Дросселя своими руками классика
Установка четырехдроссельного впуска на классику
Обычно тюнинг двигателя классического двигателя заключается в незначительном увеличении объема, установке бесконтактного зажигания(в редких случаях-установка инжекторной системы питания) и конечно же доводке и настройке карбюратора. Но если Вам и этого мало то можно пойти еще дальше и поставить турбину или четырехдроссельный впуск. Про установку турбины лучше пойти на профильные сайты и форумы, так как этим автор статьи не занимался, а тут расскажу немного про «подводные камни» при установке четырех дросселей. Для начала надо подумать — а точно ли нужен Вам такой тюнинг? Для полной отдачи от дросселей нужен «верховой распредвал», потому что основная задача дросселей — как можно меньше препятствовать движению воздуха до входа в цилиндр, а соответственно основная отдача от дросселей на высоких оборотах, где стандартные карбюратор или ресивер уже не справляются. Естественно, для того что бы мотор не развалился на оборотах больше 6000-7000 и проработал хотя бы 1000 км нужно очень грамотно отнестись и к облегчению и точной развесовке шатунно-поршневой группы. Ведь мы уже знаем что, инерция зависит от скорости вращения коленвала, и при оборотах в 8000 каждый несбалансированный грамм превращается в килограммы веса. Так же для достижения большей отдачи нужно менять и выхлопную систему. Если всё же это не пугает вас по прежнему, то расскажу как с минимальными затратами можно осуществить мечту и послушать звук дросселей.
Во-первых дросселя-это просто заслонки и формировать топливо-воздушную смесь они не могут, поэтому для работы двигателя требуется установка инжекторного питания.
Что требуется для установки инжектора на классический двигатель под инжектор:
-Блок управления — желательно конечно какой нибудь Абит, но многие ездят и на Январях, в общем нужен мозг который можно будет потом настроить.
-Модуль зажигания
-Датчики положения коленвала, температуры охлаждающей жидкости
-Заглушка трамблера, трубка «обратки»
-Жгут проводов
-Бензиновый насос(я бы советовал не ВАЗовский, потому что он не очень производительный и под него нужен инжекторный бак)
-Рампа и форсунки(в общем то чем более производительные тем лучше, лишь бы насос обеспечивал нужный объем бензина)
Следующим шагом является установка всего этого добра на машину. Тут уж что и как пояснять не буду, если вы уж решились ставить дросселя, то такие мелочи Вы должны уметь.
Теперь приступим к изготовлению коллектора под дросселя. У меня стоят дросселя от Toyota Levin-благо запчастей от старых японок полно. Мне везли под заказ с Владивостока — в общем где Вы их будете брать, уже Ваша проблема.
Главное достоинство таких дросселей-они уже в сборе с датчиком положения дроссельной заслонки, который совместим с нашими блоками управления и спокойно настраивается на Январях и Абитах.
По сути коллектор это 2 фланца(к ГБЦ и к дросселям) и 4 трубы соединяющие их. Так как все переделки у меня рассчитывались на минимальные затраты, то коллектор делался из обычной стали. Сначала были заказаны два фланца по чертежам. Чертеж фланца к ГБЦ был взят из хорошего чертежа.
Источник
Доработка на дроссель что понижает расход, и повышает мощность. Миф или правда?
Неужели на самом деле существуют способы, позволяющие улучшить работу двигателя, повысить мощность, и в то же время, сократить расход топлива? Опытные водители рекомендуют сделать одну интересную доработку в конструкции авто, которую я бы и хотел рассмотреть сегодня.
Теория и испытание конструкции
Суть доработки заключается в установке специальных колец или завихрителя с лопастями перед дросселем. Якобы такая помеха особым способом завихряют воздух, и благодаря этому улучшается процесс образования смеси, двигатель работает лучше, и снижается расход топлива.
Собственно, мой знакомый, который испытывал эту доработку, уверял меня, что, согласно показаниям его бортового компьютера, расход топлива сократился с 0,6 л/ч до 0,3 л/ч . Такое сокращение выглядит более, чем существенным. В такое я не поверил и решил тоже собственноручно испытать.
Первым делом решил убедиться действительно ли воздух завихряется перед тем как попасть в дроссельный узел. В этом мне помог дымогенератор сделанный из сигареты . Одев обрезанную бутылку наглядно увидел что без помехи поток воздуха шел прямолинейно, а с цилиндром, имеющим внутри лопасти, начал закручиваться по спирали.
То есть, по идее – воздух и вправду должен лучше смешиваться с топливом, что обеспечит более полное его сгорание, и, соответственно, прирост мощности.
Замеры расхода топлива
Воизбажание ошибки с расходом по бортовому компьютеру пришлось собрать установку из бутылки автономного бензонасоса (врезал ее в систему вместо подачи топлива из бака). Таким образом можно за небольшой промежуток времени засечь сколько проработает двигатель с доработкой на дросселе и без нее.
В бутылку наливал по 210 мл. бензина. Ведь если завихритель и вправду будет экономить топливо, то с ним мотор будет работать дольше. Для чистоты эксперимента и в первом, и во втором случаях, двигатель был теплый.
Так, без доработки , засек, что уже на 16 минуте двигатель начинает немного потряхивать, а на 17-й он совсем заглох. Однако расходовался не весь бензин, только 155 мл. Произвел вычисления, и посчитал расход. Он составил 9,1 грамм/мин .
Затем сделал также, только уже установил перед дросселем завихритель в виде крыльчатки. Налил те же 210 мл, запустил двигатель и засек время И тут каким было мое удивление, когда прошло 17 минут обороты двигателя никак не изменились – он не заглох как без доработки! Потряхивать стало лишь на 19 минуте, а окончательно заглох на 21-й.
Сначала был реально сильно удивлен, ведь с завихрителем проработал на целые 4 минуты дольше, чем без него. Однако мой пыл подостыл, когда проверил остаток топлива Осталось немного меньше, чем в прошлый раз. Получилось спалить на 15 мл. больше. Однако расход составил 8,1 г/мин . Что все же меньше чем без завихрителя!
А стал ли двигатель мощнее?
Как убедился на расход завихрение реально влияет , хотя и не значительно. А что с мощностью? Решил устроить тест-драйв в полевых условиях. Для этого установил на смартфон приложение которое измеряет ускорение. И сделал по четыре заезда с засечением времени до скорости 60 км/ч.
При заезде с завихрителем – самый высокий показатель ускорения составил 6,5 секунды , минимальный – 7,4 сек . Почти гоночный болид… :))
Сняв доработку сразу заметил спад динамики. И показатели только подтвердили ощущения. Лучший результат – 7,1 сек , худший – 8,3 . Разница ощутимая!
Неужели автопроизводителям выгодно чтобы машина больше кушала и при этом хуже ехала. Почему бы и вправду не устанавливать такую доработку уже с завода? Что вы думаете по этому поводу ? Пишите свои комментарии!
Стоит ли использовать такие приспособления?
Иными словами – это действительно работает. Поразмыслив почему же так, я пришел к выводу. И сейчас я объясню в чем дело.
На заводе параметры топливной смеси идеально рассчитываются, однако со временем топливные форсунки забиваются, и топлива, подается меньше, при том же объеме воздуха. На обедненной смеси автомобиль хуже едет, а также увеличивается расход топлива.
Такое же приспособление не увеличивает подачу воздуха, а наоборот – снижает! Благодаря чему смесь обогащается и, соответственно, автомобиль чувствует себя лучше. Получается такая доработка, вносит корректировку соотношения топливо/воздух.
Однако установка завихрителя или колец не является решением проблемы ! Смесь будет продолжать ухудшаться наряду с производительностью форсунок . Нужно прибегать к мерам по устранению, а именно – чистить забитые форсунки . Чем и как можете почитать тут .
Понравился эксперимент – не поленитесь жмакнуть ПАЛЕЦ ВВЕРХ! Поделитесь с друзьями, пускай и они узнают может ли доработка на дросселе влиять на работу двигателя. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ , в следующих статьях будет тоже интересная информация.
Источник
Шеснарь на дросселях в классику
Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.
Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.
На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.
На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.
В высокооборотистых двигателях находит применение ресивер типа «банка», который оснащается короткими патрубками внутри («мегафоны» или «диффузоры»), что хорошо видно на приведенном рисунке.
При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.
Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.
В автомобили ВАЗ со спортивными двигателями устанавливается четырёхдроссельный впуск или — в простонародье — «дудки», которые обеспечивают раздельный впуск воздуха. При этом они объединены общим каналом для вакуумного усилителя тормозов, датчика абсолютного давления (ДАД), регулятора давления топлива (РДТ) и регулятора холостого хода (РХХ). Учтите, что при установке четырёхдроссельного впуска расчёт воздуха берётся не по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), а по ДАДу и длительным замерам расхода воздуха двигателя при разных режимах работы. Так что установка четырёхдроссельного впуска не так проста, как кажется со стороны.
Четырёхдроссельный впуск «TEAM80»
Система четырёхдроссельного впуска «TEAM80» предназначена для установки на 16-ти клапанные двигатели производства «АвтоВАЗ». Такой впуск является лучшей альтернативой стандартному впускному коллектору, так как обеспечивает оптимальную передачу топливной смеси в двигатель.
Существуют варианты исполнения для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей переднеприводных моделей ВАЗ, а также и для мотора «классики». Отличительной особенностью дросселей от компании «TEAM80» является то, что дроссельный модуль накрыт воздухосборным коробом максимально увеличенного объёма (по типу спортивного ресивера). Это позволяет производить установку узла без доработок кузова (за исключением установки на «Самару» и «Самару-2» с двигателем 16V) и использовать один стандартный «нулевик». Также короб позволяет сохранить в системе ДМРВ и облегчает подключение РХХ.
Четырёхдроссельный впуск приводит к уменьшению длины впускного тракта, уменьшая количество поворотов. Вследствие этого мы получаем облегчённую тягу воздушной смеси в цилиндры мотора, а значит, заметно повышается КПД двигателя ВАЗ, также увеличивается его мощность и крутящий момент. «Дудки» впуска изготавливаются из прочного металла, что позволяет использовать этот вид впускного коллектора на автомобилях с ранним зажиганием. Взрывы во впускном тракте не приведут к остаточным деформациям элементов конструкции.
Система выполнена таким образом, что все четыре дроссельных заслонки приводятся в действие одним соосным механизмом, имеющим стандартное крепление тросика. С противоположной стороны от «колеса управления» устанавливается стандартный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Четырёхдроссельный впуск «TEAM80» оснащается трубкой, объединяющей все четыре цилиндра, которая обеспечивает работоспособность вакуумного усилителя тормозов.
Четырёхдроссельный впуск «PROSPORT»
Система четырёхдроссельного впуска «PROSPORT» представлена в следующих вариантах исполнения:
Многодроссельные узлы «PROSPORT» являются «бюджетной» альтернативой дросселям «TEAM80». В основе их конструкции применены стандартные дроссельные патрубки ВАЗ 2112. Все четыре заслонки диаметром 46 мм объединены одной внешней осью и приводятся в движение при помощи стандартного крепления троса газа, размещённого на одном из дроссельных патрубков.
Как и в случае с дросселями от компании «TEAM80», вертикальное исполнение системы четырёхдроссельного впуска не требует для установки какие-либо доработки кузова (за тем же исключением установки на 16-ти клапанную «Самару» и «Самару-2»). Однако, для установки горизонтальной системы потребуется произвести определённые работы, направленные на обеспечение необходимого пространства и прямого попадания воздуха в «дудки». Как правило, для этих целей стандартный радиатор охлаждения заменяют на другую, более подходящую по габаритам модель. Также может потребоваться доработка рамки радиатора.
Наименование: 4х дроссельная система впуска 2101 (Классика) горизонтальная
Применимость: Автомобили семейств ВАЗ-2101-2107 с 8-ми клап. ДВС
Назначение: Система 4-х дроссельного впуска увеличивает выходную мощность, отдачу и крутящий момент двигателя, потому что коллектор будет иметь по дроссельной заслонке на каждом цилиндре. В отличие от монодроссельной системы, где каждый цилиндр в ресивере забирает воздух у соседнего цилиндра, 4-х дроссельная система позволяет каждому цилиндру получать максимальное количество воздуха. Чем больше воздуха, тем больше смеси попадет в цилиндр, в результате возрастает мощность и крутящий момент. Правильный тюнинг системы впуска позволяет значительно увеличить мощность двигателя, как «на низах», так и «на верхах». По сравнению с двигателем с одной дроссельной заслонкой, двигатель с системой 4-х дроссельного впуска более чувствителен к педали газа. Малейшее изменение положения педали акселератора сразу же сказывается на ускорении автомобиля. Также следует отметить, что двигатель с системой 4-х дроссельного впуска ровнее работает на холостом ходу, даже на «супер злых» распредвалах.
Всем привет. Сейчас я хочу рассказать о процесса установки шеснаря в жигу.
И так, начнём все с самого начала:
Я работаю в сервисе, мой начальник нашёл машину (ваз 2109) с 16 клапанным мотором. Предложил мне скинуться и взять ее, типо мне все подкапотку и то что нужно будет а ему остальное. Ну я согласился и взяли мы эту девятку.
3 дня подряд я полностью разбирал этот мотор и прочищал каждый канал и каждую дырочку и отверстие. Продувал компрессором, мыл солярой с керхера и тд.
Потом настал момент везти его на расточку и покупать поршня, вкладыши, кольца, маслосъёмные колпачки ну и тд.
Все это мы заказали через сервис по скидочке)))
Все пришло, отвёз на расточку, расточили под предпоследний ремонт цилиндры, проточили коленвал, плоскость отшлифовали. Потом отвёз коленвал на проточку коленвала под подшипник. Запрессовали пальцы в шатуны и поршня, забрал все это и пришло время собирать его.
Собрали низ, и как всегда не без проблем. Мотор перестал крутится.
Ну перекинули местами все шатуны и все получилось, крутится но с усилием.
Пришло время покупать все остальное, что нужно будет для установки. Поехал я к нашим спонсорам RaceX и закупиться там очень даже не плохо
Купил:
Выхлоп полностью 4-2-1
Впуск стингер рояль
Нулевик проспорт
Дроссель 56
Маховик облегчённый
Выжимной подшипник
Купил инжекторный бак но уже Б/У
И педаль газа с тросиком тоже Б/У
Собрал голову, при этом проточил немного клапана для большего и равномерно заполнения камеры сгорания ну и естественно облегчились они.
Решили покрасить подкапотку в красный бесплатно, ну я естественно согласился и получилось очень даже не плохо. Ярко красный раптор.
Крепления блока я скрутил со своего классического и прикрутил их. Поставили блок, прикрутили и слава богу все сошлось как надо. Прикрутил охлаждение к голове и собрали мотор. Выставили грм, прокинул проводку, поставил бак, разобрался в проводке эбу. Прокинул обратку, прикрутил выхлоп.
Аккумулятор перенёс в багажник, плюс протяжка идёт проводом ПУгВ 35 сечения а минус на кузове проводом AWG 35 (остались от автозвука).
Накинул аккумулятор и попробовал покрутить стартером, и все очень даже хорошо крутилось.
Начал разбираться с проводкой эбу, вот с ней то я и нае***** но все же нашёл все что нужно. Подключил, нарастил, укоротил и тд. Собрали все то, что нужно было ещё и настало время заводить. Но не было бензина в баке, дотащили на тросе до заправки, заправился. Пробую заводить со стартера вон не крутит, именно щёлкает втягивающее реле. Взяли на трос и протащили меня. УРА завелась!
Приехал обратно в сервис и пока доехал (метров 200) закипел из за того, что не сработал вентилятор и оборотов было где то 2500 в холостую. Ну разобрался и сделал вентилятор, нашёл причину высоких оборотов. Из за вибрации болтик который ограничивает закрытие дроссельной заслонки выкрутился почти на максимум и заслонка была всегда открыта. Все сделал, а пока ехал закипевший, открыл капот и увидел коллектор красный, раскалённый полностью почти прозрачный…
Ну вот с того момента я поменял 4 стартера, сейчас опять начались проблемы с заводкой. Но это уже в другой теме.
Короче как доделал охлаждение и холостой, все стало хорошо и уже поехал на ней домой.
Источник