Двухдисковое сцепление своими руками

Двухдисковое сцепление — грамотно передаем крутящий момент

Победа в гонке не всегда зависит от того, насколько у вас мощный двигатель, насколько вы удачливы или умелые, ловкие или смелые. Победа в спортивном соревновании или светофорной гонке всецело подчинена единству и гармонии гонщика с его автомобилем. Ни один узел или агрегат не сможет нормально функционировать, если плоды его усилий сводятся на нет другим узлом. Например, вы можете иметь сумасшедший двигатель, но результат будет слабый, если коробка медленная или охлаждение будет никудышное.

Описывать, что такое сцепление и зачем оно необходимо не буду. Скажу только, что сцепление бывает разным: сухим, мокрым, однодисковым, двухдисковым и многодисковым и тд. Все зависит от автомобиля, на который оно ставится и задач, которые выполняет данный автомобиль.

Большинство современных автомобилей оснащены фрикционным (сухим) однодисковым сцеплением и его им вполне достаточно. Грузовики и специальная техника оснащены двухдисковым, но такой вид сцепления устанавливают и на спортивные авто. Объясню. Подобный вид сцепления предназначен для мощных моторов, крутящий момент, которых способен нанести вред обычному сцеплению и всей трансмиссии.

Принцип действия двухдискового сцепления

Устройство двухдискового сцепления

• Два ведомых диска;
• Рычаги и вилки рычагов;
• Выжимной подшипник и выжимные пружины;
• Нажимной и промежуточные диски;
• Кожух и нажимные пружины.

При нажатии на педаль сцепления мы приводим в действие, как и в случае с однодисковым, выжимной подшипник, который, в свою очередь, давит на выжимные рычаги и оттягивает на себя нажимной диск. Диск отжат от ведомого (первого) и отжимные пружины получаются отпущены. Эти пружины отпускают промежуточный ведущий диск, который отходит за счет пружин второго фрикционного диска. Ход движения второго идентичный первому и имеет такой же шаг. Таким образом происходит двойной выжим одним движением. Аналогичным образом происходит обратное движение при котором происходит последовательное соединение дисков. Двухдисковое сцепление своего рода усиленный вариант однодискового с распределенным усилием и нагрузкой равномерно. Равномерность взаимодействия, ресурс и усилие отличает эти два вида сухого сцепления.

Двухдисковое сцепление на спортивных авто

Существует одна особенность. Из-за легкого веса тюнингованный спортивный маховик успевает замедляться и при медленном переключении машина кивает, как в случае с забитыми песком форсунками. Во избежание кивков, необходимо быстро переключать передачи и поездка от этого получается дерганной. Но ведь мы не на прогулку собираемся. В совокупности всех факторов и переработанных узлов комфортной ездой на заряженном автомобиле назвать нельзя.

Также стоит обратить внимание на то, что благодаря облегченному маховику на холостых оборотах и при разгоне до в диапазоне до 1500 оборотов возникает посторонние шумы и потрескивания. Это тарахтит трансмиссия, но этого не стоит опасаться, все в порядке. Даже на драг и дрифт корчах такое присутствует и пропадает при разгоне свыше 1500 об.

Эффект от двухдискового сцепления

Балансировка маховика и сцепления

Прежде всего необходимо отбалансировать маховик, потом сцепление, потом в сборе. Проще всего отвезти в специализированные мастерские и получить пригодные детали для установки. Однако, вполне можно справится с этим в домашних условиях. Для этого необходимо разместить маховик в свободном вывешивании, чтобы определить место дисбаланса. Это просто, когда маховик свободно висит, то самая тяжелая его часть оказывается снизу. Далее устраняем лишний металл с помощью высверливания. Таким же образом проверяем дисбаланс в сборе и уже разницу исправляем дополнительными грузами. Конечно, гаражная балансировка не панацея от всех бед, но это гораздо лучше, что ее отсутствие. А с учетом, более жесткого спортивного сцепления и мощного двигателя это особенно актуально.

Источник

Двухдисковое сцепление на ваз своими руками

Лада 2114 16 valve turbo RWD › Бортжурнал › RWD Часть 7. Двухлепестковая корзина сцепления своими руками.

Здаров, ребят! Почти 2 месяца не походил к тачке и столько же не писал в бж. На это были причины, в том числе финансовые, но не будем об этом…
Сейчас я снова вернулся к работе над своим проектом, так что потупили немного и погнали дальше!)
Сцепа… Больная тема)
Я ничего принципиально нового не изобретал) Взял маховик жигулевский доработанный 215мм, к нему сцепу от БМВ тоже 215 мм и все уперлось в корзину.
Нашел у друга старую бушную корзину от шеви нивы, подошла идеально, но вот побоялся, что держать она не будет. Хотел заказать усиленную на клуб турбо, но очень кусалась цена (5800р). Почитав отзывы окончательно отказался от этой идеи, люди пишут, что она не держит…Решил найти еще одну такую же как была у меня и собрать из двух одну, старым добрым способом. Поиски конкретно затянулись…ни новой ни бушной такой я найти не мог… В итоге случайнейшим образом наткнулся на нее среди металлолома в одном автосервисе куда загнал дедушкины жигули. Ее мне отдали бесплатно и я довольный побежал собирать усиленную)))

Теперь к делу… Берем 2 корзинки одинаковые!

И начинаем разбирать…Для начала срезаем клепки болгаркой и выбиваем остатки

Далее половинем это все

Потом отгибаем аккуратненько язычки которые держат пружину и достаем ее

Все тоже самое проделываем со второй корзиной и потом в один из корпусов укладываем 2 пружины друг на друга одинаково!

И выполняем все оставшиеся операции в обратной последовательности.
Ставим стопорное кольцо и плотно загибаем усики обратно.

Далее вместо клепок ставим болты м6 затягиваем хорошенько гайками и остаток болта, который выпирает после гайки, просто расклепываем молотком, чтоб не раскрутился.

Ну вот и все получили, что требовалось…)

Толщину шайбочек, которые придется подкладывать под корзину пока не знаю, напишу в следующих статьях, так же почти готова гбц и кастомные проставки для перехода на бмвшные колеса спереди. Надеюсь больше процесс постройки затягиваться не будет…) Всем удачи! и пока!)

Лада Гранта Снежка ® Турбо!🏁 › Бортжурнал › 150®. Турбо для чайников: варианты сцепления

Всем привет, мои маленькие любители тюнинг-шмунинга!

Сегодня будет ещё одна серия из разряда «а как ещё бывает» в рамках постройки турботаза на собственном примере.
______________________________________________________________________

Понимаете, можно просто отвалить бабки какой-нить попсовой любительской конторе (которая на полном серьёзе будет выдавать себя за мега-профи) типа Тюрбинг-Собирайтинг, которая соберёт тебе абы как, а потом вылезающие косяки их «профессионализма» твоими проблемами назовёт.

Мы же делаем КАСТОМ. Ведь именно в этом суть тюнинга.
Вариантов реализации дофига, а не просто «та, керамику купи» или «та, вообще не загоняйся». При подобной капитальной переделке стока нужно учитывать все нюансы.

И, что немаловажно, когда тюнингуешь правильно — выходит дешевле.
Как на этапе постройки, так и в дальнейшем обслуживании.
______________________________________________________________________

Продолжим повествование про трансмиссию.
В прошлый раз [148®] мы описывали кастом-вариант кулаков под турбо (для усиленных приводов).
Сегодня расскажем про сцепление.

Чтобы большую мощность передать колесам необходима мощная трансмиссия. А как «усилить» сцепления? Вариантов много, но основные:

1. установить керамическое сцепление.
2. увеличить силу прижатия нажимного диска к маховику.
3. увеличить диаметр корзины и, соответственно, ведомого диска

По первому: можно абсолютно не париться, поверить завлекалке с сайта клуб-турбо о том, что «стандартное сцепление ваз способно передать крутящий момент не более 180 Нм», вырвать из своего бюджета лишние 5-6-7 тысяч рублей и поставить керамику.
И пофиг, что она маховик жрёт и ему нужна проточка через 10-15 тысяч километров. Тюнинг-барыги только об этом не упоминают.

По второму: для увеличения прижатия можно проточить привалочную плоскость маховика — собственно, у меня это и сделано на 0.5мм. Но это это мероприятие не поможет, если мощность слишком велика.
Как выход: поставить две пружины — это увеличит силу прижатия в два раза. Разборка корзины не сложная вещь, фоток разборки не делали.
Лепестки одной пружины отпилены для полного выжима (чтобы не протачивать ступицу ведомого диска). Получилось вот:

В данном случае получилась корзина с так называемым +100% сила прижатия. То есть, «двойная» корзина. Как дополнительное мероприятие – можно сделать пропилы до середины пружины(это делается для облегчения выжима), но и сила прижатия в этом случае уменьшится на величину длины этого пропила.

Но тут есть одно но! Сила выжима увеличится вдвое, т.е. педаль сцепления будет тугой. Это можно исправить путем увеличения длины рычага(удлинения вилки сцепления). Но и тут есть минусы – увеличится ход педали.

И это не все проблемы! слово «проблемы» в тюнинге не существует — это обыденное состояние =D
бОльшее усилие передается коленвалу и в частности полукольцам. Бытует проблема износа упорных полуколец. А у некоторых полукольцо выдавливает. И это решаемо: поставить третье полукольцо в бугель. Но если поставить такое же полукольцо, как и в блоке, есть вероятность проворота. Т.е полукольца будут вращаться в блоке и бугеле. Выход: полукольцо альфа-ромео. Оно больше по внешнему диаметру, шире, но самое главное толщина – такая же, как у ВАЗа. Собственно вот результат:

каталожный номер полукольца: A190/2 STD — глико

Факторы, препятствующие провороту: есть буртик и сама проточка по форме повторяет форму полукольца.

По третьему: бОльшая прощадь.
Сравним корзины LUK (приора) и Усиленной (+100%) двойной ВИС.
Слева ЛЮК, справа ВИС.
У LUK площадь нажимного диска больше.

А вот на затравку сравнения ведомых дисков ВАЗ 2106, ВАЗ LUK и иномарочного 230мм.

ВАЗ LUK 200мм и ВАЗ 2106 (последний толще и площадь накладки шире)

ВАЗ LUK 200мм и ИНО (сравнение ну как жопа с пальцем, извините-извините)

сравнение ведомого ВАЗ 2106 и 230мм (ино).

И общее фото.
Слева направо: ВАЗ 2106 — ВАЗ LUK — ино 230мм. И сааамое сладкое то, что 230мм сцепление интегрируется в ВАЗ! Но это в следующих сериях с традиционным подробным отчётом.

Как подведение промежуточного итога: при проектировании моего турботаза на расчётном пике до 250 л.с. мне будет ставиться либо полуторный (до +50% сила прижатия) комплект сцепления (то есть, второй доработанный вариант), либо LUK +0.5мм проточка.
И это гораздо дешевле 1-го и 3-го вариантов и отлично удовлетворяет нашим потребностям.

По расходам на материалы и работу — в финальном отчёте.

Подходите ко всему с умом!
Удачи и до скорого!

Лада 2107 Clubturbo › Бортжурнал › Двигатель из помойки и комфортное спорт сцепление

9 Января 2020 год
Праздники закончились и пришло время думать о новом дрифт сезоне.
Дрифтаз на последнем этапе DriftThat… устал. Если более точно нас подвело сцепление и бороться за первое место не было возможности. Мы использовали 4 года двухдисковое сцепление Tilton. Оно нас устраивало. Пока не появилась Веста и мы не оцени плюсы других производителей сцепления.

А спортивный автомобиль не всегда перегоняет привыкший пилот. У нас был случай в Рязани, когда на парад участников должен был выгнать автомобиль механик, который ни разу не ездил за рулем дрифтаза. Это было что-то с чем-то. Вы помните свою первую поездку за рулем? Когда машина дергалась, глохла и ужасно воняло сцеплением от большого газа. Здесь было примерно тоже самое.

С появлением Весты стало понятно, что существуют комплекты сцепления комфортные в использовании. Мне лично всегда хотелось комфортный автомобиль, но в гоночном исполнении.

На весте может тронуться любой новичок без спец навыков. Пробовало очень много людей: малоопытные, девушки, возрастные и даже один японец)))).

Решено! Ставим другое сцепление на дрифтаз.
Купили сцепление EDEL, т.к. это аналог OS Giсken и его используют в RDS. Комплекты и комплектующие дешевле. Да, да можно купить все детали по отдельности. Мы купили только само сцепление без маховика, т.к. под опель двигатель не делают комплектов.

Дело оставалось за малым – нарисовать новый маховик адаптированный под коленвал opel c20xe, коробку BMW и вазовский стартер. С чертежами и 3д моделью пару дней работы.

Модель нарисовали, для самопроверки напечатали маховик на принтере из 4х частей.
И тут пришла проблема… напечатанный маховик не подошел по отверстиям к коленчатому валу.

Если вы помните несколько лет назад у нас взорвался двигатель в Воронеже и в срочном порядке собирали его с помоечных запчастей.
Начали разбираться, из чего же его слепили. Оказался блок и коленвал от старинного двигателя 20NE. Это восьмиклапанный двигатель с моновпрыском.

В итоге первый вариант маховика в мусорку. Чертежей на такой коленвал у нас не было, время потеряно. И так практически всегда в этом тюнинге. Вот вроде дел на пару дней все есть и готово. Но нет какая-нибудь заковырка вылезает.

На помощь пришел 3д сканер, отсканировали колено. Оно оказалось совершенно другое по фланцу маховика и с другим вылетом. Сделали новые чертежи и снова на печать.
Со второго раза маховик удался.

И вроде пора закончить пост. Всё должно быть хорошо. Но в голове появились новые тараканы.
Если мы не помним из чего мы собрали этот двигатель, то что в нем внутри. Живое оно или нет?
На гонках в трубу бахал сизый дым. А на последней гонке взорвался масляный поддон, который служил нам с самого начала. Именно взорвался.

Когда разбираешь двигатель думаешь, хоть бы я был паникером. Ну хоть бы все было нормально)))
Сняли поддон и открутили бугеля. Вкладыши на отлично.
Снимаем головку блока цилиндров проверяем направляющие втулки клапанов все хорошо.

Остается достать только поршни.
Вынимаем поршни и всё встает на свои места. Зазор цилиндр – поршень 14 соток.

Вот причина дымка и прорыва картерных газов. При сборке двигатель на литых поршнях (а здесь именно литые) мы делаем зазор 6-7 соток.
Ну что тут думать новые поршни, ремонт и погнали. Но нет. Блок уже расточен на 87 мм. Ремонтнее ремонтных поршней нет))
У нашего двигателя есть один плюс.
Блок цилиндров на барахолке можно купить за 5000 рублей. Единственный минус нужно подождать пока приедет.

Короче, готовим дрифтаз к сезону 2020. Как вы думаете в каких гонках планируем участвовать на жиге?

PS: Напишите как вам наш рассказ? Стоит ли нам писать так подробно о дрифтазе? Или может другие темы более интересны. Очень ждём от Вас комменты. Спасибо.

JTlab › Блог › Сбор заявок на изготовление двухдискового сцепления JTlab

Для одного из наших проектов, мощность двигателя которого должна превысить 500 сил, а крутящий момент 500-600 Нм остро встал вопрос сцепления. Машина полноприводная и позволяет устраивать веселые старты с ланча с 4х колес. Отягчалось все тем, что автомобиль городской и он должен быть комфортным, однодисковая бездемпферная керамика справлялась, но ездить в городе было очень тяжело, точнее даже не комфортно. Жесткая педаль сцепления и рывки при трогании с места, в общем это не для города. Мы долго искали альтернативу, но ничего найдено не было, кроме чисто спортивных вариантов типа Competition Clutch Twin Disc за 100 т.р., но даже оно на керамических дисках, а значит комфорта не будет.

Было принято решение попробовать разработать двухдисковое сцепление на базе стоковых компонентов Honda и Exedy. Основой являются доработанные стоковый маховик и абсолютно стандартная корзина сцепления Exedy, а значит педаль сцепления будет мягкой. В качестве фрикционных дисков будут обычные органические диски сцепления Exedy, а значит можно будет плавно подводить сцепление и плавно трогаться в городе. Из практики мы знаем, что в зависимости от размера стоковое однодисковое сцепление Exedy держит 300Нм (для D серии) и 360Нм(для B / F / H серии ). Если мы увеличим площадь соприкосновения вдвое, то и емкость сцепления по крутящему моменту увеличится вдвое, а это значит, что двухдисковое сцепление собранное из стандартных компонентов, будет держать 600Нм (для D серии) и 720Нм (для B / F / H серии ). Так же на стороне этого решения бюджетность использования такого сцепления, т.к. пара новых дисков будет стоить 6-10 т.р. и купить их можно в любом магазине запчастей, так же как и корзину. Еще увеличить производительность сцепления можно заменой стандартных дисков на перформанс серию Exedy Stage 1 или немного увеличив жесткость корзины. Замена дисков на керамические превратит кит в спортивное сцепление с возможностью передавать 1000 Нм и более.

После нескольких месяцев работы, примерок и проверок получился наш кит двухдискового сцепления JTlab. Фактически это новое двухдисковое сцепление состоящее из 38 деталей, за базу при разработке которого были взяты детали стандартного сцепления Honda. Стоковый маховик значительно переработан и облегчен, изготовлены новые ступицы без демпферов и промежуточный диск (играет роль второго маховика). Сцепление устанавливается в колокол 2WD и 4WD коробки с минимальными доработками (необходимо незначительно подточить пару ребер жесткости). Промежуточный диск подпружинен и может премещаться только в одной плоскости, чтобы исключить посторонние звуки при работе сцепления. Изготавливается промежуточный диск и его направляющие из пружинной стали с последующей термообработкой и шлифовкой привалочных плоскостей. Благодаря применению правильных материалов и методов обработки промежуточный диск имеет высокую твердость и не будет быстро изнашиваться, особенно при применении органических дисков сцепления. Все зазоры и допуски в механизме сцепления соответствуют заводским, а значит не будет проблем с выжимом и работой сцепления.

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › СЦЕПЛЕНИЕ! Все сюда! Исправленно и добавленно видео.

Доброго времени суток всем!
Сегодня хотелось бы с вами обсудить сцепление а точнее весь комплект!
Сейчас я поделюсь с вами своим большим опытом. Опытом моих друзей знакомых и сороботников которым я менял сцепление.
ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО! Я попытаюсь рассказать как не купить брак и как выбрать действительно подходящие сцепление именно вам! ( С МОЕЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ )

ПОДДЕЛКА.
Не буду говорить что должно быть в комплекте ПОТОМУ ЧТО УЖЕ НЕ ПОМНЮ…
Да и комплект у одного и того же производителя может отличатся, например не каждый из вас знает что в комплекте сцепления бывает ещё и МАХОВИК.
Поехали.
Как тока сцепление попало к нам в руки, смотрим на коробку? Коробка не всегда факт подделки… Но знайте уважающий себя производитель не положит своё изделие в тоненькую коробочку из фольги и не напечатает всё криво… Если с коробки всё смазывается стирается, сразу ложем коробку на место и уходим из магазина.
Понравилась коробка? Поехалити дальше. Достаем диск сцепления обращаем своё внимание на геометрию диска сцепление! Должна быть ровная! Не должно быть не каких зарезок, зубцов, сколов и прочих артифактов связанных с топорной работой. Смотрим на демпферные пружины!
Как правило производитель окрашивает их в какой либо цвет. Или красит лаком. Не встречал ещё сцеплений ( ОРИГИНАЛ ) на которых не были бы окрашены или покрыты лаком пружины. Между прочем сами производители рекомендуют этот способ.
Смотрим на выжимной подшипник.
И сразу его выкидываем из комплекта ( ЭТО СУГУБО МОЁ МНЕНИЕ ) А теперь почему. Все стандартные выжимные подшипники ( пластмассовые ) ГОВНО Я буду говорить про активный стиль вождения. ОЧЕНЬ ЧАСТО ПОДШИПНИКИ НАЧИНАЮТ ЗАВЫВАТЬ! ДАЛЕЕ СЫПАТЬСЯ!
Решение проблемы ( запихать самостоятельно в подшипник больше смазки )
Моё решение ( СТАВИМ СТАНДАРТНЫЙ ЖЕЛЕЗНЫЙ ВАЗОВСКИЙ ПОДШИПНИК ) Можно взять железный другой фирмы.
Теперь о корзине! Тут главное быть внимательным. Шрифт и код производителя должен быть отчетлив! Не маленький! Так же он не должен стереться простым прикосновением.
Так же проверяем ровность листков на корзине!
Если хоть один будет выше чем другой, машина будет дергаться! Педаль сцепления будит постоянно прыгать! И выжимной подшипник быстро загудит! ВСЕ ЛЕПЕСТКИ В КОНЦЕ КУДА ЛОЖИТСЯ ВЫЖИМНОЙ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НА ОДНОЙ ВЫСОТЕ! ЕСТЬ ОТКЛОНЕНИЕ? До свидание.

Источник