ДВУХМЕСТНЫЙ САМОДЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ МОНОПЛАН – ПАРАСОЛЬ «НАСТОЙЧИВЫЙ»
Это лёгкий самолёт одномоторный двухместный моноплан-парасоль классической схемы с хвостовым управляемым колесом. Предназначен для учебно-тренировочных полётов.
Крыло самолёта имеет профиль ЦАГИ РИ относительной толщиной 14%. Технологически крыло делится на центроплан и консоли. Центроплан крепится к фюзеляжу четырьмя стойками (пара передних — с подкосами). Стойки выполнены из трубы (сталь 20) диаметром 36×1 мм, подкосы — из такой же трубы, только диаметром 25×1 мм. Консоли соединяются с центропланом и с помощью подкосов — с фюзеляжем.
Подкосы крыла — овального профиля и сечением 100×40 мм склеены из четырёх сосновых пластин с разным направлением поперечных волокон (переклей). У консоли лонжерон из дюралюминиевой трубы диаметром 110 мм и толщиной стенки 2 мм (от поливальной установки), а у центроплана — из стальной трубы диаметром 40 мм и толщиной стенки 1,5 мм. В местах крепления подкосов крыла лонжероны консолей усилены бужами — втулками длиной 700 мм и наружным диаметром, соответствующим внутреннему диаметру трубы лонжерона.
В концах бужей на протяжении около 200 мм вырезаны клинья для более равномерного распределения нагрузки. Впоследствии для обеспечения требуемого запаса продольной устойчивости центровку самолёта сместили вперёд относительно средней аэродинамической хорды, придав консолям крыла угол стреловидности. Для этого к корневому концу лонжерона консоли пришлось приклепать стальные ушки вилки с накладками. Крепёж центроплана к стойкам, а стоек — к фюзеляжу, а также составных частей крыла между собой осуществлён болтами М8.
Нервюры — деревянные. Набраны в основном из липовых реек сечением 6×6 мм (верхняя и нижняя дужки, подкосы). Дужка носка крыла выполнена из такой же гнутой рейки переменного сечения. Кницы — из 1-мм фанеры, а стойка лонжерона — из 3-мм фанеры. Каждая нервюра нанизывается на трубу лонжерона через отверстие в стойке и крепится к нему с помощью четырёх дюралюминиевых уголковых кронштейнов заклёпками.
В местах же крепления подкосов крыла к лонжерону, а также стойки концевых и корневых нервюр приклёпаны в восьми точках. Здесь же отмечу, что корневые нервюры — усиленные, их дужки и подкосы набраны из реек сечением 12×6 мм. В носовой части, вдоль всей консоли, нервюры связаны тремя стрингерами: нижним, передним (средним) и верхним.
Между нервюрами, от переднего стрингера до верхнего, установлены дополнительные полудуги из 3-мм фанеры. Задняя стенка консоли крыла швеллерообразная, деревянная, состоит из двух полок (бруски сечением 15×15 мм) и стенки (1-мм фанера), служащей для навески элеронов и закрылков.
Носок крыла от нижнего стрингера до верхнего для обеспечения жёсткости профиля обшит 1-мм фанерой, а остальная часть несущей поверхности обтянута бязевым полотном, пришитым к силовым и формообразующим элементам консолей крыла нитками.
Полотно пропитано самодельным эмалитом — раствором целлулоида в ацетоне. В местах крепления к крылу подкосов, в консолях между лонжероном и задней стенкой установлены распорки, сделанные по подобию последней: стенка из 3-мм фанеры, а полка — из реек сечением 15×10 мм. Нервюры элеронов и закрылки изготовлены из липовых пластин с вырезами для облегчения, а лонжероны — из сосновых полок 12×12 мм и стенок из 1-мм фанеры.
Носки элеронов и закрылков до лонжеронов обшиты 1-мм фанерой. Сборка деталей нервюр всего крыла и фюзеляжа производилась на эпоксидном клее — многократно проверенным на практике связующем. Обшивка крыла — полотняная (бязевая), с пропиткой эмалитом. Фюзеляж деревянный, ферменной конструкции, прямоугольного сечения. Основой его силового набора являются четыре сосновых лонжерона сечением в передней и средней частях 20×20 мм и переходящих в сечение 16×16 мм — в хвостовой части. Лонжероны соединены между собой в ферму посредством стоек и поперечин такого же сечения.
Носовая и хвостовая части фюзеляжа обшиты 3-мм фанерой. Средняя часть дополнена раскосами и обтянута бязевым полотном. Хвостовое оперение — деревянное с расчалками. Стабилизатор состоит из лонжерона и задней стенки с нервюрами между ними и обшит пропитанным эмалитом полотном. На заднюю стенку навешивается руль высоты, состоящий из двух половин. Носовая часть руля до лонжерона зашита 1-мм фанерой (как у крыла), которая воспринимает нагрузки на кручение, а остальная поверхность обтянута пропитанным полотном.
Вертикальное оперение: киль и руль поворота сделаны аналогично горизонтальному оперению. Управление рулём направления — тросовое, а рулём высоты — смешанное. Шасси — пирамидальное с основными колёсами от мотороллера «Тула». Основные стойки шасси — из труб диаметром 36×1,5 мм, они соединены шарнирно с нижними лонжеронами фюзеляжа через четыре уголковых кронштейна. Амортизаторы — пружинные. Хвостовая опора — управляемая, с резиновым пластинчатым амортизатором и колесом размерами 200×80 мм.
Моторная рама сварена из труб (сталь 20) сечением 20×2 мм и скреплена с лонжеронами фюзеляжа через четыре кронштейна-накладки. Двигатель стыкуется с ней в четырёх точках через сайлентблоки. В качестве силового агрегата в винтомоторной установке использован двигатель от автомобиля ВАЗ-21083, причём без переделок, только к его выпускному коллектору приспособлен глушитель от мотоцикла «Минск».
Крутящий момент от двигателя на воздушный винт передаётся через самодельный шестерёнчатый редуктор с передаточным отношением 2,6. Ведущая шестерня (27 зубьев) — от мотоцикла «Иж-Планета-Спорт», ведомая (70 зубьев) — самодельная, их валы выточены из вала коробки перемены передач грузового автомобиля ГАЗ-51.
Картер редуктора сварен из стального 3-мм листа и обработан с помощью несложных приспособлений на школьных токарном и фрезерном станках. Топливный бак ёмкостью 50 л расположен в носовой части фюзеляжа. Воздушный винт диаметром 1,6 м — тянущий, моноблочный двухлопастный, деревянный (переклей из сосновых брусков), покрыт двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем, с окантовками из латунного листа. Впоследствии его заменили подобным, но диаметром 2 м. При этом пришлось увеличить высоту расположения оси винта, чего добились сужением колеи шасси. Винт развивает тягу на 150 кгс на взлётном режиме.
Управление и приборы смонтированы в обеих кабинах. Управление самолётом (рулём высоты и элеронами) — от любой из двух ручек, соединённых тягой и расположенных перед сиденьями в каждой из кабин. Отклонение руля направления и поворот хвостового колеса производятся одновременно от педалей посредством тросовой проводки. Управление двигателем — от рычага, закреплённого слева от пилота. Управление закрылками осуществляется от рукоятки-рычага с фиксатором с места пилота из задней кабины.
Самолёт оборудован приборами, контролирующими работу двигателя и обеспечивающими полёт в простых метеорологических условиях. Все они расположены на приборных досках в обеих кабинах. Сиденья — самодельные, снабжены пристежными ремнями — автомобильными ремнями безопасности. Самолёт прошел техническую комиссию и зарегистрирован в ФЛА в 2002 году. На сегодня его налёт превысил 500 часов (2412 посадок).
После 500 часов налёта была произведена ревизия двигателя. Износа трущихся деталей пока не обнаружено. В ходе эксплуатации в конструкцию самолёта вносились изменения, хотя и не кардинальные. Так, со временем тросовое управление элеронами заменили жёстким. У кабин вместо бортов для удобства пилота и пассажира сделали с одной стороны откидные дверки. Изменили конструкцию хвостовой опоры и расположение педалей.
Колёса основных опор оборудовали механическими тормозами с приводом от рычага на рукоятке через трос в боуденовской оплётке. Перед кабинами установили прозрачные козырьки из 5-мм оргстекла, заголовник у пилота, а за спинкой сиденья в задней кабине организовали небольшой багажник. Усилили крепление стабилизатора передним подкосом.
Изменили покраску самолёта. В конце мая 2008 года наш коллектив с самолётом «Настойчивый» в очередной раз участвовал во Всероссийском слёте любителей авиации в Г.Владимире. Ежегодные перелёты на слёт и обратно показали, что самолёт способен преодолевать расстояния и в несколько сотен километров без посадок. Советую авиаконструкторам-любителям: смелее стройте простые самолёты. Они доступны всем. Только будьте настойчивы и уверены в себе, и тогда у вас всё получится! Успехов!
(Автор: В.РУМЯНЦЕВ, г. Приволжск, Ивановская обл.)
Общие характеристики самолета:
Взлётная масса, кг. 600
Масса пустого, кг. 435
Запас топлива, л. 70
Скорость, км/ч:
отрыва. 60
посадочная. 40
крейсерская. 100
максимальная. 140
сваливания. 40
Скороподъёмность, м/с. 3
Разбег/пробег, м. 70/100
Крыло
Размах, м. 10,75
Площадь, м2. 15
Хорда, м. 1,4
Профиль. Р-П-14%
Угол установки, град. 3
Угол поперечного V град. 1,5
Угол стреловидности по передней кромке, град. 2
Размах элерона, м. 2
Хорда элерона, м. 0,35
Углы отклонения элерона, град. +30/-2
Размах закрылка, м. 2.5
Хорда закрылка, м. 0,35
Угол отклонения закрылков, град. 15
Шасси
База, м. 4,05
Колея, м. 1,85
Размер основных колёс, мм. 440×100
Размер хвостового колеса, мм. 185×45
Горизонтальное оперение
Размах стабилизатора, м. 3,1
Корневая хорда стаблизатора, м. 1,08
Площадь стабилизатора, м2. 2,85
Угол установки стабилизатора, град. -1
Хорда руля высоты, м. 0,5
Площадь руля высоты, м2. 1,45
Углы отклонения рулей высоты, град. +30/-25
Вертикальное оперение
Высота киля, м. 1,36
Площадь киля, м2. 1,38
Площадь руля направления, м2. 0,88
Углы отклонения руля направления, град. +30/-30
Силовая установка
Двигатель. ВАЗ-21083
Тип. карбюраторный
Макс, число оборотов в мин. 5500
Макс, мощность, л.с. 70
Режимы работы (мощность/об.в мин.):
Взлётный (время работы—до 5 мин). 56/4700
номинальный. 49/4100
крейсерский. 43/3600
малый «газ». 24/2000
Марка топлива. АИ-92, АИ-93
Двухместный самолёт моноплан-парасоль «Настойчивый»: 1—воздушный винт; 2—редуктор; 3—капот двигателя; 4 — стойки крыла; 5 — козырёк (2 шт.); 6—кабины (2 шт.); 7—гаргрот; 8—фюзеляж; 9— киль; 10—руль направления; 11—хвостовое колесо; 12—хвостовая опора с колесом; 13—основная опора шасси; 14—колесо основной опоры шасси (от мотороллера, 2 шт.); 15—глушитель (от мотоцикла «Минск); 16—консоль крыла (2 шт.); 17 — накладка (дюралюминий, лист s 1, 2 шт.); 18 — центроплан крыла; 19—подкос консоли крыла (2 шт.); 20—распорка (дюралюминиевая труба диаметром 20, 4 шт.); 21—закрылок (2 шт.); 22—элерон (2 шт.); 23—стабилизатор; 24—руль высоты
Консоль крыла: 1—лонжерон (дюралюминиевая труба Д16Т диаметром 110×2); 2—корневая нервюра (сосновая рейка 12×6); 3— обшивка корневой части (фанера s1); 4— нормальная нервюра (сосновая рейка 6×6); 5—полудуга (фанера s3); 6—раскос (труба Д16Т, 045, 2 шт.); 7—распорка с кницей (сосновая рей¬ка 6×6, фанера s1, 2 шт.); 8—передний (средний) стрингер (сосновая рейка треугольного сечения, а = 10); 9—нижний и верхний стрингеры (сосно¬вая рейка s12x8); 10—стойка лонжерона (фанера s3); 11—задняя стенка (сосновые рейки 15×15 и 25×25, фанера s1); 12 — обшивка носка (фанера s1); 13—концевая нервюра (сосновая рейка 12×6); 14 — заполнитель (пенопласт,); 15 — законцовка; 16—подкос нервюры элерона и закрылка (8 шт.); 17—узел подвески элерона к консоли; 18—носок элерона (фанера s1); 19—лонжерон элерона (сосно¬вая рейка 10×10, фанера s 1); 20—нервюра элерона (липовая пластина s1); 21 —задняя кромка элерона; 22—поперечная тяга управления элероном (дюра¬люминиевая труба диаметром 8); 23—качалка; 24—продоль¬ная тяга управления элероном (дюралюминиевая труба диаметром 10); 25—верхняя дужка (сосновая рейка 6×6); 26—нижняя дужка нервюры (сосновая рейка 6×6); 27—междужечные подкосы (сосновая рейка 6×6); 28—кница (фанера s1); 29—буж лонжерона (дюралюминиевая труба диаметром 113×1,5); 30—уголковый кронштейн; 31—кронштейн крепления подкоса; 32—ушко вилки (передний узел) крепления консоли к центроплану (сталь, лист s2,2 шт.); 33 —лонжерон центроплана (стальная труба диаметром 40×1,5), обстановка; 34—распорка задней стенки (сосновая рейка 15×15, по количеству нервюр); 35—распорка лонжерона элерона или закрылка (сосновая рейка 10×10, по количеству нервюр); 36—кронштейн (задний узел) крепления консоли к центроплану; 37—кронштейн быстроразъёмного соединения закрылка с рычагом его управления
Источник
ШКОЛА АВИАКОНСТРУКТОРА (ЧАСТЬ 4)
САМОЛЁТ ДЛЯ ДВОИХ. Использование маломощного двигателя на двухместном самолёте предполагает несколько вариантов его аэродинамической компоновки. В случае, если не хватает мощности, следует повысить несущие свойства крыла, увеличив его площадь (и в первую очередь – размах). В качестве примера такого подхода можно привести самолёт ATL (фирмы «Робэн»), а также целую серию французских двухместных аппаратов фирмы «Фурнье». Эти машины изготовлены целиком из пластика и оснащены лёгкими моторами воздушного охлаждения мощностью от 60 до 70 л.с. Площадь крыла у них 10 м2, а размах около 10 м.
Разумеется, у таких самолётов более низкие лётные характеристики (за исключением дальности – она значительно выше за счёт маломощного и, соответственно, более экономичного двигателя). Соответственно, в эксплуатации такие аппараты обходятся дешевле.
Вместе с тем, авиаторы-любители должны помнить, что для таких машин есть серьёзные ограничения по скорости бокового ветра на взлёте и при посадке – не более 3-4 м/с. Это несколько затрудняет использование подобных самолётов -особенно при необходимости проведения регулярных полётов (например, в учебных целях).
Другой вариант маломощного двухместного аппарата предполагает плотную компоновку кабины экипажа, что позволяет уменьшить размеры двухместного самолёта до параметров одноместного, а также существенно снизить его массу.
Весьма удачный вариант лёгкого двухместного самолёта с «плотной» компоновкой кабины – высокоплан MFI-9 «Юниор» шведского самодеятельного авиаконструктора Б. Андерсона, работавшего в тот период в США. Самолёт имел двухместную кабину с размещением пилотов по-автомобильному – бок о бок. Высокорасположенное крыло имело небольшую обратную стреловидность для сохранения требуемой центровки. Крыло крепилось за кабиной, поэтому не перекрывало обзор как вверх, так и вниз.
Французские двухместные самолёты с крылом большого удлинения:
А — ATL («Робэн»): расположение пилотов — бок о бок; мощность двигателя -60 л.с.; масса пустого – 250 кг; взлётная масса -470 кг; максимальная скорость – 180 км/ч; потолок – 4100 м; дальность – 800 км
Б — RF-5 («Фурнье»): расположение пилотов — друг за другом; двигатель «Лимбах» мощностью 63 л.с.; площадь крыла — 15,16 м 2 ; профиль крыла – NACA-23015 у корня и NACA 23012 на конце крыла; масса пустого -418 кг; максимальная взлётная масса — 660 кг; взлётная масса при выполнении пилотажа — 605 кг; максимальная скорость горизонтального полёта — 200 км/ч; максимальная скорость пилотирования — 270 км/ч; скороподъёмность у земли – 3 м/с; потолок – 6000 м; разбег – 216 м; взлётная дистанция – 522 м; посадочная дистанция—250 м; пробег — 120 м; дальность полёта – 760 км
Двухместный самолёт «Чибис»:
мощность двигателя – 45 л.с.; частота вращения коленвала двигателя -4600 об/мин.; частота вращения воздушного винта – 2000 об/мин.; диаметр воздушного винта — 1700 мм; шаг винта — 1400 мм; статическая тяга – 105 кгс; площадь крыла – 13,4 м 2 ; масса пустого — 220 кг; взлётная масса – 400 кг; максимальная скорость – 120 км/ч; скорость сваливания — 70 км/ч; скороподъёмность у земли – 1,5 м/с
Лёгкие двухместные учебные самолёты-высокопланы с «автомобильным» расположением пилотов:
А – МFI-9 «Юниор» (Швеция): мощность двигателя – 100 л.с.; площадь крыла – 8,7 м2; масса пустого – 340 кг; взлётная масса – 575 кг; максимальная скорость – 240 км/ч; скороподъёмность – 4,8 м/с; потолок – 4500 м; дальность полёта – 800 км
Б – учебный самолёт АRV Suреr-2 (Англия): двигатель – 3-цилиндровый, двухтактный мощностью 77 л.с.; площадь крыла—8,55 м2; масса пустого -288 кг; взлётная масса – 474 кг; максимальная скорость – 160 км/ч
В США, однако, самолёт не оценили. Андерсон вернулся в Швецию и организовал там фирму, начавшую выпуск MFI-9 «Юниор». Вскоре машины стали поставляться на экспорт, а в ФРГ было организовано производство аппарата по лицензии. Лёгкий самолёт эксплуатировался в учебном, спортивном и даже боевом вариантах.
В 1985 году в Великобритании по этой же схеме специально для авиаторов-любителей был построен самолёт АRV «Супер-2» с «плотной» компоновкой кабины. Машина эта даже с двумя пилотами по взлётной массе уступала одноместным самолётам лишь 100 – 110 кг и поэтому имела отличные лётные характеристики. А с более мощным мотором она легко выполняла сложнейшие фигуры высшего пилотажа.
Существует ещё одно направление создания маломощного двухместного летательного аппарата, которое можно назвать «концепцией минимального самолёта» – у которого отсутствуют элементы, функционально второстепенные для полёта -кабина пилотов, фюзеляж, капоты, обтекатели и т.п.
Несколько иная концепция – самолёт «Чибис», построенный В. Калютой и А. Суховым из Екатеринбурга. Его силовая установка – четырёхтактный мотоциклетный двигатель, форсированный до мощности 45 л.с., которой явно недостаточно для нормального двухместного самолёта. Поэтому конструкторы оснастили «Чибис» крылом увеличенной площади с очень маленькой удельной нагрузкой. Конструкция самолёта -цельнодеревянная, ажурная и, соответственно, очень лёгкая.
Двухместный двухмоторный самолёт «Махаон»:
суммарная мощность силовой установки – 44 л.с.; площадь крыла -11м 2 ; масса пустого – 195 кг; взлётная масса – 346 кг; максимальная скорость -90 км/ч; скорость сваливания – 50 км/ч
В результате «Чибис» даже с таким мотором всё-таки летает с двумя пилотами, обеспечивая при этом минимально допустимую скороподъёмность в 1,5 м/с. Разумеется, при сильном ветре, снеге или в дождь подниматься в воздух на подобном аппарате не рекомендуется.
До сих пор речь шла о двухместных одномоторных аппаратах. При достаточно мощном и надёжном двигателе такая концепция, наверное, наиболее рациональна. Однако, если мощного мотора у вас нет, можно воспользоваться опытом самодеятельного конструктора Н. Прокопца из города Жуковского, создавшего двухместный самолёт «Егорыч» с двумя 33-сильными двигателями РМЗ-640, оснащёнными глушителями. Удачная компоновка позволила в полной мере реализовать эффект обдува крыла воздушными винтами и свести к минимуму разворачивающий момент при отказе одного мотора.
Двухместный двухмоторный самолёт «Егорыч»:
двигатели – РМЗ-640 мощностью по 33 л.с.; площадь крыла – 11,4 м 2 ; профиль крыла – Р-IIIА»; масса пустого – 311 кг; взлётная масса с двумя пилотами – 450 кг; максимальная скорость – 130 км/ч; скорость сваливания – 55 – 60 км/ч (в зависимости от загрузки); скороподъёмность – 2,5 -4 м/с; разбег — 50 – 60 м; пробег – 70 – 100 м
Пилоты в достаточно комфортабельной кабине самолёта размещаются по-автомобильному – бок о бок. Большая площадь остекления обеспечивает отличный обзор. При взлётной массе с двумя пилотами в 450 кг самолёт легко отрывается при разбеге, а при отказе одного двигателя уверенно продолжает полёт. Закрылки при взлёте отклоняются на 20 и при посадке -на 25 градусов.
Один из наиболее простых двухмоторных летательных аппаратов – двухместный «Махаон», построенный в городе Саранске в клубе С. Чунаева. Самолёт оснащён парой модернизированных подвесных лодочных моторов. Вместо традиционного фюзеляжа самолёт имеет ферму из дюралюминиевых труб, а деревянное крыло и оперение обтянуты прозрачной лавсановой плёнкой.
«Махаон» принадлежит к классу «небесных тихоходов», что нравится далеко не всем самодеятельным авиаконструкторам – особенно тем, кто уже построил не один самолёт.
Двухместный двухмоторный самолёт «Импульс» И-2:
двигатели – РМЗ-640 мощностью по 35 л.с. с клиноремёнными редукторами с передаточным числом 0,5; шасси-убирающееся; площадь крыла-7,48 м2; взлётная масса-600 кг; максимальная скорость горизонтального полёта – 180 км/ч; скорость сваливания – 105 км/ч 1 – деревянный лонжерон крыла; 2 – обшивка крыла (стеклопластик); 3 – элерон; 4 – закрылок; 5 – дверцы кабины (справа и слева); 6 – разъём фюзеляжа; 7 – обшивка фюзеляжа (стеклопластик); 8 – земля при стояночном обжатии шасси
Компоновка самолёта «Импульс» И-2:
1 – передняя стойка шасси; 2 – приёмник воздушного давления; 3 – электромеханизм МП-100 для уборки передней стойки шасси; 4 – приборная панель; 5 – дверца кабины ; 6 – разъём фюзеляжа; 7 — обшивка фюзеляжа (стеклопластик); 8 – задняя часть фюзеляжа, выполненная зацело с килем (стеклопластик); 9 — тяги управления рулём высоты; 10 – радиостанция; 11 — главная стойка шасси; 12 — необжатое положение стойки шасси; 13 – земля при стояночном обжатии амортизаторов шасси; 14 — створка передней стойки шасси
Различные варианты компоновок кабин двухместных лёгких учебных самолётов и планёров:
А – самолёт «Микроджет-200» (Франция) – кабина со ступенчатым расположением членов экипажа
Б – самолёт «Фантренер» (ФРГ) – классическая компоновка «тандем»;
В – самолёт СААБ «Сафари» (Швеция») – кабина с расположением членов экипажа бок о бок
Г- планёр КАИ-12 «Приморец» (СНГ) – воспроизведение чехословацкого планёра LF-109 «Пионер» – плотная тандемная компоновка
Компоновка кабины самолёта Як-52
Рекомендуемые размеры кабины двухместного самолёта с «автомобильным» расположением членов экипажа
Компоновка кабины самолёта Як-20:
1 – ручка управления триммером; 2 – линия визирования; 3 — сектор газа; 4 – кран управления закрылками; 5 – пожарный кран; 6 – переключатель магнето; 7 – кнопка запуска; 8 – заливной шприц; 9 – высотомер; 10 – часы; 11 – указатель скорости; 12 – компас; 13 – указатель поворота и скольжения; 14 – вариометр; 15 – авиагоризонт; 16 – моторный трёхстрелочный индикатор; 17 – указатель температуры головки цилиндра; 18-тахометр; 19 — ниша для карт; 20 – выключатель зажигания
Весьма красивую скоростную машину современной формы, предназначенную для первоначального обучения, удалось сконструировать В. Гаслову из города Самары. Самолёт с увеличенной удельной нагрузкой на крыло, получивший название И-2 «Импульс», имеет минимальные для двухместного самолёта размеры, убирающееся трёхколёсное шасси и чрезвычайно гладкие обшивки. Конструкция самолёта выполнена в основном из пластика с небольшим «вкраплением» деталей из древесины.
«Импульс» оснащён парой двигателей РМЗ-640 с клиноремёнными редукторами. Специалисты высказывали сомнения в способности самолёта парировать разворачивающий момент при отказе одного мотора, однако испытания машины показали, что «укротить» самолёт в такой ситуации всё же возможно. Были у лётчиков-испытателей претензии к «Импульсу» и в части его устойчивости и управляемости, а также компоновки кабины.
Самодеятельным авиаконструкторам необходимо иметь в виду, что успех двухместного самолёта во многом зависит от того, насколько удачно скомпонована его кабина.
На самолёте с «плотным» расположением инструктора и курсанта друг за другом достаточно одного комплекта при боров – у переднего лётчика. «Классическая» компоновка двухместной кабины (типа Як-52) на любительских самолётах применяется редко, однако следует заметить, что в этом случае начинающий лётчик впоследствии быстрее адаптируется к одноместным аппаратам, в том числе спортивно-пилотажным.
Следует учитывать, что при «автомобильном» расположении пилотов на обучение новичка расходуется приблизительно на 30 процентов меньше лётного времени, а навыки пилотирования у курсантов оказываются более устойчивыми. К тому же, при такой компоновке на приборной панели также достаточно иметь один комплект приборного оборудования – как правило, оно располагается слева – перед курсантом.
Источник