Renegat, так это и есть нот гуд. Из-за это одной крестовины сам вал будет ерзать вдоль оси, но с обратной стороны нет компенсации второй крестовиной. Так вроде. Хотя я думал, что сдвоенные крестовины должны буть повернуты друг к другу на 90 град, а на фотках нет. Наверно это тоже важно.
Кстати при двойном кардане у раздатки, хвостовик моста направляют вдоль вала, поэтому одиночный кардан работает вблизи нулевого угла.
Имя: Алексей Рег.: 12.12.2004 Тем / Сообщений: 4 / 1551 Откуда: Москва Возраст: 39 Авто: 21213, 97 г.; TLC105
Рег.: 06.12.2004 Тем / Сообщений: 627 / 51709
Имя: Кирилл Рег.: 18.04.2005 Тем / Сообщений: 3 / 3076 Откуда: Москва, Тушино Возраст: 38 Авто: Было 3 Нивы, 3 ШНивы (в тч FAM), Спортаж1, сейчас третий Патр 2016
Товарищи, Я так и не понял можно ставить кардан с тремя крестовинами или нет, и почему. Ведь даже при лифте задней подвески на 5см, крестовина сильно идёт на излом.
Если можно и это плодотворно скажется на жизни задних крестовинто, почему бы его не сделать так, .
Добавлено спустя 7 минут 32 секунды:
Мне кажется должна получиться давольно крепкая конструкция. P.S.После всех доработок просто отбалнсировать кардан.
Рег.: 12.01.2005 Тем / Сообщений: 8 / 2935 Откуда: Москва, Юго-Запад Возраст: 36 Авто: 21213 1,7 турбо 97г.в на 38 Боггере, GMC Savana 5.3 AWD, Jeep Grand Cherokee ZJ V8 5.9i, УАЗ-3909
Prof Можно поставить всё что угодно, всё зависит от того какие цели тебе нужно достичь. Кардан с тремя крестовинами вместе с правильной кинематикой подвески позволяет добиться значительно больших вертикальных ходов подвески чем в штатном варианте. А вот ресурс крестовин таким способом заметно не повысишь. Впрочем для тех, кто гонется за максимальными ходами ресурс отходит на второй план.
На фото всего лишь экспериментальная конструкция. Два старых кардана были под рукой, вот и решил их свинтить вместе. Естественно если делать настоящую двойную крестовину, нужно изготавливать с нуля вилку кардана и промежуточную деталь, в которую запрессовываются две крестовины. Она не обязательно должна быть такой как на последнем фото, но общий принцип тот же самый.
Для того, что бы двойная крестовина богда бы заломатся, должна увеличится длина кардана (он пойдет уже не по прямой, а по кривой). Если кардан на шлицах двигается — то может и заломать. Но если кардан фиксированной длины — то фиг, он как бы натянут. Кстати, что бы расправить залом — надо за кардан потянуть, тогда двойная крестовина встанет на свое место. В теории
Кстати, а зачем самопал делать? Оно поидее актуально только когда лифт очень большой, но это как бы не на простых машинах, подгоовка совсем другая — есть возможность раскошелится и встроить готовый.
Впринципе, аналогичная схема на карданах с подвесным — там тоже три крестовины в кардане, но около средней плавающая опора. Теоретически — сварганить очень короткий кардан: две вилки между ними подшипник подвесной, его к мосту, к мосту же приварить кронштейн под подвесной в нужном положении, и уже к нему стыковать длинный кардан. Может и заработает))))) Еще вариант — на кардан в районе шлицов поставить пружину, натягивающую кардан на шлицы и соответственно растягивающую двойную крестовину.
Но вообще, грамотнее для уменьшения излома крестовины при лифтовке моста разворачивать редуктор на чулках. Тогда излом меньше будет, можно дополнительно ставить классический кардан с подвесным — секция кардана, ближайшая к редуктору, будет идти под большим углом наклона и дальше от кочек.
Интересно, а реально волговский редуктор поставить вверх ногами? Там ведь входной вал вниз смещен, перевернуть — будет вверху. Если же направление вращения изменится — тогда ставить бортовые редуктора с внешним зацеплением
Источник
Двойная крестовина кардана своими руками
А почему на карданах с двойной крестовиной, собственно двойная крестовина только с одной стороны кардана, ведь с другой стороны кардана угол остаеться все равно большой?
У этих карданов вообще нет сторон. Это шрус, с.м. конструкцию переднего моста unimog от mesedes и некоторые тракторы «Кировец» по средине.
У этих карданов вообще нет сторон. Это шрус, с.м. конструкцию переднего моста unimog от mesedes и некоторые тракторы «Кировец» по средине.
Это они в паре образуют шрус, так вот если это шрус можно ли его ставить с обоих концов кардана? просто везде где я видел такую штуку 2я крестовина с одной стороны, например гранд чероки или тойота хайлюкс
Можно ставить,только сдвоенный кардан ставят не ради уравновешаности а потомучто увеличивается максимальный угол (до 35 град.)работы шарнира.
Вы не правы. Получается просто шарнир равных угловых скоростей (шрус).
Это они в паре образуют шрус, так вот если это шрус можно ли его ставить с обоих концов кардана? просто везде где я видел такую штуку 2я крестовина с одной стороны, например гранд чероки или тойота хайлюкс
Нельзя, т.к. с обеих сторон сдвоенного шарнира должна быть опора(подшипник). Один карданный вал с четырьмя крестовинами сделать невозможно.
Да почему нельзя, можно. Только смысла это не имеет. Двойная ставится как правило от РК, там где самый сильный перегиб. На подходе к мосту угол уже вполне приемлемый и с ходом подвески изменяется мало. Так зачем городить заведомо более сложную и соответственно дорогую деталь если она там не нужна.?
А с чего он там приемлемый если хвостовик моста и раздатки паралельны то и углы одинаковые
Это с какого перепугу они стали одинаковыми?:-(. Если уж мы ведем речь о сдвоенных крестовинах, то подразумеваем наверняка не УАЗ;-). А во все остальные машины изначально заложена возможность лифтовки подвески без ущерба для трансмиссии и кардана.Поэтому изгибая карбан в точке выхода из РК на два угла а не на один, мы таким образом получаем более плавный угол на фланце моста. Очевидная вещь. На Патруле у меня все очень наглядно выглядит:-)
Хорошо, давай так: у меня они параллельны и доворачивать хвостовик моста уже не охота, проще кардан сделать на шрусах или 2х крестовинах
Я что то или не врублюсь или мы об одном и том же говорим но разными словами:-). Давай по порядку. Хвостовик моста как раз и не требуется доворачивать , вполне достаточно того , что сдвоенная крестовина у хвоста РК как раз и позволяет безболезнено переваривать изменение угла карданного вала больше 13 гр. Второе. Я не совсем представляю как этот узел сделать в гаражных условиях. Там не совсем просто две крестовины, точнее крестовины две , но корпус вилки , единая деталь , причем крестовины плоскостями контактируют друг с другом через шарик, На плоскостях крестовин под этот шарик есть постели , вобщем все не просто.
Я что то или не врублюсь или мы об одном и том же говорим но разными словами:-). Давай по порядку. Хвостовик моста как раз и не требуется доворачивать , вполне достаточно того , что сдвоенная крестовина у хвоста РК как раз и позволяет безболезнено переваривать изменение угла карданного вала больше 13 гр. Второе. Я не совсем представляю как этот узел сделать в гаражных условиях. Там не совсем просто две крестовины, точнее крестовины две , но корпус вилки , единая деталь , причем крестовины плоскостями контактируют друг с другом через шарик, На плоскостях крестовин под этот шарик есть постели , вобщем все не просто.
А в гаражных условиях и не сделаешь, нужно брать какой нить готовый кардан и вести в какую нибудь фирму
Вы не правы. Получается просто шарнир равных угловых скоростей (шрус).
Сдвоенный кардан и есть ШРУС но его уравновешаность анулируется простой крестовиной на другом конце вала-поэтому его применяют для работы под большим углом чем простой крестовины.А сделать в дом. условиях трудновто будет-проще уж шруса с какихнибудь пузотёрок применить.
А ты сейчас о чем? :-). Причем тут ШРУСы и крестовины в приводах газ 69?. Или есть какое то техническое решение как с помощью болгарки изготовить сдвоенную крестовину для переднего кардана? Тогда ждем это описание.
мне тоже интересно
методом сваривания 2х фланцев под крестовины. без центрального шарика. так люди на баги делают, и на многих тракторах так сделанно -Без центрального шарика. Купил два фланца, те которые к мосту прикручиваются, там есть центрующая проточка, делаеш дистанционное кольцо чтоб 2 фланца соединить, сверлиш отверстия и вообще на болты собираешь, без сварки! И все прекрасно работает!
А каким образом избегают вот такого изгиба двойного шарнира? http://s55.radikal.ru/i150/1101/72/b67a26d42978.jpg (http://www.radikal.ru) Я не представляю, как может работать двойной шарнир, без соединения крестовин каким либо центральным приспособлением. Он просто изогнется как на рисунке и все дела.
Может только на малых углах . То есть валы практически статичны. У меня на аватарке агрегат. Вот у него как раз от мотора к редукторам идут такие валы с простыми крестовинами. Но у вала изгиб максимум 3-5 гр. Не более.
про статичные валы — понятно. Я про стандартный карданный вал, типа уазовских.. Как не мыслил — не будет он работать. Только соединять центра крестовин.
А каким образом избегают вот такого изгиба двойного шарнира? http://s55.radikal.ru/i150/1101/72/b67a26d42978.jpg (http://www.radikal.ru) Я не представляю, как может работать двойной шарнир, без соединения крестовин каким либо центральным приспособлением. Он просто изогнется как на рисунке и все дела.
Это в статике. В динамике — валы будут вращаться и сдвоенная карданная вилка займет свое положение. Какое? поверни ведущий вал вокруг его оси на 45 градусов и нарисуй, как вилки встали.
есть очень хорошее наглядное пособие по «сдвоенным» карданным шарнирам — карданный шарнир из почти любого набора инструментов — замечательно показывает поведение сей конструкции и в статике и в динамике.
У УАЗовода ведь есть в гараже ящик, куда он складыват убитые им узлы и агрегаты УАЗки? Наверняка есть там и два-три кардана. Смоделировать нивапрос. А что касаемо работоспособности. отклонившаяся сдвоенная вилка в работе так и останется отклонившейся, (для простоты привяжи отклонившуюся сдвоенную вилку к входному валу 1 — я это изобразил черным) и начни вражщать вал 1. Ось промежуточного вала 2 будет выписывать конус вокруг оси вала 1, а сама вторая креставина будет вращаться тоже вокруг оси вала 1, ноь не вокруг своей оси, проходящей через центры крестовин.
И не будет тут сил, которые поставят сдвоенную крестовину в правильное положение.
Для того, что бы двойная крестовина богда бы заломатся, должна увеличится длина кардана (он пойдет уже не по прямой, а по кривой). Если кардан на шлицах двигается — то может и заломать. Но если кардан фиксированной длины — то фиг, он как бы натянут. Кстати, что бы расправить залом — надо за кардан потянуть, тогда двойная крестовина встанет на свое место. В теории 🙂
Кстати, а зачем самопал делать? Оно поидее актуально только когда лифт очень большой, но это как бы не на простых машинах, подгоовка совсем другая — есть возможность раскошелится и встроить готовый.
Впринципе, аналогичная схема на карданах с подвесным — там тоже три крестовины в кардане, но около средней плавающая опора. Теоретически — сварганить очень короткий кардан: две вилки между ними подшипник подвесной, его к мосту, к мосту же приварить кронштейн под подвесной в нужном положении, и уже к нему стыковать длинный кардан. Может и заработает))))) Еще вариант — на кардан в районе шлицов поставить пружину, натягивающую кардан на шлицы и соответственно растягивающую двойную крестовину.
Но вообще, грамотнее для уменьшения излома крестовины при лифтовке моста разворачивать редуктор на чулках. Тогда излом меньше будет, можно дополнительно ставить классический кардан с подвесным — секция кардана, ближайшая к редуктору, будет идти под большим углом наклона и дальше от кочек.
Интересно, а реально волговский редуктор поставить вверх ногами? Там ведь входной вал вниз смещен, перевернуть — будет вверху. Если же направление вращения изменится — тогда ставить бортовые редуктора с внешним зацеплением 😉
Источник
Карданный вал с двойной крестовиной (Гука)
04 марта 2020 13:55:40
Отзывы :
Просмотров: 3878
При любом варианте лифта подвески , за счет того, что длина рессоры остается неизменной, угол между рамой и рессорой увеличивается. Как следствие, увеличивается угол между РК, закрепленной на раме, и мостом, имеющем крепление на рессоре. Данное изменение геометрии подвески неминуемое ведёт к увеличению рабочих углов карданных крестовин.
В обычных карданных валах используются шарниры, состоящие из двух вилок и крестовины. Такие шарниры также называют шарнирами неравных угловых скоростей, причиной тому, их характер работы: при наличии изгиба в шарнире, равномерном вращении ведущей вилки, ведомая вилка то отстаёт, то обгоняет ведущую.
Для компенсации такого эффекта при сборке карданных валов трубные вилки располагают в одной плоскости, тогда при работе происходит взаимная компенсация: работа одного шарнира компенсируется работой второго. Однако, это справедливо только для того случая, когда шарниры работают при одинаковых углах. В условиях покорения бездорожья на карданном валу неминуем изгиб шарниров, который зачастую превышает оптимальный угол со стороны раздаточной коробки. В таком случае получаем равномерное вращение на входе и неравномерное вращение на выходе. В свою очередь, это приводит к повышенным нагрузкам на карданный вал. Работа кардана при критических углах (больше половины хода крестовин) становится причиной рывков и биения кардана под нагрузкой и наборе определенной скорости, недостаточной смазке крестовин
Для устранения такого эффекта и приведения угла работы карданного вала в правильное положение, служит двойная крестовина (двойной шарнир ГУКа), который представляет собой:
является скомпенсированной, действует, как шарнир с постоянной угловой скоростью и при равномерном вращении ведущей вилки, на выходе имеется также равномерное вращение ведомой.
Обычный шарнир состоящий из 2-х вилок и крестовины способен находиться в оптимальном рабочем состоянии на углах до 18°. Двойная крестовина компенсирует перекос осей соединяемых вилок, позволяет поделить критический угол поровну.
Принцип действия двойной крестовины
Двойная крестовина допускает не только изменение угла между осями валов, но и смещение их по высоте. Позволяет плавно передавать крутящий момент между валами, оси которых пересекаются под углами, доходящими до 40—45°. Двойные крестовины карданного вала позволяют работать на больших углах, которые в процессе работы имеют интенсивное изменение рабочей длины. Снижают уровень вибрации трансмиссии, равномерно распределяя нагрузки при максимальных ходах подвески. Помогают избежать закусывание крестовин кардана при большом лифте подвески и сильном изломе.
На нашем сайте доступны для заказа:
Вал карданный задний УАЗ 3162, 3163 Патриот с двойной крестовиной и гофрочехлом «ExpertDetal» по ссылки
Вал карданный задний УАЗ 3163 Патриот с двойной крестовиной и гофрочехлом, электронная РК «ExpertDetal» по ссылки
Вал карданный задний УАЗ 452 4-х ст. КПП, гибрид. мост и передний УАЗ 3163 Патриот с двойной крестовиной, электронная РК «ExpertDetal» по ссылки
Вал карданный передний УАЗ Симбир, Хантер, Патриот 5-и ст. КПП с двойной крестовиной и гофрочехлом «ExpertDetal» по ссылки
В шлицевом соединении и крестовинах карданного вала смазка на основе лития, загущенная с помощью литиевого масла «12 HYDROXYSTEARATE», с добавлением:
антиоксидант (консервант, который ингибирует окисление); антикоррозионный агент; противозадирное средство. Благодаря данным добавкам смазка крестовин является долговечной, с многократным действием. Данная смазка может заменить смазку на основе кальция и смазку на основе натрия, и может использоваться для смазки подшипников самолетов, автомобилей и др. механического оборудования
Покрытие шлицевого соединения:
Рильсан (RILSAN) – полиамид, основой которого являются составляющие растительного происхождения. В полиамиде отсутствуют катализаторы, отвердители, растворители, что позволяет получать покрытия с превосходными свойствами.
Рильсановые покрытия могут применяться в различных областях производства, где необходимо:
4. Получение качественной поверхности скольжения.
В автомобилестроении, в сельхозмашинах покрытие из полиамида успешно работают в шлицевых соединениях, валах, шпинделях, бункерах.
Некоторые физические свойства рильсановых покрытий:
Благодаря данному покрытию шлицевое соединение приобретает характеристики:
1) не требует смазки (самосмазывающее покрытие); 2) увеличение срока службы в десятки раз; 3) отсутствие трения металла по металлу (низкий коэффициент трения); 4) отсутствие возникновения образивного эффекта; 5) уменьшение шумов; 6) низкий почти нулевой вибрационный фон; 7) сопротивление к истиранию; 8) амортизация плавности хода; 9) увеличение крутящего момента на 60 %.
Шлицевое соединение карданного вала с двойной крестовиной «ExpertDetal» защищено специальным защитным силиконовым чехолом в форме конуса, сложенного «гармошкой». Служит для удержания смазочного материала и герметичной защиты от пыли, грязи и влаги. Фиксация пыльника осуществляется с двух сторон хомутами. Данная деталь носит ресурсный характер, так как ограждает шлицевое соединение от коррозии и процесса абразивного разрушения металла.
Характеристики 1. Карданный вал окрашен порошковой краской 2. Карданный вал отбалансирован 3. Карданный вал имеет обслуживаемые крестовины (есть масленка) 4. Карданный вал имеет обслуживаемую шлицевую часть (есть масленка) 5. Карданный вал имеет силиконовый пыльник на шлицевой части 6. Карданный вал прошприцован (крестовины и шлицевая часть набиты смазкой) 7. Карданный вал готов к установке 8. Гарантия на карданный вал 1 год
При установке проставок карданного вала 10, 15, 20, 25 мм карданный вал может применяться на другом автомобиле УАЗ с другой комплектацией
