе к приемной трубе (это так верно именуются «брюки»). Сейчас, вооружившись круглым ратфилем, необходимо удалить (снова же, контролируя прокладкой) излишки сварки с внутренней поверхности приемной трубы (в месте приварки фланца). Там бывает такое. До 5 мм сварки на сторону по всему периметру! Не бойтесь, фланец не отвалится 🙂 Пилить, не снимая приемную трубу с кара хоть и неловко, но полностью реально. Основное — чаще поменять позу 🙂 Заодно нелишним будет притереть клапана. Совсем принципиальный момент — по окончании работ необходимо совсем кропотливо удалить весь абразив с поверхностей головки и коллекторов. Для начала можно продуть сжатым воздухом, помыть бензином, а позже — горячей водой с добавлением стирального порошка (воспользовавшись отсутствием дома супруги, это можно сделать в ванне :-), просушить и немедленно смазать железные детали головки моторным маслом (в особенности седла и втулки клапанов). При сборке головки с коллекторами , во избежание смещения прокладок (и наползания их на столь любовно доведенные каналы), полезно слегка приклеить их к головке (напр., Моментом). Компания строительно-дорожных материалов предлагает: продажа металлопроката ,его порезку, комплектацию и доставку по Москве и регионам. Источник Доработка впускных коллекторов своими руками
Доброго времени всем!
Что имеется ввиду? Доработка подо что? Доработка самих рогов? Вот и я так подумал, что вроде пластиковые. но мало ли, я же не разбирался даже что к чему там. Зато теперь, выслушав мнение авторитетных для меня людей убедился в правильности своих мыслей. Дабы тема не пропадала спрошу — как лучше впуск? и нужно ли это делать для «овощных» волов? весной хочу поставить валы до 6500-7000тыс без доработки ГБЦ, без облегчения. Вообще моя цель — чтоб машина ехала за 10-10,5 секунд. Реально без кардинальных доработок?
Вот и я так подумал, что вроде пластиковые. но мало ли, я же не разбирался даже что к чему там. Зато теперь, выслушав мнение авторитетных для меня людей убедился в правильности своих мыслей. Дабы тема не пропадала спрошу — как лучше впуск? и нужно ли это делать для «овощных» волов? весной хочу поставить валы до 6500-7000тыс без доработки ГБЦ, без облегчения. Вообще моя цель — чтоб машина ехала за 10-10,5 секунд. Реально без кардинальных доработок?
Это само собой. Это само собой. Зашел вчера в нашу местную шарашку, которая тюнингом занимается — мне сказали — хочешь 10 секунд — ставь дроссель, повышай давление в рампе и прямоток -САМАЛЁТ будет нафиг! в один голос кричали Спрашивают — «вот ты сколько на своей по трассе ездишь» ну я говорю 120-140, больше боязненно на обычной подвеске да с резиной мертвой. Они опять в один голос «куйняяяяяяя!» у нас тож подвески нет и резина уже отслаивается, зато нулевик, дроссель и банка рычит, 150 спокойно идет и не шелохнется. Ну я порадовался за них и ушел. Но ощущение что по моим ушам вчера весь вечер ездили так и осталось Ещё одним шоком для меня было то, что цена на замену валов у них составляет 16 тыс р
Это само собой. Ещё одним шоком для меня было то, что цена на замену валов у них составляет 16 тыс р трава у них сурьёзная однако 1000 руб замена валиков и от 500 до 1000 доработка ГБЦ под них (удаление «мяса»). итого 1500-2000руб. Вот и я так думаю, дроссель нафиг. Можно попробовать со стандартными форсами проехаться и поставить волговские для сравнения. Валы, и прошивку — мне для счастья много не надо, а там видно будет Но это все весной. пока что займусь тормозами и подкоплю на резину с дисками. ДИски присмотрел ЛУКАС, по 600р предлагают, колодки вкруг Алиед Ниппон и задние барабаны проточу. Думаю хватит. ПРо цены они сказали — ну что ты хочешь, тюненг ведь! ЗЫ если сдесь присутствую модеры — измените тему, чтоб не вводить в заблуждение форумчан. Источник |
Регистрация
Вход
