Двигатель компрессионный своими руками

Главная >Двигатели >Заводим компрессионный мотор

Заводим компрессионный мотор

Прежде всего, устанавливаем мотор на стенд. Обкатывать на модели новый «дизелёк» весьма хлопотливо, точно также, как и учиться заводить подобные движки.

Мотораму стенда можно сделать из толстой (10-15 мм) фанеры, из подходящей березовой доски, или даже из металла (такая прослужит очень долго). Прочно укрепляем мотораму на верстаке, столе, подоконнике, табуретке и т.д., кому что не жалко забрызгать маслом и отработанной гарью.

Там же, на мотораме, крепим бачок для топлива. Бачок лучше сделать съемным, а крепить его резиновой лентой — это позволит, при необходимости, отрегулировать уровень топлива, который должен примерно совпадать по высоте с топливным жиклером (футоркой).

Топливо для обкатки мотора можно использовать самое немудреное: 1:1:1 (керосин, эфир и масло МС-20 + касторка). Для обкатки и обучения заводке это совсем не критично.

Перед тем, как приступить к заводке, обязательно промываем моторчик. Я об этой операции уже писал в своей статье «Текущее обслуживание модельных ДВС».

Крепим мотор на стенде, головкой вверх, на все четыре винта (обычно — М3), устанавливаем массивный винт (мулинетку) с тупыми кромками. Подойдет любая деревянная или пластмассовая «колобашка» диаметром

200 мм и с шагом

100 мм. Винт ОБЯЗАТЕЛЬНО должен быть хорошо отбалансирован. Винт нужно очень крепко затянуть на валу в таком положении, чтобы при его вращении против часовой стрелки, усилие «от компрессии» начинало ощущаться, когда лопасти винта находятся в горизонтальном положении.

Закручиваем до упора иглу жиклера, а затем отворачиваем ее на 2-2,5 оборота. Выкручиваем винт компрессии (на головке мотора). С помощью заправки — полиэтиленовой бутылки объемом

200 мл (подойдет любой не жесткий флакон от бытовой химии: от шампуня, моющего средства и т.д., в крышку которого вделана металлическая трубка внешним диаметром 3-4 мм (на трубке можно нарезать резьбу и просто зажать ее гайками на донце крышки через маслостойкие прокладки) капаем 2-3 капли топлива (или просто керосина) в выхлопное окно мотора и несколько раз проворачиваем за винт вал мотора, «выгоняя» контр-поршень в самый верх цилиндра (при этом степень сжатия — минимальная).

Закрываем пальцем левой руки всасывающее отверстие футорки, и несколько раз быстро прокручиваем вал мотора, «подсасывая» топливо в картер мотора. Не пересасывать!

Привыкайте сразу заводить двигатель ОДНИМ пальцем (удобнее всего — средним) правой руки. Для безопасности палец можно НЕ ТУГО обернуть двумя-тремя слоями пластикатовой (цветной) изоленты. Я на кордовой гонке иногда пользовался специальной накладкой из целлулоида, которую и приматывал к пальцу изолентой. Очень хорошо гасит удары винта.

Двигатель нужно начинать заводить, установив винт вертикально. Движение руки должно начинаться «с 7-ми часов», в направлении против часовой стрелки, и заканчиваться промерно «в 10 часов», т.е. за одно движение винт проворачивается почти на 270 градусов. Конечно, сразу не получится, и придется потренироваться. Ленивых огорчу: дизеля стартером на заводят! Ручками, ручками. Движение должно быть плавное, но быстрое, с ускорением во второй половине траектории.

Некоторые могут посоветовать заводить моторчик, ударяя по лопасти пальцами сверху-вниз. Есть и такой НЕ СПОРТИВНЫЙ способ. Для особо боязливых и боящихся физической боли. Можете попробовать. на стенде. но не на модели.

Теперь можно снова чуть брызнуть из заправки топлива в выхлопное окно. И — начали!

Пальцы левой руки — на винте компрессии, после одного-двух «прокручиваний» двигателя заворачиваем винт компрессии примерно на четверть оборота. Продолжая быстро прокручивать вал правой рукой, левой рукой плавно закручиваем винт компрессии до первых толчков (вспышек) в цилиндре. Запоминаем положение компрессионного винта — в дальнейшем можно будет начинать с этого места. Далее добавляем компрессиию меньшими «порциями», мотор может заработать в любой момент. Здесь важно не останавливаться.

Не спеша, по чуть-чуть «поджимаем» компрессию, выводя мотор на средние обороты. Теперь «поиграем» иглой, также стараясь улучшить режим работы мотора. После того, как найдем положение иглы, при котором мотор работает на максимальных оборотах, отвернем иглу на 1/8 — 1/4 оборота, несколько «забогатив» смесь — мотор-то новый, его обкатать нужно!

Через несколько минут работы (3-5) поджимаем компрессиию, выводя мотор на бОльшие обороты (НЕ МАКСИМАЛЬНЫЕ — еще рано. ). Снова играем с иглой. Теперь движок стоит заглушить (пережав топливный шланг, который, кстати, не должен быть очень длинным и не должен «телепатся») и дать ему остыть в течение нескольких минут. Снова завести мотор, и дать поработать еще минут 5-8 в таком же режиме. Второй раз заводить моторчик можно, не трогая иглу и винт компрессии. Теперь можно несколько поднять обороты, но очень аккуратно — на максимальный режим «дизель» можно выводить только после 15-20 минутной обкатки (с двумя-тремя «перекурами» на охлаждение).

Хороший мотор, отрегулированный на конкретное топливо, в дальнейшем можно заводить, не трогая компрессионный винт, а все регулировки, при заводке, осуществлять только иглой. Но для начинающих, все же, посоветую несколько отворачивать (примерно на пол-оборота) компрессионный винт, и поджимать мотор уже после заводки.

Не спешите ставить легкий по весу винт с острыми кромками, пока не будете уверены в своем навыке обращения с мотором.

Берегите ногти на пальцах! Да и сами пальцы — тоже.

Комментарий к статье

Почему дизель не заводят стартёром.

«Дизель не заводят стартёром» — не переводимая на русский язык игра слов, спортивно-модельный слэнг, если хотите. Дело в том, что еще лет 15 назад большинство моделистов (а уж хоббисты — и подавно), вообще не знали, что такое «стартер».

Ими пользовались только кордовые скоростники, ибо в остальных классах их применение было просто запрещено правилами.

Но с ростом благосостояния отечественного хоббиста-моделиста, и с проникновением в нашу страну чуждых нам западных технологий, произошло естественное эволюционное вырождение подвида «modelikus-rukodelus-upёrnutos», и в виртуально-полевом моделизме начала доминировать другая разновидность этого подвида — «modelikus-pokupatelus-lenivikus», возникновение которой можно объяснить исключительно процессом генно-интеллектуальной мутации, вызванным отравлением классического среднерусского генетического фонда, в результате тлетворного воздействия на дееспособную часть населения страны западных прокладок с широкими крыльями, сохраняющих не только голубую кровь, но и запах ихней цивилизации.

Попросту говоря, народ разучился испытывать НАСТОЯЩИЙ КАЙФ от ударов лопасти винта по еще не зажившим пальцам.

Ну НЕ ПРИНЯТО в спортивном моделизме заводить дизеля стартером. Хоть режьте меня.

«Вам не приходилось бывать на соревнованиях юношей по авто — (АС, АМ — классы) и авиамоделям? Там можно найти точнейшее объяснение почему не стоит заводить моторы стартером при отсутствии должных навыков. Суть в том, что «чайник» (начинающий) не может точно определить момент «перезалитости» или «пережатости» мотора и продолжает крутить стартером до победного конца. При этом избыток топлива просто не успевает выходить из гильзы и приводит к резким гидравлическим ударам по поршню и шатуну. В итоге имеется либо погнутый шатун, либо пробитое донышко поршня (на калужских КМД), либо посаженная пара — гильза и поршень сильно изнашиваются от ненормальной нагрузки и перекосов. А многие при залитом моторе еще и дожимают до момента, когда поршень головой стучится о контрпоршень.

Именно поэтому не рекомендуется УЧИТЬСЯ эксплуатировать моторы при помощи стартера. Кроме того, все, без исключения, настроенные моторы в хоббистских классах нормально заводятся с пальцев. И лишь в скоростных и гоночных спортивных классах применяются стартера по причине малого момента инерции винта или конструктивных особенностей винтомоторной группы (тонкие и острые лопасти, широкие фазы и т.д.).

И еще. не ленитесь и не бойтесь учиться. Только получив по пальцам раз несколько можно понять как и чем все же нужно заводить моторы.» (комментарий SV-S)

Источник

Как доработать компрессионный микродвигатель МАРЗ-2,5 Д

На прилавки магазинов «Юный техник» на смену устаревшему двигателю МК-12В поступил новый отечественный микродвигатель МАРЗ-2,5.

Однако, к сожалению, подарок массовому моделисту оказался не слишком удачным. МАРЗ не выдерживает никакого сравнения даже с выпускавшимся давным-давно «двенадцатым» с бочкообразной красной рубашкой охлаждения.

Но вы все же приобрели МАРЗ-2,5 (других все равно нет!), отнеситесь к покупке как к полуфабрикату и.

Сразу же после приобретения нового микродвигателя его вопреки строгим запретам инструкции необходимо. полностью разобрать. Единственное соединение, которое можно не трогать, — это коленчатый вал с напрессованным коренным шарикоподшипником. На многих- экземплярах подшипник посажен настолько туго, что пытаться освободить его без специального съемника — значит заведомо испортить детали.

Процедуры по доработке Марз-2,5

Разборка и промывка

После разборки каждая деталь тщательно промывается жесткой щеткой в горячей воде с хозяйственным мылом. Удобно работать подстриженными зубными щетками и ершиками для чистки курительных трубок или от жидкой туши для ресниц. Затем полезно промыть моторчик керосином или чистым бензином, однако в большинстве случаев достаточно и водяной «бани». Сразу же после очистки деталей их просушивают на электроплитке до момента, когда вода на влажном пальце или ватке будет слегка шипеть при прикосновении к нагреваемым деталям. Контролировать нагрев следует непрерывно, особенно если в работе одновременно несколько деталей — быстрота их нагрева очень различна и зависит от многих факторов: площади контакта с плиткой, массы и теплоемкости материала детали, ее конфигурации и внешней поверхности.

Задняя стенка и подача топлива

Теперь можно приниматься за саму доработку микродвигателя. Начнем с задней крышки, несущей золотниковый и карбюраторный узлы. Прежде всего внимательно осмотрим детали карбюратора. В большинстве моторов футорка садится на свое место с «немыслимым» зазором. Ликвидировать его можно, вложив в выходное коническое отверстие футорки стальной шарик диаметром 8 — 10 мм от старого шарикоподшипника и несильно ударив но нему легким молотком. Главное при этом — не переусердствовать. Лучше понемногу усиливать удар до тех пор, пока при примерке футорка не будет входить в стенку с небольшим натягом. Это исключит подтекание топлива вне распыляющих отверстий, связанные с этим неустойчивость режима работы и плохой запуск.

Осматривается жиклер, при необходимости игла выправляется и подтачивается: ширина посадочного места, явно видимого на конусе иглы, должна быть одинаковой по всей окружности иглы, в завернутом положении жиклера недопустима даже малейшая негерметичность.

Фактором, во многом влияющим на работу и запуск двигателя, является неточность посадки жиклера на прилив стенки. Как правило, посадочные торцы прилива либо вообще не обработаны, либо обработаны грубо. Это вызывает подсос воздуха в карбюратор.

Конечно, воздуху пройти в узкую щель намного проще, чем засосать довольно вязкое топливо, — отсюда невозможность запустить мотор, вывести на режим и тем более добиться стабильной работы на модели при постоянно меняющихся внешних условиях.

Герметизировать жиклер удается припиловкой стенки и размещением под гайкой и фланцем корпуса жиклера эластичных пластиковых шайб.

Коленчатый вал

Теперь дело за проверкой коленчатого вала и его установки в картере. Для начала со всех углов снимаются заусенцы и со щеки кривошипа аккуратно счищается окалина. Многие забывают о том, что эта окалина зачастую приносит гораздо больше вреда, чем случайно оставленная в картере металлическая стружка! Во время выполнения работы коренной шарикоподшипник должен быть надежно укрыт от попадания любых частиц плотной тряпкой.

Еще раз промыв вал с подшипником и проверив легкость его вращения, для контроля ставят узел в картер. У большинства двигателей не обеспечено уплотнение картера в районе коленчатого вала. Проверить это легче всего, попытавшись отсасывать воздух через носок картера при смонтированном вале и обоих подшипниках (в совершенно сухом состоянии).

Если герметичности нет, придется воспроизвести систему уплотнения, примененную на микродвигателе МК-12В. Сразу за коренный подшипником ставится паронитовая, картонная (лучше всего из прессшпана или электрокартона), капроновая или фторопластовая шайба толщиной около 0,5 — 0,6 мм. В крайнем случае можно воспользоваться набором из трех шайб, вырезанных из плотного ватмана. Добиться их точного размера и формы можно, вырезая из листового материала детали с помощью «кругореза» (тугой циркуль с зажатым в рейсфедере обломком жесткого лезвия от бритвы), причем вначале образуется наружная окружность и лишь потом, с того же центра — внутренняя.

Лучше использовать десятую, но правильную шайбу, чем первую, хотя бы чуть-чуть неточную. Коленчатый вал должен входить в шайбу с небольшим усилием. Это немного затруднит первый обкаточный запуск, зато после обкатки и приработки надежное уплотнение будет обеспечено надолго. Монтаж вала заканчивается заклейкой коренного подшипника в картере на эпоксидной смоле.

Избежать этой операции, к сожалению, никак нельзя — первый же сдвиг внешней обоймы подшипника в картере приводит к разработке посадочной поверхности, потере точности взаимного положения оси цилиндра и вала, разгерметизации носка картера. Итогом станет явное ухудшение характеристик «пары» из-за внедрившихся в сталь и чугун частиц алюминия.

Заклейка ведется на не пластифицированной эпоксидной смоле, возможна добавка в клей бронзовой пудры из комплекта краски «под золото». Смола наносится в самых небольших количествах на обезжиренные ацетоном поверхности, после монтажа узла излишки (при хорошей заклейке их не должно быть) удаляются пропитанной ацетоном ватой. Надо заметить, что установка коренного подшипника на смолу имеет смысл лишь перед первым запуском. Отложил «на потом» — и заклеить узел точно уже не удастся.

Поршневая группа

После полного отверждения смолы (через двое суток) в картере устанавливается гильза цилиндра с поршнем и шатуном, монтируется головка цилиндра, трущиеся детали смазываются жидким машинным маслом. Контрпоршень и воздушный винт также нужны для ответственной проверки — контроля стабильности положения шатуна на кривошипе. Стенка с золотником при этом не монтируется, чтобы следить за деталями при провертывании коленвала. Вращать его нужно то медленно, то быстро, имитируя запуск, отжимая и поджимая контрпоршень. Если повезло и двигатель попался удачный, шатун в любом случае будет сидеть вплотную у щеки кривошипа. При его сдвижках от щеки пробуют перевернуть поршень (зачастую отверстие под палец в нем рассверлено неточно и за счет перестановки можно избавиться от сползания шатуна). Если и это не помогло, значит, отверстие в поршне выполнено достаточно точно и верхняя головка шатуна выдержит долго. Требуемое же положение шатуна обеспечит припиловка посадочного торца картера под гильзу. После полного удаления выступающих участков приливов картера под винты ‘ потребуется немного (на 0,1—0,2 мм) спилить заднюю сторону посадочного пояска, пришлифовать торец на стекле с мелким абразивным порошком (его можно получить, потерев шкурку о шкурку) и, вновь собрав мотор, проконтролировать работу шатуна. При необходимости операцию повторяют.

Для чего это нужно? Как показали испытания, от правильного положения шатуна чуть ли не в первую очередь зависят !и ресурс, и мощность, и режим работы мотора. За счет выкоса оси гильзы цилиндра назад удалось спасать самые «безнадежные» двигатели, которым не помогали никакие другие методы доработок.

Итак, добившись требуемого, можно запускать мотор? Нет, к сожалению, еще нельзя. Но осталось немного: проверить зазор (люфт) осевого хода золотника и укоротить картер по заднему торцу. Цель может считаться достигнутой, если люфт не превышает 0,3 мм, причем перед замером надо счистить окалину с золотника и зашлифовать его торец тонкой наждачной бумагой. В крайнем случае на ведущий хвостовик кривошипа надевается стальная шайба с внутренним 0 2,5 мм, чтобы предохранить шатун от случайного сползания назад и последующей его приработки в нерасчетном положении, а также от обдирки шатуна грубой поверхностью щеки золотника.

Вот так, к сожалению, нужно готовить любой вынутый из упаковки двигатель к первому запуску. Только после того, как вы проделаете рекомендованные операции, мотор можно обкатать, установить на модель и заставить ее несколько раз пролететь, проплыть или проехать. Ну а о том, как дать двигателю возможность работать во всю его, пускай небольшую, силу, как обеспечить маломальский ресурс — об этом мы поговорим в следующий раз.

мастер спорта СССР по авиамоделизму

журнал Моделист Конструктор

Обратите внимание на модель самолета под двигатель МАРЗ 2,5 Д.

Источник