Доработка двигателя Д-6
Существует два основных направления в совершенствовании двигателя внутреннего сгорания: доводка или доработка уже существующих конструкций и создание новых образцов со значительными изменениями. К первому, менее сложному и более доступному для практической реализации, следует отнести оптимизацию формы и проходных сечений каналов, повышение степени сжатия, подбор оптимальных фаз газораспределения, регулировку карбюратора и установку оптимального угла опережения зажигания. Предлагаемый способ доработки позволяет повысить мощность двигателя примерно наполовину. Подвергать модернизации имеет смысл лишь новый или малоизношенный двигатель. Чтобы увеличить мощность N и уменьшить расход топлива повышают степень сжатия. Это наиболее доступный прием форсирования. Необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки, как показано на рис. 1При зтом степень сжатия составит 8,5-9. Если используется штатная цилиндро-поршневая группа, увеличивать степень сжатия больше 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель в процессе работы быстро перегревается. В случае, если степень сжатия имеющегося двигателя неизвестна, ее можно вычислить по формуле: E=(Vn+Ve)/Ve, где Vn – рабочий объем цилиндра, Ve – объем камеры сгорания, определяемый количеством масла залитого залитого в свечное отверстие (в кв.см.) до середины резьбы (поршень находится в ВМТ), Е – геометрическая степень сжатия. Окончательно величину Е устанавливают при помощи прокладок разной толщины между головкой и цилиндром. Их изготавливают из отожженной меди или мягкого алюминия. Этот способ дает прирост мощности N около 0,1-0,12 л.с. Дальнейшее увеличение мощности двигателя достигается установкой карбюратора с большим диаметром диффузора, доработкой кривошипно-шатунной, поршневой групп и внутренних поверхностей картера, а также совмещением перепускных каналов в картере и цилиндре. Самое заметное увеличение мощности можно получить путем изменения фаз газораспределения. Следует, однако, заметить, что браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Ведь понадобятся соответствующий инструмент и приспособления, а также определенные слесарные навыки. Рассмотрим каждый вид доработки отдельно. Цилиндр и головка цилиндра. Для более эффективного охлаждения необходимо убрать все неровности и литьевые «борозды» на ребрах охлаждения. Нагар на гильзе и головке цилиндра надо размягчить керосином и снять палочкой из твердого дерева, После этого можно приступать к более сложным слесарным работам.
Цилиндр
Для беспрепятственного перетекания рабочей смеси из кривошипной камеры в перепускные каналы надо обработать выступающую часть гильзы цилиндра согласно рис. 2. Далее следует обеспечить стыковку перепускных каналов цилиндра с перепускными нишами картера, обрабатывая их фрезой бормашины или надфилем. Все острые кромки гильзы нужно закруглить радиусом 5 мм. Каналы и выхлопной патрубок зачистить и заполировать. Прокладка под цилиндром не должна перекрывать перепускные каналы.
Поршень
Его надо очистить от нагара, проточить днище на токарном станке (рис. 3) и заполировать доводочной шкуркой. Юбку поршня доработать так, чтобы она соответствовала форме уже доработанной гильзы цилиндра, а все опиленные кромки — скруглить. Во время «примерок» поршень должен находиться в НМТ.
Картер и кривошипно-шатунный механизм
операцию следует проводить, тщательно предохранив от пыли и стружки нижний подшипник шатуна. Свобод конец последнего резинкой или пружиной надо оттянуть к станине. Теперь можно приступить к сложной и ответственной операции по изменению фазы впуска. Впускной канал в правой половине картера надо развернуть до 12 мм и отшлифовать, а также установить фазы впуска, соответствующие рис. 4. Для этого коленвал без подшипника монтируется в правую поле картера, а на правую цапфу надевается картонный круг с нанесенной с внешней стороны градусной шкалой (можно пользоваться двумя школьными транспортирами большого диаметра). Теперь через деревянные прокладки эту половину картера зажмите в тиски и совместите «О» шкалы со стрелкой, неподвижно закрепленной на картере. Для удобства определения ВМТ и НМТ можно установить цилиндр, привинтив его к правой половине картера. Поверните коленвал на 47 градусов после НМТ и через канал картера нанесите на цапфу риску по нижнему краю канала. Теперь надо извлечь коленвал и фрезой бормашинки снять лишний металл цапфы до риски.
Противоположную сторону впускного канала цапфы надо частично запаять оловянным припоем, используя травленную кислоту в качестве флюса (место пайки омыть водой и обязательно высушить!). Теперь следует повторить операцию разметки – повернуть коленвал на 47 градусов после ВМТ и сделать риску на цапфе по верхнему краю канала в картере. Теперь надо убрать фрезой лишний припой и, обрабатывая впускной канал в цапфе, придать ему максимально плавные обводы, а затем отшлифовать. Повторить «примерку», и если необходимо – доработать каналы в к цапфе до полного совпадения с каналом в картере. Также надо заглушить балансировочные отверстия в маховиках коленвала. Для этой цели подходит обычная пробка от винной бутылки: ее надо вставить в отверстие на клею БФ-2, затем обрезать заподлицо и зашкурить (рис. 5).
Для уменьшения газодинамических помех в картере надо спилить и зашкурить «рубцы» от литейных форм, запилить и сделать по возможности плавными обводы всех поверхностей. Совместить продувочные каналы картера и цилиндра. Предварительно обезжирив, залить эпоксидной смолой все раковины и ниши. Когда смола застынет – зашлифовать заподлицо поверхность картера. Первый этап сборки – установка в картер подшипников. Еще одной доработкой по части коленвала является замена коренных подшипников 203 на самоустанавливающийся серии 1203. Половинки картера на электроплите или в духовке нагреваются до 70-80°С (головка спички должна оставить след, но не воспламениться), после чего в них вкладываются подшипники. При установке цилиндра необходимо добиться, чтобы нижние кромки продувочных окон совпали с верхней гранью днища поршня, когда тот находится в НМТ. Этого добиваются установкой под цилиндр прокладки необходимой толщины. Мопед на базе велосипеда с таким мотором при полной массе 145 кг (собственный вес, водитель и багаж) на горизонтальных участках шоссе развивает скорость до 45 км/ч (ведущее колесо от «Камы» со звездочкой в 33 зуба и с суммарным передаточным отношением 1:12,3), что соответствует мощности 1,5 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент сместился в область более низких оборотов, что позволяет не пользоваться педалями при подъемах в гору. При этом расход бензина А-76 с маслом не превышает 1,6-1,7 л. на 100 км. Форсированный двигатель требует несколько иных, по сравнению с указанными в инструкции, регулировок системы зажигания. При степени сжатия около 9, опережение следует установить в пределах 1,9-2,1 мм до ВМТ и применять свечу А17В. Остается добавить, что форсировка двигателя вышеописанным способом несколько снижает его моторесурс и требует более частых регулировок системы зажигания.
Источник
Простое электронное зажигание на Д с диодным мостом.
  | Подписчиков (6) |
Абрис
На форуме с 26.03.2009, cообщений 307, возраст 37
Жуковский Мос. обл.
Во-первых, всем привет!
Итак, спустя почти два года с моей регистрации на нашем замечательном форуме, у меня появился достаточно веский повод для создания первой собственной темы. Надеюсь она вам будет интересна,коллеги.
На сегодняшний день дырчиководами опробовано и даже в ряде случаев успешно используется как минимум четыре схемы электронного зажигания на дэшку:
4. Комплект электронного зажигания от современной китайской копии нашей дэшки
Не обсуждая и не критикуя данные схемы (я их лично не собирал и не испытывал, и поэтому не имею на это право) хочу предложить другой совсем простой вариант.
Я не автор. Все это придумано уже давно японцами, немцами или еще кем-нибудь. Я не питаю иллюзий, что открою америку для зубров радиоэлектроники, что здесь собрались. Просто, решив собрать СВОЕ электронное зажигание на Д я безуспешно перепобовал несколько схем (о них позже), а с этой неожиданно легко и быстро все получилось.
Схема предельно проста и понятна, содержит минимум деталей. Ее можно собрать за считанные минуты навесным монтажем, что я и сделал, используя древние отечественные радиодетали.
Диодный мост КЦ402
Конденсатор МБГО 2мкф х 300В
Резисторы МЛТ-2 (2-х ватные) у меня на данный момент такие:
R1 — 680 ом
R2 – 100 ом
Но с ними я еще продолжу эксперементировать.
Отверстие в диодном мосте рассверлил до 6мм и закрепил тиристор прямо на нем, а резисторы распаял между мостом и электродами тиристора.
Подкову Д-5 перемотал проводом диаметром 0,18 мм, витки не считал – просто максимум сколько влезло впритык.
Настройка резисторного делителя:
Отмечаем на роторе и статоре вернюю мертвую точку поршня (ВМТ).
Впаиваем проволочные (обязательно!) переменные резисторы по 1Ком каждый. R1 выставляем в максимум, а R2 в минимум сопротивления. Начинаем проворачивать коленвал за колесо мопеда или педалями и увеличением сопртивления R2 добиваемся появления искры. Если искра появляется только при очень быстром прокручивании коленвала, немного уменьшаем сопротивление R1.
Скорее всего такие номиналы и будут оптимальны, но вы можете покрутить резисторы и в другие положения и посмотреть, что будет происходить с искрой. Потом смотрим стробоскопом, где метка.
На работающем моторе проволочные переменники по 1Ком каждый крутил по всякому и особых изменений в работе мотора не заметил и метка стояла на одном месте, как заколдованная. Естественно R2 совсем «в
ноль» не выводил, при полном закорачивании R1 движек подолжал работать, но как-то уже не очень четко.
Я старался максимально увеличить их номинал, чтобы отрицательная полуволна былы не сильно завалена и кроме открывающего импульса еще и дозаряжала конденсатор.
С тиристором КУ202Н и перемотанной подковой Д-5 R1 увеличить более чем до 1Ком не получилось — искра начинает появлятся только при очень уж интенсивном прокручивании коленвала. R2 сильно увеличивать тоже нельзя — напряжение на упровляющем электроде тиристора может превысить допустимый предел и он сгорит. Вот тут-то и нужен компромис.
В итоге остановился на 680 ом и 100 ом соответственно. Искра весьма жирная и появляется с небольших оборотов.
Метку смотрел неонкой. Выставил опережение поворотом магнита Д-5 без шпонки.
В моем случае изменение сопротивления резисторов никак не влияло на момент искрообразования — метка всегда четко стоит в одном месте. АУОЗа нет. Опережение немного растет только в зоне самых низких оборотов при проворачивании коленвала от руки за колесо.
Что в итоге? Теперь у меня дэшка с электронным зажиганием (кулачки ф топку). Заводится и раскручивается мотор точно не хуже чем со стандартным контактным зажиганием. На небольшой скорости тянет хорошо, вот только разогнаться пока негде. Серьезные дорожные испытания зажиганию будут устроены весной.
Фото готового девайса выложу завтра вечером (надеюсь будет свободное время).
Источник
Дырчик своими руками с двигателем д6
Зажигание у Дэхи действительно проблемное.
Значить вот какие есть варианты:
1. Покупаем «подкову» от Д-8 и прерыватель от него же + катушка зажигания ТЛМ-3. Получаем хорошую искру и нормальный свет. Но не избавляемся от прерывателя.
2. Снимаем с «подковы» Д-6 высоковольтную обмотку, оставляем низковольтную, ставим ТЛМ и прерыватель от Д-8. Подключается это все к единственной низковольтной обмотке. Получаем то же, что и в первом варианте, только искра слабее и света нет. Можно нарулить свет, подключив к обмотке мощный диод, полярность подключения которого подбираем методом тыка т.к. включили диод последовательно к фаре — двиг заглох, значит неправильно подключили, а если фара горит и двиг не глохнет, значит правилно!
3. Снимаем с подковы все обмотки и наматываем примерно витков 400 провода 0,6-0,8 получаем хорошую искру даже от резкого проворота колена рукой. Апгрейдим, как во втором пункте.
Примечание: сам я использую третий вариант, но после того, как у меня пробило диод и я долго не мог понять в чем дело, на чоппере прижилась квадратная батарейка 4,5В со светодиодной фарой.
4. Радикальный способ. Ставим магнето от тракторного пускача. На вал магнето одевается малая ведомая шестерня от Дэшки, которой она больше не нужна  В картере над сцеплением делаем пропил под шестерню магнето — она должна опираться на шестерю сцепления. Магнето крепится на болты, притягивающие крышку сцепления. Придется немного доработать напильником отверстия крепления магнето. Тракторное магнето очень легко регулируется, имеет ресурс 10 000 часов, искра пробивает 5-7мм воздуха. Такая штука позволяет сделать зазор в свече между электродами больше, что сказывается на качестве воспламенения смеси. Вобщем тяга заметно улучшится. Искра будет даже при самом жестком переливе двигателя и даже с самой убитой свечей. Если двигатель горячий, то он заводится с одного, даже не резкого оборота колена!
Отрицательнеый момент — размер магнето, дырка в картере 
Вот фотки девайса на Д-Чоппере уважаемого Belphegor’a
5. Вариант предложенный мото-гуру V902. Покупаем от ТАЗа восьмой модели датчик Холла, электронный блок зажигания и катушку зажигания + аккумулятор от UPS. Собираем это все воедино. Из Дэхи убираем все потроха и со стороны магнето должна быть только голая цапфа коленвала. На нее ставим люминиевый диск вырезанным сектором — 1/4 часть диска. Прикручиваем датчик Холла, который реагирует на прорезь. Имеем все преимущества варианта 4, но вынуждены таскать с собой заряженный аккумулятор, который может разрядиться в самый неподходящий момент!
6. Просто подсоединяем акккумулятор одной клеммой на прерыватель, вторую клемму на ТЛМ. Не забудьте подсоединить конденсатор. Так удобно высталять зажигание. Ездить можно, но тракторное магнето круче!
Примечание: ТЛМ ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ДОЛЖНА ИМЕТЬ ХОРОШИЙ КОНТАКТ С МАССОЙ.
7. Делаем коммутатор для контактного зажигания с регулировкой УОЗ и опять его контачим к аккумулятору. Зажигание выставляется переменным резистором.
8. Настоящее электронное бесконтактное зажигание без аккумулятора, читаем здесь ибо пересказывать не имеет смысла: http://lochvica.narod.ru/zag/zag.html
9. Устанавливаем бесконтактное зажигание от импортной бензопилы. Видел фотографию, но к сожалению не сохранил, с установленным на Дэху зажиганием от бензопилы «Хускварна». Там не было левой крышки картера и крышка сцепления была спилена, чтобы ротор об нее не терся. Можно крышку не спиливать, а сместить зажигу дальше от картера. Вроде как это самый надежный, но не самый дешевый вариант. Жалко крышку зажигания, да и попасть штаниной в ротор не самое приятное.
Это информация к размышлению. Попробуем родить свой вариант?
Получился мини-выпуск журнала «Дырчик» или 9 способов подарить Д-6 новое зажигание!
Источник