Двигатель для вертолета своими руками
AEROS ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТИРИСТИКИ.
Вертикальные взлет и приземление, парение, ускорение, полет назад и в стороны. В случае отказа двигателя посадка выполняется в режиме самовращения несущего винта
Длина: 5,4 м.
Высота: 2,1 м.
Ширина: 1,5 м.
Диаметр главного ротора: 6,6 м.
Оборот главного ротора в минуту: 450
Оборот ротора хвоста в минуту: 3200
Сухой вес: 270 кг.
Полезный груз: 180 кг.
Максимальная скорость: 120 км в час
Дальность полёта: 100 км.
Двигатель: Фольксваген
Мощность двигателя: 95л.с
Запас топлива: 50 л.
Потребление топлива: 16 л/ч.
Максимальный потолок: 3000м.
Вертолёт Aeros может быть построен в хорошо оборудованной домашней мастерской. Для удешевления и надёжности летательного аппарата используется конвертированный автомобильный двигатель VW. Ременная передача на хвостовой винт. Каркас из алюминиевых труб. Двух лопастный несущий винт. Ручное управление автоматом перекоса и общего шага угла установки лопастей. Управляемый хвостовой винт. При отказе двигателя посадка выполняется в режиме самовращения несущего винта. Aeros можно зарегистрировать как Самодельный Летательный Аппарат.
Чертежи для самостоятельной постройки вертолета ДДО Украины
доска бесплатных объявлений: Чертежи для самостоятельной постройки вертолета
доска бесплатных объявлений: Чертежи для самостоятельной постройки вертолета AEROS Helicopter
Чертежи для самостоятельной постройки вертолета
Чертежи для самостоятельной постройки вертолета ДДО Украины
CHOPPY лучший самодельный вертолёт. 
Одноместный вертолёт Адамса Вильсона Choppy лучший из известных самодельных вертолётов. Он также известен как Flying Triumph или Hobbycopter, эта конструкция послужила для создания многих удачных самодельных вертолётов как Scorpion I и Skytwister. Чертежи состоят из 40 страниц формата А3, все узлы полностью детализированы и понятны для самостоятельного строительства вертолёта.
Чертежи Американские, очень подробные и понятные каждому.
Вертолет Choppy разработан в начале 70-х годов в США, строится во всём мире энтузиастами, это проверенный летательный аппарат. (Документацию заказывал в Америке.)
Вертолет CHOPPY выполнен по классической системе, все системы управления как в любом серийном вертолёте.
Вертолет CHOPPY . Документация в миллиметрах и дюймах. Почти все детали изображены в натуральный размер или 1/2 от оригинала, для упрощения работы с документацией, проблем с изготовлением деталей и чтением чертежей у Вас не возникнет.
Профиль лопасти основного винта на чертежах данн в натуральный размер, лопасти изготавливаются из фанеры и обклеиваются стеклотканью.
Изготовить лопасти из пластика или дюраля, проблематично и Вы не сможете дробится нужного качества.
Лопасти из фанеры обклеенные стекловолокном устанавливались на всех первых вертолетах.
Тех.документация высокого качества.
Автомат перекоса и управление шагом винта Вам придется заказывать изготовление на ближайшем предприятии, где имеется токарное и фрезерное оборудование, квалифицированные специалисты.
Рамы вертолетов и другие мелкие детали Вы можете изготовить самостоятельно.
Для вертолета CHOPPY используется мотоциклетный, лодочный, от снегохода мотор мощностью более 45 л.с.
Редукторы основного винта карданый вал от мотоцикла, аналог от «Урала».
Под каждым рисунком детали или узла имеются сноски из какого материала он сделан.
Для строительства летательных аппаратов используют: 30ХГСА — вертолетная рама, Д16Т; АМг2М; АМг3М; нержавеющая сталь — детали автомата перекоса и управление шагом винта.
Вертолёт Furia
реальный вертолет для любительского строительства
Техническая документация содержит: Список необходимых для строительства материалов, (двигатель, металлы, комплектующие и инструменты для работы) фотографии, описание и рисунки по шаговой сборки вертолёта. Чертежи выполнены в CAD. Руководство состоит из 80 страниц формата А4. С помощью данной документации вы сможете изготовить не только Furia, но построить или восстановить фактически любой другой маленький вертолёт.
Диаметр несущего винта: 5,8 м.
Диаметр хвостового винта: 1,1 м.
Высота: 2,1 м.
Длина: 3,81 м.
Полный вес: 318 кг.
Сухой вес: 158 кг.
Полезный груз (с топливом): 160 кг.
Ёмкость бака: 30 л.
Место: 1
Дальность полёта: 130 км.
Максимальная скорость 150 км/час.
Крейсерская скорость : 110 км/час.
Скороподъёмность: 5.6 м/с.
Потолок: 3800 м.
Двигатель: Rotax 65 л/с.
Этот проект включает простые технические решения, даёт возможность получить летательный аппарат с замечательными полётными характеристиками и не сложный в строительстве.
Чертежи тщательно подготовлены, понятны, и лёгко читаются.
Это достигнуто благодаря трёхмерным рисункам узлов и агрегатов, указаны все размеры и материалы необходимые для строительства этого проекта.
Вертолет furia сделан из большого количества маленьких деталей, большинство этих частей изображены в полный размер, это делает комплект чертежей уникальным.
Втулка двух лопастного несущего винта спроектирована так, что её несложно изготовить на доступном металлообрабатывающем оборудовании.
Все вращающиеся детали для точного и лёгкого вращения, установлены на подшипниках.
Хвостовой винт приводится в движение валом через угловой редуктор, это самый простой и надёжный способ передачи крутящего момента.
Для управления циклическим и общим шагом несущего винта используются трубчатые тяги.
Главная мачта ротора и хвостовая балка сделаны из алюминиевой трубы, это ускоряет и упрощает процесс строительства.
Рама вертолёта изготовлена из прочных труб стали 30ХГСа, что даёт прочное крепление всех узлов и агрегатов.
Полозья шасси выполнены из труб, этой же марки стали.
двигатель: Rotex 447
диаметр ротора: 7.32 м
пропеллер: 0.152 м
высота: 2.28 м
ширина: 1.83 м
взлетный вес: 280 кг
масса пустого: 160 кг
макс. скорость: 102 км/ч
крейсерская скорость: 80 км/ч
ёмкость бака: 20 литров
перегоночная дальность: 90 км
Конструкторские чертежи автожира Hornet.
Вертолёт Bell 47
Легендарный первый вертолёт
Техническая документация по строительству вертолёта Bell 47 на CD-ROMe содержит: Список необходимых для строительства материалов, (двигатель, металлы, комплектующие и инструменты для работы) фотографии, описание и рисунки по шаговой сборки вертолёта. Чертежи выполнены в CAD. Руководство состоит из технологии строительства вертолёта на 80 страницах формата А4. Чертежи вертолёта 30 страниц формата А3. С помощью данной документации вы сможете изготовить не только Bell 47 , но построить или восстановить фактически любой другой маленький вертолёт. Документация не содержит чертежи автомата перекоса и втулки ротора.
Данные для: Bell 47 «Sioux»
Экипаж: 1-2
двигатель: 1 x Lycoming VO-435-B1A, 198 кВт
диаметр винта: 11.32 м
высота: 2.84 м
длина с лопастями винта: 13.3 м
взлетный вес: 1293 кг
масса пустого: 786 кг
макс. скорость: 196 км\ч
крейсерская скорость: 137 км\ч
динамический потолок: 3200 м
перегоночная дальность: 412 км
Фирма Bell 8 декабря 1945 года выпустила в полет опытный вертолет Bell Model 47. 8 марта 1946 года эта машина первым из гражданских вертолетов в мире получила утвержденный типовой сертификат. Вертолет оставался в серийном производстве до 1973 года и также производился по лицензии итальянской фирмой Agusta с 1954 по 1976 годы. В 1947 году ВВС США получили 28 усовершенствованных вертолетов Модель 47A, оснащенных поршневым двигателем Franklin O-335-1 мощностью 117 кВт (157 л. с.), для эксплуатационной оценки. Первый заказ для Армии США был выполнен в 1948 году, когда 65 вертолетов были приняты под обозначением H-13B, позднее им дали прозвище Сиу. Затем последовали двухместные вертолеты H-13D с лыжным шасси, возможностью нести снаружи носилки и с двигателем Франклин O-335-5 и трехместные вертолеты с двойным управлением H-13E. Приобретения флота США начались с 12 вертолетов HTL-2 и 9 вертолетов HTL-3, первыми основными вариантами были вертолеты HTL-4 и HTL-5 с двигателем O-335-5. Учебно-тренировочный HTL-6 был оснащен маленьким подвижным рулем высоты. Вертолет HUL-1 был приобретен для службы на ледоколах, а заключительным вариантом для ВМФ США был двухместный вертолет HTL- 7 с двойным управлением для учебно-тренировочных полетов по приборам с оборудованием для всепогодных полетов. Вертолеты Модель 47 строились по лицензии фирмами Kawasaki в Японии и Westland в Великобритании. Эти машины использовались в армиях более 30 стран. Всего было построено более 5000 вертолетов.
Реактивные двигатели которые можно изготовить в домашней мастерской!
Вы можете использовать реактивный двигатели
• Самодельных вертолётах
• Самолётах
• Ракетах
• Велосипедах
• Картингах
• Лодках
• Автомобилях
• Судах на воздушной подушке
Проект 2 реактивных двигателей включает простые технические решения, даёт возможность получить простые и надёжные двигатели работающие на разных видах топлива (бензин, керосин, дизельное топливо). Чертежи тщательно подготовлены, понятны, и лёгко читаются. Это достигнуто благодаря трёхмерным рисункам узлов и агрегатов, указаны все размеры и материалы необходимые для строительства этих проектов. Вы можете изготовит эти реактивные двигатели в домашней мастерской, с использованием ручных электроинструментов и доступных материалов. Документация состоит из 10 страниц формата А3. Стоимость изготовления одного реактивного двигателя 5000 рублей или меньше. Можно использовать эти реактивные двигатели для самодельных вертолётов, самолётов, картингов, лодок, велосипедов, автомобилей. К чертежам двух реактивных двигателей прилагается руководство по строительству двух вертолётов с этими двигателями. Вертолёты с использованием реактивных двигателей наиболее простые в постройке чем по классической схеме.
Супер предложение!
Руководство по строительству реактивных вертолётов,
2 различные модели!
Приобретая чертежи двух реактивных двигателей Вы получаете руководство по строительству двух вертолётов с этими двигателями. Техдокументация содержит подробную информацию по строительству реактивных летательных аппаратов.
Руководство состоит из 24 страниц формата А4.
Rotorblade-mounted PV5
Реактивный двигатель PV8 построенный Геннадием из Воронежской области
Цены на чертежи :
1) Вертолёт CHOPPY — 120$
2) Вертолёт AEROS — 60$
3) Вертолёт Furia — 100$
4) Автожир Hornet — 110$
5) Вертолёт Bell 47 — 100$
6) Реактивные вертолёты — 45$
Процедура оплаты и получения чертежей :
1) 100% Оплата >>>. выбор реквизитов
2) Сообщите об оплате, с указанием пакета оплаченных чертжей.
3) Сообщите почтовый адрес, для получения тех.документации.
4) Тех.документация высылается заказным письмом, срок доставки 10-15 рабочих дней.
ФОТОГАЛЛЕРЕЯ ВЕРТОЛЕТОВ (САМОСТРОЙ) 
Источник
САМОДЕЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЕТ АВ-1
Уважаемый любитель авиации! Данная статья, возможно, станет вам полезной при разработке и постройке легкого вертолета. Предлагаемая винтокрылая машина (АВ-1) — плод длительного увлечения авиацией, результат настойчивой и кропотливой работы в течение пяти лет, из которых два года ушло на постройку, а остальные — на испытание, доводку, освоение пилотирования, ремонт, модернизацию.
Конструкция вертолета отвечает нескольким важнейшим требованиям, предъявляемым к летательному аппарату, находящемуся в пользовании любителя: возможность хранения в небольшом помещении; транспортировка к месту полетов — легковым автомобилем, мотоциклом и даже вручную; сборка в течение 18—20 минут одним человеком (при этом используется всего два гаечных ключа).
Весьма надежно решена проблема безопасности при отказе двигателя и трансмиссии в полете. Конструкция несущего винта (НВ) и системы управления имеет особенности, благодаря которым «прощаются» такие ошибки пилотирования, как затяжеление несущего винта и перегрузки. Конечно, на конструкцию вертолета значительно повлияли стесненные условия, в которых он изготавливался, а также трудности с материалами и оборудованием, поэтому ясно, что машина далеко не идеальна.
Но я ею доволен. Для начала приведу примеры расчетов основных элементов конструкции. Так, диаметр несущего винта АВ-1 выбран из условия нагрузки на единицу площади ометаемого диска (Ps) в пределах 6—7 кг/м2. Эта величина взята по результатам обработки статистических данных летающих легких автожиров, вертолетов, имеющих удельную нагрузку (р) в пределах 6— 8 кг/л .с.
В моем случае, исходя из предполагаемой полетной массы (т) аппарата 180—200 кг (масса пустого 100—120 кг) и располагая двигателем мощностью (N) в 34 л.с., из которых две должны были расходоваться на привод рулевого винта, получаем следующие значения нагрузки на единицу мощности, площади ометаемого диска НВ (S ) и диаметра НВ (D):
Диаметр НВ 6,04 м очень близок к размеру НВ у автожира Бенсена с двигателем 40 л.с. и массой 190 кг. При таких начальных данных была надежда, что вертолет полетит. Но для того чтобы он мог летать в качестве транспортного средства, необходимо, чтобы тяга НВ (Т) была значительно больше, чем масса аппарата (как минимум в 1,4 раза).
Это обеспечивает достаточную вертикальную скороподъемность и высотность полета. Теперь определим расчетом максимальную Т на режиме зависания в условиях нормальной атмосферы (760 мм рт. ст., 18°С). В этом случае использовалась эмпирическая формула:
В итоге тяга получилась 244,8 кг, что очень близко к фактически полученной при испытаниях АВ-1. (Исходя из названного соотношения 1,4, по нашему мнению, полетная. масса аппарата не должна превышать 175 кг. — Ред.) Описание конструкции вертолета начну с так называемой фюзеляжной части. Отсек кабины имеет ферменную конструкцию в виде четырехгранной пирамиды, вертикальная грань которой (главный шпангоут) как бы отделяет отсек кабины от двигателя.
Изготовлена она из дюралюминиевых (Д16Т) труб: вертикальные и нижние—40×1,5 мм, а передние — 30×1,5 мм. Над кабиной имеется силовой соединяющий элемент — рама под главный редуктор, внизу же — горизонтальная поперечина моторамы. Вторая силовая поперечина (на уровне спинки сиденья) — из дюралюминиевой трубы прямоугольного сечения 30x25x1,5 мм; она служит для крепления промежуточного редуктора, спинки сиденья и узлов главных стоек шасси.
«Отсек» двигателя в виде трехгранной пирамиды выполнен из стальных труб (сталь 20) сечением 30x30x1,2 мм. Нижняя грань имеет узлы крепления под двигатель, раскосы шасси и хвостовую балку. Хвостовая балка склепана из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм. Состоит она из трех частей: двух конусов (диаметр у вершины 57 мм) и цилиндра между ними (диаметр 130 мм) с наружными ребрами, которые служат усиливающим стрингером и зоной склепки элементов обшивки. В местах крепления раскосов вклепаны усиливающие шпангоуты.
Передняя стойка шасси свободноориентированная, без амортизации, имеет колесо 250×50 мм (от лыжероллеров). Основные опоры шасси сделаны из стальных труб и оснащены пневматическими амортизаторами. Колеса основных опор — 300×100 мм со срезанным протектором (от карта). Такая «стрижка» проводится для снижения веса, улучшения обтекаемости и облегчения движения «юзом» по траве во время тренировок или при неудачных посадках.
Нижние раскосы шасси — из стальных труб 20×1 мм. На вертолете установлен четырехтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель с рабочим объемом 750 см3. Картер и коленвал взяты от мотоцикла К-750; поршни, цилиндры и головки — от МТ-10. Картер облегчен и приспособлен к работе с вертикальным расположением вала (изменена маслосистема). Возможно использование и других двигателей, полная масса которых не более 40 кг и мощность не менее 35 л.с. Особо надо отметить систему стабилизации аппарата.
На АВ-1 применена система типа «БЕЛЛ», но с более высоким коэффициентом стабилизации (0,85), что почти полностью снимает с пилота заботу о балансировке вертолета в режиме висения. Кроме того, она ограничивает угловые скорости на виражах, оберегая вертолет от перегрузок. Управляемость при этом обеспечивается за счет формы грузов в виде плоских дисков (подобраны экспериментально). Длина стержней выбрана из условия, что грузы в виде плоских дисков должны хорошо «сидеть» в потоке.
Поэтому окружная скорость грузов выбрана 70 м/с, а при 600 об/мин это соответствует длине (радиусу) стержня, близкой к 1 м. Масса груза выбиралась из условия, что при отклонении плоскости вращения стабилизирующих стержней от плоскости НВ на 1,5°—2° должен возникнуть момент, который при передаче через рычажный механизм к осевому шарниру лопасти НВ будет равным (или большим) моменту трения в подшипниках осевого шарнира под рабочей осевой нагрузкой. Главный редуктор предназначен для передачи крутящего момента на вал несущего винта.
Внутри его проходит шток механизма управления общим шагом НВ. Он заканчивается вилкой, которая своими боковыми выступами входит в зацепление с вилками втулок лопастей, вращая механизм системы стабилизации. При вертикальном перемещении штока (от рукоятки) с помощью рычагов механизма общего шага происходит изменение угла установки лопасти винта (и соответственно — его шага).
На верхней крышке корпуса редуктора установлен автомат перекоса (АП), служащий для изменения положения плоскости (фактически конуса) вращения НВ относительно вертикальной оси аппарата (оси главного вала редуктора) за счет противоположного по знаку изменения угла атаки лопастей: угол атаки лопасти, идущей вниз, уменьшается, идущей вверх — увеличивается.
При этом происходит изменение величины и направления горизонтальной составляющей вектора тяги НВ. Корпус редуктора разъемный по плоскости, перпендикулярной оси вала, сварен из листовой стали З0ХГСА толщиной 1,3 мм. Гнезда подшипников выточены также из стали З0ХГСА, вварены в крышки, после чего произведена термообработка («закалка», высокий отпуск) для снятия напряжений и повышения прочности.
Затем профрезерованы фланцы, собраны крышки и расточены посадочные места подшипников и отверстий на координатном станке. Нижняя крышка изготовлена из сплава Д16Т. Главный вал сделан из стали 40ХНМА, термообработан до G вр = 110 кг/мм2. Диаметр вала —45 мм, диаметр внутреннего отверстия — 39 мм, толщина стенки в зоне шлицев втулки НВ — 5 мм. Поверхности вала полированы, шлицы и места посадки подшипников меднены. Ведомая шестерня и ведущий вал-шестерня — из стали 14ХГСН2МА-Ш и имеют соответственно 47 и 12 зубьев с модулем 3 и углом зацепления 28°.
Зубья цементированы на глубину 0,8—1,2 мм и термообработаны до твердости HRC = 59—61. Наружное кольцо автомата перекоса разъемное (как хомут), изготовлено из сплава Д16Т (фрезеровано из листа толщиной 35 мм), а внутреннее кольцо и карданное — из стали З0ХГСА. Подшипники карданного кольца — 80018Ю. Подшипник автомата-перекоса — 76-112820Б. Модуль рулевого винта (РВ) собран на стакане, телескопически соединенном с законцовкой хвостовой балки. Он может выдвигаться для натяжения приводного ремня.
При этом, правда, необходимо перестраивать длину тросов управления рулевым винтом. Привод его осуществляется от промежуточного редуктора с помощью цепной и двух ременных передач. Рулевой винт — шарнирный (имеет горизонтальный совмещенный и осевые шарниры), вращается спереди вверх-назад. Диаметр его 1,2 м, число оборотов в минуту — 2500. Втулка РВ состоит из крестовины и двух стаканов, склепанных с лопастями.
В качестве осевых подшипников служат две бронзовые втулки, а центробежную силу воспринимает резьба М24х1,5. Уплотнение осуществляется резиновым кольцом, которое фиксируется шайбой и пружинным кольцом. Поводки осевых шарниров смещены от оси горизонтального шарнира (ГШ) на 30°. Смазка — маслом МС-20, залитым в стакан перед сборкой.
Горизонтальный шарнир собран на бронзовых втулках и цементированном пальце, который фиксируется на вилке ГШ от проворота. При сборке лопастей со стаканом особое внимание обращалось на соосность их осей. Теперь немного о выборе основных параметров лопастей воздушных винтов. Средняя аэродинамическая хорда (САХ) лопасти вычисляется из условия, что коэффициент заполнения ометаемого диска (К) будет в пределах 0,025—0,035 (меньшая величина — для больших окружных скоростей, 200—220 м/с; а большая — для меньших, 170—190 м/с), по формуле:
На вертолете АВ-1 для несущего винта величина коэффициента К = 0,028, так как окружные скорости выбраны в пределах 190—210 м/с. При этом САХ принята равной 140 мм. На летательном аппарате желательно иметь все очень легкое. Но применительно к НВ мы можем говорить о минимально допустимой массе, так как от массы лопасти зависит центробежная сила, необходимая для создания конуса вращения несущего винта.
Желательно, чтобы этот конус был в пределах 1°—3°. Изготовить лопасти массой 2—3 кг вряд ли возможно и даже нежелательно, так как будет мал запас кинетической энергии при аварийной посадке на авторотации с подрывом, а также при переходе на режим авторотации с моторного полета. Масса 7—8 кг для аварийного случая хороша, но на режимах максимальных оборотов НВ будет давать значительную центробежную силу. На АВ-1 применена лопасть массой в пределах 4,6—5,2 кг, что обеспечивает максимальную нагрузку от центробежных сил до 3600 кгс.
Прочность втулки НВ рассчитана на эту нагрузку (с 7-кратным запасом прочности); масса ее составляет 4,5 кг. Предлагаемая форма лопасти в плане и крутка — результат опытов с лопастями различной формы, круток и профилей. Лопасти НВ должны удовлетворять двум противоречивым требованиям: хорошо авторотировать (то есть обеспечивать малую скорость снижения на авторотации при отказе двигателя) и с максимальным КПД использовать мощность двигателя на моторном полете (для скороподъемности, максимальной скорости и экономичности). Рассмотрим варианты лопастей для вертолета и для автожира.
У хорошего автожира крутка обратная, то есть угол установки лопасти у комля отрицательный (-5°. -8°), а концевого участка — положительный (+2°). Профиль плосковыпуклый или S-образный. В настоящее время широко применяют профиль NACA 8-Н-12 (S-образный, 12-процентный). Форма лопасти в плане — прямоугольная. У хорошего вертолета крутка прямая, то есть у комля угол установки положительный (+8°.. .+12°) по отношению к концевому участку. Профиль NACA 23012, относительная толщина которого на конце — 12%, а у комля — 15%.
Форма лопасти в плане — трапециевидная, с сужением 2,4—2,7. Был произведен расчет формы лопасти в плане методом конечных элементов для случая полета со скоростью 110 км/ч и запасом по перегрузке лопасти, «идущей назад», — 1,4. При оборотах НВ 580 об/мин, диаметре НВ 6 м и полетной массе 200 кг получилась лопасть шириной на конце 80 мм, а у комля 270 мм (сужение 3,4). Лишняя ширина лопасти на конце приводит к лишней затрате мощности двигателя на преодоление турбулентного сопротивления профиля, поэтому выгодно максимально уменьшить смачиваемую поверхность участков, работающих на больших скоростях.
С другой стороны, для того чтобы был запас подъемной силы на концевых участках лопасти при затяжелении НВ или при переходе на авторотацию (наиболее вероятных ошибках пилотирования пилотом-любителем), необходимо иметь лопасти несколько шире расчетных. Мною принято сужение лопасти 2, корневая хорда — 220 мм, а концевая — 110 мм. Для того чтобы примирить вертолет с автожиром в одном аппарате, пришлось применить лопасти без крутки.
Сложнее с профилями. Концевая часть лопасти (R отн = 1 — 0,73) имеет профиль NACA 23012 с относительной толщиной 12%. На участке R отн = 0,73—0,5 — переходной профиль от NACA 23012 до NACA 8-Н-12, ‘ только без S-образного хвостика. На участке R = 0,5—0,1 профиль NACA 8-Н-12 переменной относительной толщины: 12% на R отн = 0,5 и 15% на R = 0,3—0,1. Такая лопасть хорошо тянет на всех режимах полета. На авторотации получена скорость снижения вертолета 2,5 м/с.
При испытании была произведена посадка на авторотации без подрыва, торможение осуществлялось тангажом и вертикальная скорость была погашена до нуля, а пробег составил всего около 3 м. На сверхлегком вертолете в случае отказа двигателя трансмиссия РВ отсоединяется, так как для его привода требуется энергия, вырабатываемая авторотирующим НВ, что ухудшило бы авторотацию и увеличило скорость снижения.
Поэтому для РВ нет необходимости в симметричном профиле лопастей. Лучше всего подобрать плосковыпуклый типа R3. Для повышения КПД желательно применять крутку (8°). Кроме того, для повышения эффективности винта форму лопасти в плане желательно иметь трапециевидную с сужением, равным 2, и коэффициентом заполнения ометаемого диска в пределах 0,08—0,06. Хорошие результаты дает также профиль NACA 64А610-а-0,4 с относительной толщиной 12%.
Изготовить лопасти можно с применением различных технологий. Например, из цельной сосновой доски. В качестве заготовок выбираются две доски из прямослойной, без сучков, сосны средней плотности, вырезанные так, чтобы плотные слои были обращены к будущей передней кромке и шли под углом 45°. Доска профилируется по шаблону, уменьшенному на толщину оклейки стеклотканью и окраски (0,8—1,0 мм). После чистовой обработки хвостовая часть детали облегчается. Для этого разметкой выделяются лонжеронная часть и задняя кромка. Лонжеронная часть у комля составляет 45% хорды, а у концевой — 20%.
Далее сверлятся отверстия диаметром, равным расстоянию от задней кромки до лонжерона с шагом 40— 50 мм. После чего отверстия заполняются твердым пенопластом ПС или ПХВ, шлифуются заподлицо и оклеиваются стеклотканью. Комлевая часть обычно оклеивается в несколько слоев, с плавным переходом на основное полотно.
Другой способ изготовления лопастей — из нескольких дрок. Заготовка выклеивается из трех-четырех дрок, которые могут быть цельными лентами или склеенными из двух полос разной плотности. Лонжеронную часть дроки желательно изготавливать из березы или лиственницы. Сначала из двух реек склеивается заготовка дроки толщиной втрое больше чистовой. После этого она разрезается на две и обрабатывается до нужной толщины.
При этом лонжеронная часть разных дрок лопасти делается разной ширины (на 10— 15 мм) для переплета. Можно отдельно склеить лонжерон из 3—4 дрок, а хвостовую часть — из одной или двух. После профилирования в переднюю кромку необходимо вклеить противофлаттерный груз на длине 0,35 R от конца лопасти, так как флаттеру подвержены в основном концевые участки лопастей.
Груз делается из свинца или мягкой стали. После вклейки он обрабатывается по профилю и дополнительно прихватывается к дрокам лонжерона полоской стеклоткани на эпоксидной смоле. После этого можно всю лопасть оклеивать стеклотканью. Во время изготовления лопасти надо постоянно контролировать вес деталей, для того чтобы после сборки и обработки масса лопасти как можно меньше отличалась от расчетной.
(Автор: В.АРТЕМЧУК, г. Житомир)
Компоновка вертолета АВ-1: 1 — трубка приемника воздушного давления, 2 — рукоятка управления автоматом перекоса, 3 — рукоятка выжимного рычага, 4 — щиток приборный (тахометр, указатель температуры головок цилиндров двигателя, указатель скорости, вариометр), 5 — редуктор главный, 6 — автомат перекоса, 7 — втулка несущего винта, 8 — тяга управления автоматом перекоса Г-образная, 9 — вал промежуточный, 10—редуктор промежуточный, 11 — цепь привода рулевого винта, 12—маслобак, 13 — ремни привода рулевого винта, 14 — раскосы хвостовой балки (Д16Т, труба 40×1,5), 15 — подкосы (Д16Т, труба 20×1), 16 — рулевой винт, 17 — опора хвостовая, 18 — балка хвостовая, 19 — блок электронный, 20 — двигатель, 21 — рукоятка управления общим шагом («шаг-газ»), 22 — подкос основной опоры шасси амортизационный, 23 — тяга управления общим шагом, 24 — шкив промежуточный, 25 — триммер, 26 — стержень стабилизирующий с грузами, 27 — блок педалей управления шагом рулевого винта.
Hecущий винт условно развернут на 18° 
Трансмиссия вертолета: 1 — втулка несущего винта, 2 — редуктор главный, 3 — рычаг выжимной, 4 — вал выжимной со шлицевым стаканом. 5 — шестерня ведущая промежуточного редуктора, 6 — вал ведущей шестерни, 7 — стакан фрикционно-храповой муфты. 8 — фиксатор выжимного вала шариковый, 9 — вал-рессора, 10 — амортизаторы двигателя, 11 — двигатель, 12 — маховик, 13 — насос масляный, 14— маслобак, 15 — шестерня ведомая, 16 — муфта храповая обгонная, 17 — вал промежуточный, 18—датчик оборотов несущего винта, 19 — лопасть несущего винта.
Главный редуктор вертолета: 1 — стержень стабилизирующий, 2 —гайка М18, 3 — вилка втулки первой лопасти, 4 — вилка муфты НВ, 5 —уплотнения, 6 — подшипник карданного кольца АП 80018Ю, 7 — ухо, 8 — кольцо АП наружное, 9 — подшипник 76-112820Б, 10 — кольцо карданное (З0ХГСА), 11 — кольцо АП внутреннее (З0ХГСА), 12 — подшипник 205, 13—вал-шестерня ведущий, 14 — подшипник 106, 15 — манжета, 16 — кольцо разрезное, 17—втулка упорная (З0ХГСА), 18 — насос винтовой масляный, 19 — шток привода механизма общего шага, 20 — тяга управления общим шагом, 21 — гайки, 22 —подшипник самодельный упорный, 23 —корпус подшипника, 24 — шток уплотнительный, 25 — крышка уплотнительная, 26 — шестерня ведомая, 27 — корпус главного редуктора, 28 —подшипники 109, 29 — вал главный, 30 — шлиц-шарнир привода наружного кольца АП, 31 —вилка втулки второй лопасти, 32 — палец муфты НВ (З0ХГСА, пруток диаметром 18), 33 — подшипник игольчатый самодельный, 34 — тяга поводка лопасти, 35 — вилка штока, 36 — коромысло механизма общего шага и АП, 37 — тяга.
Втулка несущего винта в сборе: 1 —шпилька контровочная, 2 — шарнир лопасти, 3 — вилка штока механизма общего шага, 4 — коромысла, 5 — тяга АП, 6 — стержень стабилизирующий, 7 — тяга, 8 — поводок, 9 — кольцо АП наружное.
Втулка несущего винта: 1 — поводок, 2 — палец, 3 — вилка втулки лопасти, 4 — вилка шарнира лопасти.
Автомат перекоса: 1 — редуктор главный, 2 — тяга Г -образная (выполнена заодно с поз.8), 3 — уши, 4 — шлиц-шарнир привода наружного кольца, 5 — корпуса подшипников карданного кольца, 6 — втулка наружного кольца стяжная, 7 — кольцо карданное, 8 — кольцо внутреннее, 9 — кольцо наружное, 10 — противовес шлиц-шарнира.
Механизм привода рулевого винта: 1 — вилка муфты рулевого винта, 2 — крестовина, 3 — палец, 4 — поводок осевого шарнира, 5 — тяга, 6 — ползушка механизма управления шагом винта, 7 — цапфа привода ползушки, 8 — штифт (сталь 45, пруток диаметром 4), 9 — подшипник 7000105, 10 — корпус редуктора (Д16Т), 11 — подшипник 7000102, 12 — стакан (З0ХГСА), 13 — шкив привода винта.
Втулка рулевого винта: 1 — крестовина (18Х2Н4МА), 2 — палец (З0ХГСА), 3 — втулки (бронза), 4 — палец тяги, 5 — поводок осевого шарнира (З0ХГСА), 6 — лопасть, 7 — стакан лопасти (З0ХГСА), 8 — кольцо уплотнительное резиновое, 9 — кольцо стопорное.
Лопасть несущего винта: 1,2— дроки лонжерона наружные (лиственница, сосна северная, ясень, бук плотностью 0,8 г/см3), 3 — покрытие (стеклоткань s0, 1, два слоя), 4 — дрока средняя (клин «на нет»), 5 — элемент лонжерона (клин «на нет») средний, 6 —элементы лонжерона наружные (сосна южная, ель плотностью 0,25—0,42 г/см3), 7 — пенопласт (ПС, плотность 0,15 г/см3), 8 — покрытие (стеклоткань s0,05, два слоя, второй слой под углом 45° к оси), 9 — груз (свинец), 10 — покрытие (стеклоткань s0,1, два слоя, один слой под углом 45° к оси), 11 — заклепка, 12 — триммер.
Лопасть рулевого винта (крутка линейная): 1 — лонжерон (лиственница, ясень, бук, северная сосна плотностью 0,8 г/см3), 2 — хвостовик (пенопласт ПС), 3 — пробки (сосна), 4 — грузик балансировочный (свинец, диаметром 8 мм).
Источник