Гидравлическая подвеска своими руками

Гидравлическая подвеска своими руками

Гидравлическая подвеска

Гидравлическая подвеска ⭐ – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги за счет применения гидравлических упругих элементов.

В гидроподвеске вместо амортизаторов используются гидростойки или гидроподъемники с очень большим рабочим ходом. На верхний конец каждой стойки навинчиваются особые шары или гидросферы, которые выполняют роль пружин, их ещё называют «були». Устроены они предельно просто: полость внутри сферы разделена на две части упругой мембраной, с одной стороны сфера заполненна азотом (давление от 35 до 60 атмосфер), а с другой стороны мембрану подпирает специальное масло (LHM или LHM+ для DS, CX, GS, BX, XM, Xantia, для Citroen C5, C6 применяется LDS — оранжевого цвета) едко-зеленого цвета.

Как известно при нагрузке дорожный просвет у автомобиля уменьшается. Чтобы избежать этого могут применяться системы саморегулирования задней подвески. На рисунке приведена компоновка гидравлической подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля.

Рис. Компоновка подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля:
1 – двухступенчатый насос для обеспечения работы гидроусилителя рулевого управления и регулировки постоянства уровня кузова; 2 – блок управления; 3 – накопители (гидравлические аккумуляторы); 4 – регулятор тормозного усилия; 5 – бачок для рабочей жидкости

В автомобилях с саморегулированием задней подвески предусмотрен специальный бачок 5 с рабочей жидкостью, которая может подаваться в задние амортизаторы. Эта жидкость выполняет вспомогательную функцию для облегчения действия цилиндричес­ких пружин при перевозке тяжелых гру­зов. Жидкость подается в накопители 3 гидравлическим насосом 1. Система управляется специальным блоком 2, установленным на днище автомобиля. Блок связан с задним стабилиза­тором поперечной устойчивости и по положению стабилизатора определяет загрузку автомобиля.

Принцип работы системы показан на рисунке.

Рис. Принцип работы системы с гидравлической подвеской:
1 – насос; 2 – поршень приводного механизма; 3 – клапан; 4 – перепускной клапан; 5 – жиклер; 6 – правый кулачок; 7,10 – шарик; 8 – предохранительный клапан; 9 – левый кулачок; 11 – бачок; 12 – пружина; 13 – тяга; a – нейтральное положение кузова; b – верхнее положение кузова; c – нижнее положение кузова

При работающем двигателе, гидравлический насос подает жидкость к блоку управления. В зависимости от загрузки салона автомобиля вал, на котором установлены два кулачка 6 и 9, может поворачиваться. Поворот вала зависит от положения тяги 13, связанной в свою очередь с задним стабилизатором кузова.

Если автомобиль не нагружен, кулачок 9 поворачиваясь, воздействует на шарик 10 и тот открывает клапан 3. Жидкость при этом возвращается из амортизатора в бачок. В этом положении задняя подвеска поддерживается только цилин­дрическими пружинами.

Как только автомобиль загружается выше определенной нормы, в работу вступает кулачок 6, который толкает поршень приводного механизма 2 в верхнее положение с помощью шарика и перекрывает обратную магистраль. Жидкость из накопителей и насоса подается через перепускной клапан 4 в резервуары амортизаторов. Давление в резервуарах амортиза­тора заставляет амортизаторы слегка удлиниться, приподнимая заднюю часть автомобиля. Как только задняя часть ав­томобиля поднимется на нужную высоту, предохранительный клапан 8 вернет жидкость в накопитель или бачок.

При постоянном положении кузова в среднем положении амортизаторы, соединенные с клапаном 3, изолированы от жидкостной системы и происходит перекачка жидкости из бачка (накопителей) в насос и снова в бачок.

Таким образом, блок управ­ления уровнем поддерживает высоту зад­ней части автомобиля на одном уровне, независимо от груза.

Накопители оборудованы наполнен­ной газом камерой, которая отделена от жидкости резиновой диафрагмой. Эта камера позволяет амортизаторам функ­ционировать правильно, даже при на­полненных накопителях. При толчке амортизатор сжимается и жидкость вы­талкивается в накопитель, деформируя его диафрагму. Когда амортизатор удли­няется, жидкость под давлением диаф­рагмы возвращается из накопителя в амортизатор.

Высота дорожного просвета автомобиля изменяется путем переключения установленного в салоне автомобиля рычага управления. Рычаг посредством исполнительных штоков соединен с корректорами высоты подвески. На моделях ранних лет выпуска при выключении двигателя автомобиль опускается в нижнее положение. Более поздние модели оборудованы односторонним клапаном, изолирующим подвеску от главной гидравлической системы, что позволяет избежать подобного опускания кузова после останова двигателя.

Пневматическая подвеска своими руками

Сегодня модно делать заниженные автомобили, но при наших дорогах для автомобиля это просто самоубийство. К тому же, на таком авто уже так просто не выедешь за город и не съездишь на дачу, а ведь многим хочется быть модными. Чтобы решить эту проблему, подвеску автомобиля моно сделать регулируемой, тут на помощь приходит пневматика. С помощью пневматической подвески можно завысить или занизить автомобиль простым нажатием на кнопку.

Как же доработать свой автомобиль, рассмотрим ниже на примере автомобиля ВАЗ 2110.

Материалы для самоделки автор решил использовать доступные. В основном тут используются детали от газобаллонного оборудования. Ну а в качестве силовых элементов нужно будет прикупить четыре подушки с амортизаторами.

Из чего это сделано?

Стойки
Стойки автор купил новые масляные СААЗ. Тут были оставлены два бублика отбойника ) те, что одевают на шток амортизатора).
Обошлось это дело в 8000 рублей.

Откуда подушки?
Подушки автор купил от грузовика Scania 4-го поколения. Обошлись они в 3000 рублей за штуку.

Ресивер для пневомодвески
Ресивер автор сделал из газового баллона от ВАЗ 2109. Выбор пал именно на такой баллон потому, что он выдерживает высокое давление (порядка 22 атмосфер), а также имеет обратный клапан, то есть дорабатывать ничего не придется. И еще у таких баллонов большой объем, это 45 литров, что будет способствовать быстрому подъему автомобиля при необходимости.

Из недостатков такого ресивера можно считать большой вес и размеры. Более маленький баллон подойдет от Камаз объемом 25 литров. Но в этом случае нужно будет наваривать штуцера, и делать обратный клапан, хотя этот вариант лучше всего подходит для Классики.
Баллон автору обошелся в 2500 рублей.

Клапаны ГБО
Клапана всего будет нужно 4 штуки, из них два работают на впуск (перед и зад), а также два на сброс. Если клапана выберете качественные, они будут держать до 25 атмосфер.

Один клапан стоит около 350 рублей за штуку.

Какой компрессор ставить?
Первый компрессор, который приобрел автор, был Беркут Р17 (18А) (цена 2950р). В принципе, его вполне хватает для таких целей. За умеренную цену он имеет хорошую производительность и ресурс. Позже автор решил заменить его на Р20 (30А) (4950р), но кроме скорости накачки никаких особых изменений в работе замечено не было.

Если вы решите покупать другой компрессор из такой ценовой категории, то помнит, что указанным выше компрессорам можно найти очень мало конкурентов.

Манометр
Между компрессором и ресивером обязательно нужно ставить манометр для контроля давления. Еще тут должен находиться влагоотделитель. Куда установить манометр, тут уже каждый решает сам.

Желательно поискать к ним гайки для подвода пневмотрубок. Все нужно делать на быстросъемах, чтобы при необходимости в систему можно было закачать воздуха на шиномонтаже или от Компрессора (при аварийной ситуации).

Манометр стоит 80 рублей за штуку.

Итоговая стоимость комплекта составила 17 000 рублей.

Схема
Изначально автор решил сделать двухконтурную схему. Но в связи с проблемами на переднем контуре, он был сперва сделан общим. Однако давление перетекало из одной подушки в другую и машину стало кренить на бок. В итоге система стала состоять из трех контуров, а не двух или четырех, как в стандартом варианте.

Как видно на схеме, были установлены дополнительные клапана и тумблеры.

На передних сапогах нужно будет удалить пружинные чашки. Сапогами называются корпусы передних стоек, внутрь которых ставится патрон (амортизатор).

Задние чашки сперва нужно опустить, а затем, когда колесо 15″ упрется, спилить. Относительно штока амортизаторов на подушках есть специальные уплотнения.

Оптимальное давление
В системе нужно будет постоянно поддерживать давление в 8 атм. Для полного раскрытия передних подушек нужно давление 7.5 атм, так как здесь находится тяжелый двигатель. Ну а для задних подушек достаточно давления 6 атм.

За компрессором Беркут нужно тщательно следить, так как он без проблем выдает давление и 12 атм. При таком давлении может порвать шланги, срыв со штуцеров и так далее. Подобные негативные последствия уже встречались у автора.

Нормой считается, чтобы перед или зад машины удерживался поднятым в течение как минимум двух суток. В идеале это должна быть неделя или месяц.

Про сход-развал
Развал-схождение пневматической подвески устанавливается как на обычной. Его нужно мерить в том положении, в котором на автомобиле приходится ездить чаще всего. При занижении автомобиля развал будет в плюс, а при подъеме в минус. Об этом нужно не забывать при езде, так как эти факторы сильно влияют на устойчивость автомобиля.
Источник

Получайте на почту подборку новых самоделок. Никакого спама, только полезные идеи!

*Заполняя форму вы соглашаетесь на обработку персональных данных

Гидроподвеска автомобиля: почему так удобно?

Приветствую вас, уважаемые автолюбители! Сразу назову главную героиню нашей статьи — гидро подвеска автомобиля. Вопрос: в чём, по-вашему, «фишки» машин бизнес- и премиум-класса?

Наверняка, для кого-то это убранство и оснащение салона, кого-то больше прельщает качество материалов и сборки, но в любом случае многие из вас назовут комфорт, который авто высшей ценовой категории способны подарить их владельцам.

Комфорт выражается в том, как машина управляется и ведёт себя, а также тем, что автомобиль плавно едет, поглощая практически все неровности, которыми знамениты наши дороги.

Чему же должны быть благодарны счастливые владельцы этих автомобилей за свои удобства? Ответ: в обеспечении должной комфортабельности играет специальный тип подвески, героиня нашей статьи — гидропневмо подвеска автомобиля.

История комфорта

Гидравлическая подвеска или если говорить точнее – гидропневматическая подвеска, изобретение крайне интересное, можно даже сказать шедевральное. Современные образцы этой системы способны регулировать дорожный просвет автомобиля, адаптироваться под манеру езды водителя, имеют завидную плавность хода и качественно поглощают любые колебания кузова.И всё бы хорошо, но стоимость такой подвески позволяет устанавливать её исключительно на топовые модели и автомобили премиум-класса.

Хотя, на первый взгляд, кажется, что гидро подвеска является современным изобретением, её первые серийные экземпляры стали появляться на машинах ещё в 1956 году, а первопроходцами в этом были Citroen. Естественно, с годами технология только совершенствовалась и сегодня фирменная французская гидравлическая подвеска, именуемая Hydractive, выпускается уже в третьем поколении.

Подвеска Hydractive: сложно, но очень удобно

Ну что ж, заглянем внутрь творения инженеров Citroen, чтобы узнать его принцип работы и секреты. Устройство системы рассмотрим на примере подвески Hydractive третьего поколения. Итак, она состоит из таких основных элементов:

• стойки передней подвески;
• задние гидропневматические цилиндры;
• регуляторы жёсткости;
• гидроэлектронный блок;
• система управления.

За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Для этого используется насос, блок управления и ряд клапанов, которые устанавливают дорожный просвет автомобиля и предотвращают самопроизвольное опускание кузова после того как мотор заглушён и питание отключено.

Передние стойки, а также задние гидропневматические цилиндры имеют схожую конструкцию, но отличаются расположением и углом наклона относительно кузова. Тут надо отметить тот факт, что, по сути, технология Hydractive как бы интегрирована в схему классических подвесок – спереди это может МакФерсон, а сзади, например, двухрычажка.

Упругие элементы используются, конечно же, свои. Так, передние стойки состоят из гидроцилиндра и гидропневматического упругого элемента, которые объединены амортизаторным клапаном.

Гидропневматический элемент стоит отдельного внимания. Это такая себе небольшая металлическая сфера, внутри которой мембраной разделены газ азот (он и является упругим веществом) и рабочая жидкость системы. Таких шаров в подвеске Hydractive третьего поколения шесть – по одному на каждое колесо и ещё по одному на ось.

Чем больше сфер – тем шире диапазон установки жёсткости подвески. Чтобы регулировать высоту автомобиля, необходимы гидроцилиндры. Для этого они снабжены поршнем, шток которого упирается в рычаг подвески.

Регуляторы жёсткости – детали, название которых говорит само за себя. Они установлены по одному на каждую ось и содержат по тому самому дополнительному упругому элементу-сфере. Когда нужна мягкая подвеска, при помощи клапанов все сферы в авто соединены вместе, чем достигается максимальная упругость, в режиме жёсткой езды – клапан изолирует упругие элементы друг от друга и подвеска становится более сбитой.

Ну и, конечно же, система управления всей этой сложной конструкции. Электроника совместно с датчиками отслеживает состояние автомобиля и принимает решение — сделать подвеску мягче или жёстче, поднять или опустить машину. Кстати, все эти операции могут осуществляться не только в автоматическом режиме, но и контролироваться водителем.

Как вы успели заметить, уважаемые читатели, гидропневматическая подвеска — достаточно сложная система, чем и обусловлена её цена и применение – в бюджетное авто вряд ли её кто-нибудь установит.

На этом заканчиваю данную статью, но уже готовлю к публикации следующую, не менее интересную.

Подписывайтесь на рассылку и не пропускайте свежие публикации!

Пружинная, гидравлическая, пневматическая: какая подвеска лучше?

По большому счету вопроса выбора подвески как таковой для одной модели машины возникает крайне редко. На подавляющее большинство ставится один тип ходовой. А если и есть альтернатива, то она обычно зависит от уровня оснащения: в упакованной комплектации и подвеска окажется продвинутой.

Впрочем, если вы выбираете из нескольких моделей, вид конструкции может иметь решающее значение. Особенно если речь идет о подержанном автомобиле, ремонт которого может быть по стоимости сопоставим с его ценой.

Пружинная подвеска

Самая простая «железная» подвеска применяется на абсолютном большинстве моделей. Обилие конструктивных вариантов позволяет ставить ее и на городские субкомпакты, и на серьезные внедорожники, и на спортивные модели.

Конструкция отработана десятилетиями, из чего вытекают два главных плюса. При должном уровне инженерной проработки пружины, рычаги и амортизаторы совместными усилиями обеспечивают машине идеально подходящее ее классу и ареалу обитания поведение. А обилие производителей оборачивается дешевизной в ремонте: вариантов на рынке запасных частей масса.

Несмотря на относительную простоту, в пружинной подвеске можно добиться изменяемых характеристик. Для этого применяются пружины разной формы и с переменным шагом навивки. Порой их дополняют адаптивные амортизаторы с электронным управлением, меняющие степень жесткости по желанию водителя. Поведение автомобиля варьируется в сравнительно небольших пределах, однако разницу почувствовать можно, и такие опции производителями активно применяются. Даже на сравнительно доступных моделях.

В минусы можно записать сложность реализации на одной машине одновременно мягкости для разбитых дорог и выверенной управляемости для хорошего асфальта. Хотя исключения иногда случаются. А еще многорычажные схемы бывают достаточно громоздкими, что накладывает ограничения на конструкторов.

Пневматическая подвеска

С начала 2000-х годов пневмоподвеска стала нормой сначала на представительских седанах, затем добралась до больших внедорожников. На машинах бизнес-класса встречается реже, а в качестве исключения бывает даже на моделях среднего сегмента. Так, «пневма» есть в списке опций Mercedes C-Class. Народные бренды не применяют ее вовсе, разве что на топовых моделях линейки вроде Volkswagen Touareg и Phaeton.

Пружины и амортизаторы тут заменены на герметичную камеру с воздухом внутри. За счет игры давлением подвеска меняет жесткость и высоту дорожного просвета. Причем в диапазоне десятков миллиметров, адаптируясь и к автобану, и к бездорожью. За это пневматику и ценят в первую очередь.

Обратная сторона технической навороченности – это всегда меньшая надежность. Вот и с «пневмой» о запредельной долговечности можно забыть. Если пружинная подвеска по хорошим дорогам может запросто отходить 150 000 км и больше без каких-либо вмешательств, с пневмобаллонами такой фокус, скорее всего, не пройдет. Не последнюю роль в их недолговечности играет вечная российская грязь, протирающая стенки камер.

Восстановление подвески обойдется в разы дороже, чем ремонт пружинной. Даже если использовать китайские пневмобаллоны, в изобилии представленные на рынке. Покупка оригинальных деталей пробьет брешь в бюджете на сотни тысяч рублей: престарелый S-Class или Audi A8 вполне могут стоить дешевле.

Гидравлическая подвеска

Французы не были бы собой, если бы не создавали нечто оригинальное. Гидропневматическую подвеску Citroen придумал и реализовал еще в 1950-х годах. Почти семь десятков лет она оставалась главной фишкой машин с шевронами на эмблеме и ушла в 2017-м с окончанием европейских продаж Citroen C5.

Ходовая часть представляет собой гибрид классической пружинной и пневматической схем. Для демпфирования используется и воздух, и жидкость. Клиренс и жесткость меняются как у «пневмы». По надежности и стоимости ремонта ситроеновская схема ближе к «железной»: небезупречна, но без гроша владельца не оставит, — этакая золотая середина, но, увы, доступная на ограниченном числе машин. По сути, ее стоит рассматривать только на примере «це-пятого» последнего поколения. Остальные модели либо сильно старше (до 2008 года), либо это крайне редкий представительский С6.

Экзотическую конструкцию за десятилетия ее присутствия на рынке так никто и не перенял. Даже Peugeot – коллеги по альянсу PSA. Сегодня Ситроены с «Гидрактивом» больше не выпускаются. Им на смену пришла пружинная подвеска с гидравлическими ограничителями хода, которая применяется, в частности, на кроссовере С5 Aircross. Он недавно вышел на российский рынок, и все особенности оригинальной ходовой части только предстоит проверить нашими дорогами.

Самый комфортный вариант — пневматическая подвеска. Она же самая недолговечная (нужна надежность — берите «железную») и дорогая в ремонте. Для новой машины последнее неактуально: есть гарантия, да и ценовая категория автомобиля подсказывает, что такой берут не на последние деньги. А вот на вторичном рынке семь раз подумайте, готовы ли вы вложиться в очень вероятный ремонт. Гидравлику оставим оригиналам и ценителям.

Как собрать и установить пневмоподвеску своими руками

О подвесках можно спорить до бесконечности. Кто-то высказывается за современную «пневматику», а кто-то — за пружинную «классику». Однако все автолюбители сходятся на том, что пневмоподвеска действительно придаёт машине дополнительную устойчивость и проходимость. Некоторые из них при желании и наличии базовых навыков могут сделать и установить её на авто своими руками.

Что такое пневмоподвеска

Пневматической подвеской называют подвеску такого типа, которая может регулировать клиренс автомобиля. При этом регулировка производится либо в автоматическом режиме, либо принудительно, однако приложения физической силы водителя не требуется. Изначально пневмоподвески использовались только для оснащения грузовых транспортных средств, чтобы придать им дополнительную устойчивость и повысить величину дорожного просвета. Однако в последнее время подвески этого типа стали устанавливаться на легковые авто.

Амортизаторы приобретают более солидные размеры и вес

Конструктивно пневмоподвеска отличается от обычной пружинной тем, что в её составе имеются сразу несколько вспомогательных элементов:

компрессор для нагнетания воздуха;

ресивер, в котором находится сжатый воздух;

системы для распределения воздушных потоков.

Действие пневматической подвески в автомобиле организовано следующим образом: сначала компрессор нагнетает необходимое количество воздуха в ресивер. После этого воздух под определённым давлением выводится из ресивера через клапаны. Количество воздуха и степень его сжатости, а также диаметр клапанов для каждой модели автомобиля подбираются индивидуально.

Четыре стойки, компрессор, ресивер и контроллер

Главное достоинство пневмоподвески в том, что она делает машину более устойчивой как во время движения по неровной дороге, так и при скоростном преодолении поворотов. К тому же водитель может настроить любую высоту и жёсткость подвески, то есть обеспечить более плавный ход по любым покрытиям. Помимо этого, использование пневматической подвески позволяет ощутить и другие преимущества такого оснащения:

оптимизация управления транспортным средством;

доступность самостоятельной регулировки работы подвески в зависимости от дорожных условий и привычек водителя;

персонализация автомобиля — можно поднять кузов на максимальную высоту или опустить его ниже рекомендуемого производителем уровня;

практичность — даже в морозы эксплуатационные характеристики пневмоподвески сохраняются на обычном уровне.

На сегодняшний день стоимость автомобилей с пневматическими подвесками выше, чем авто, которые оснащены пружинными модификациями. Однако надёжность в использовании и ряд преимуществ говорят в пользу современных пневмоподвесок.

Имеет ли смысл менять пружинную подвеску на пневматическую

Имеющаяся статистика говорит о том, что большинство владельцев бюджетных транспортных средств недовольны управляемостью и стойкостью машин на поворотах. Замена обычной пружинной подвески на пневматическую способна сразу же изменить рядовые показатели движения:

создать нужный клиренс;

увеличить плавность хода засчёт повышения чувствительности;

сделать поездки на авто более комфортными;

устранить просадку кузова даже при максимальной загрузке.

Однако перед тем как менять обычную подвеску, например, на ВАЗе, рекомендуется просчитать и все недостатки такой замены:

высокая стоимость пневматических подвесок в сборе;

если выйдет из строя любой из элементов подвески (например, клапан, компрессор или ресивер), придётся менять всю систему — замена по запчастям будет невозможна;

в отличие от пружинной, пневматическая подвеска хуже реагирует на смену температурных режимов и реакцию с дорожными химическими веществами.

Пневмоподвеска — довольно спорный вопрос. Сложно сказать, хорошо это или плохо… Во-первых, дорого. Сама установка дорого выходит, даже если сам делаешь, а потом обслуживание надо делать, а если ремонт, то опять же, дорого! Я не лепил бы ее на Москвич или ВАЗ

Юрец

http://vsepoedem.com/story/pnevmopodveska-svoimi-rukami

Особенности использования гидро, пневмо- и обычной подвески

Не стоит забывать, что современные автомобили могут быть оснащены и гидравлической подвеской, которая работает благодаря специальной жидкости. Гидроподвеска считается более надёжной, чем пневматическая, так как предоставляет ресурс до 400 тысяч километров пробега. Однако гидравлические элементы чувствительны к уровню смазки и в случае высыхания выходят из строя.

Обычная пружинная подвеска обладает минимальной стоимостью и легко поддаётся ремонту или замене. Когда как гидро- и пневмоподвески стоят дорого и в случае повреждений какого-либо элемента сразу весь узел теряет работоспособность. Однако при сравнении гидравлической и пневматической подвесок большинство водителей выбирает «пневматику» благодаря её большей доступности и более широкому диапазону настроек.

Как сделать пневматическую подвеску своими руками и установить

Залог успешности этого предприятия в правильном выборе материалов и подготовке инструментов. Так, для работы потребуется стандартное оборудование, которое есть практически у каждого водителя:

Выбор материалов потребует от мастера особенной изобретательности, так как иногда вместо дорогостоящих рекомендуемых изделий можно использовать доступные элементы. Для самостоятельного изготовления пневмоподвески нужно будет купить:

стойки в комплекте (независимо от надёжности имеющихся стоек нужно будет приобрести новую пару);

подушки пневмоподвески (самый бюджетный вариант — от авто «Скания» IV поколения);

ресивер (можно существенно сэкономить на покупке этого элемента, если есть газовый баллон от ВАЗ 2109. Баллон уже содержит клапанный механизм на «обратку» и имеет стойкость к высокому давлению воздуха);

две пары электромагнитных клапанов (оптимальный вариант — клапана с возможностью давления до 25 атмосфер);

несколько различных трубок ПВХ и фитингов для их соединения. Важно подобрать трубки с диаметром 6 мм и 8 мм — они монтируются в разных частях системы;

компрессор — один из главных элементов пневматической системы, к его выбору следует отнестись максимально ответственно: лучше не экономить на качестве;

блок управления — подойдёт любой самый простой блок, главное, чтобы он был оснащён тремя тумблерами;

манометр — рекомендуется купить сразу два устройства (одно монтируется между компрессором и ресивером, другое — в салоне по желанию водителя);

отделитель влаги и масла — любой.

Подготовив весь необходимый материал и инструмент, можно приступать к сборке пневматической подвески.

Процедура изготовления

Передние стойки с пневматикой изготавливаются по более сложной схеме, чем задние. Поэтому приведём две технологии.

Сборка передних стоек

Со стойки сбить колпачок и зачистить болгаркой слой краски.

На стойку запрессовать переходник, для обеспечения максимальной мягкости можно добавить под него проставочные кольца.

К отверстиям для подачи воздуха в переходнике можно подвести фитинги или трубки с небольшим диаметром.

На стойку устанавливается пневматическая подушка. Необходимо заранее рассчитать высоту отбойника, иначе при сильном ударе на дороге пружинка можно выйти из строя.

Чтобы загерметизировать соединение используется медная пресс-шайба и герметик.

Далее на стойку крепится опорный подшипник. Зафиксировать его нужно таким образом, чтобы при повороте рулевого колеса шток не поворачивался внутри амортизатора.

Трубка для воздуха подключается в гнездо подушки.

Пневматическая передняя стойка готова к установке на машину. По такому же принципе изготавливается и вторая стойка.

Сборка задних стоек

Немного обрезать пружинную чашку и зачистить её от краски.

Нарезать резьбу под пневматику до конца штока стойки.

Перед тем как надеть на шток пневмоподушку, устанавливаем пресс-шайбу для герметизации.

Отбойник можно не устанавливать, в этом случае задняя часть машины будет опущена очень низко и при этом создавать уникальную плавность движения.

Пневмопружина должна быть запрессована на амортизатор до конца.

После этого можно делать подводку воздуха.

Видео: как собрать заднюю пару амортизаторов с пневмоподушками

Порядок установки

Чтобы установить новые подвески, нужно будет для начала демонтировать с автомобиля стойки. С этой процедурой может справиться даже начинающий водитель — достаточно поддомкратить машину. После чего работы необходимо будет вести по следующему порядку:

Установить стойку в уже существующее отверстие (допускается вариант создания новых отверстий).

Снять резинки и протянуть трубки для воздухоподачи. Закрепить трубки хомутами к кузову машины.

Баллон (ресивер) крепится на специальный кронштейн, который находится рядом с бензобаком.

Трубки от подушек выводятся по рулевым тягам. Их нужно будет завести в моторный отсек и сделать разводку на клапан сброса и клапан, который установлен на ресивере.

Далее пневматика соединяется с тумблерами блока управления.

После чего монтаж считается завершённым.

Видео: установка

Как проверить

Сразу же после установки самодельной пневматики на амортизаторы машины нужно будет убедиться в работоспособности системы. Для этого нагнетается давление до 8 атмосфер. На слух следует убедиться, что в системе нет утечек (не слышно характерного шипения воздуха).

После чего необходимо установить давление в системе для передних подушек 8 атмосфер, для задних — 6. Первый раз лучше не торопиться с нагнетением воздуха, так как компрессор может перекачать систему.

Далее рекомендуется отрегулировать сход-развал автомобиля.

Управление пневматической подвеской

За управление пневматической подвеской отвечает блок управления. Обычно на нём до 8 кнопок, каждая из которых позволяет регулировать как одну определённую стойку, так и все амортизаторы в комплексе. Для этого в салон автомобиля устанавливается контроллер, который передаёт водителю показатели с каждой подушки. В зависимости от дорожной ситуации водитель может как увеличить давление воздуха в подушке, так и сократить, при этом клиренс транспортного средства будет увеличен или уменьшен.

Удобная индикация показывает давление в каждой подушке

Для того чтобы отключить работу пневмоподвески, достаточно нажать на соответствующую кнопку на контроллере. Сразу же после выключения система установит средние показатели клиренса, а подушки начнут работать как обычные амортизаторы на пружинах.

Рекомендации по эксплуатации

Для ежедневной эксплуатации в самых разных условиях пневматические подвески показывают удивительную стойкость и практичность. Независимо от характеристик дорожного покрытия водитель чувствует плавность и мягкость хода машины.

Однако у пневмоамортизаторов есть два слабых места — это низкие температуры и песок. Поэтому, если приходится эксплуатировать машину в сильный мороз (-35 градусов), рекомендуется сократить дорожный просвет до минимума. Эта мера сможет защитить резиновые элементы от разрывов и обеспечит стабильность хода. В условиях бездорожья, где автомобиль подвергается налипанию грязи и песка, подушки могут быстро выйти из строя. Предотвратить неисправности можно только одним способом: использовать для оснащения машины качественные пневмосистемы.

Таким образом, чтобы собрать пневмоподвеску и установить её на автомобиль, требуется не только много времени и сил, но и обладание минимальным опытом. Новичку навряд ли будет под силу самостоятельное изготовление пневматики. Однако даже при наличии опыта и специальных знаний лучше не пренебрегать советами бывалых автолюбителей и использовать только дорогие и надёжные комплектующие.

Lowrider или как заставить автомобиль прыгать и танцевать

Лоукар – автомобиль с чрезвычайно низкой посадкой. Владельцы тюнингованных шедевров преследуют достижение внешнего эффекта, не придавая значения техническим характеристикам. Lowcar с английского языка переводится как «низкая машина».

В Штатах автомобиль с низкой посадкой часто называют «Lowrider», что в переводе означает «низкий наездник». Малый клиренс не единственное отличие лоукара от обычных авто. Машины выкрашивались в вызывающие цвета с рисунками или надписями, оборудовались экстравагантными аксессуарами.

Зарождение и развитие лоурайдинга

Движение лоурайдеров зародилось в Америке 30-х годов, а именно в Техасе и Южной Калифорнии, приобретая немалый размах. «Крутизна» владельца измерялась обратно пропорционально клиренсу автокара.

Мода поборола здравый смысл, владельцы уникальных машин с трудом передвигались по магистралям Америки. Для покрытия кузовной части различными изображениями использовалось аэрографическое оборудование. Рисунки отображали сюжеты латиноамериканской субкультуры, фрагменты криминальной жизни.

Внешние аксессуары покрывались тонким слоем хрома или позолотой. Покрытие наносилось на двигатель, выхлопную систему, днище и подвеску. Арки колес изнутри оборудовались неоновой подсветкой. На автомобиль устанавливали дублирующие фары, выхлопные системы укорачивали и устанавливали сбоку. Капоты вырезались в виде пасти крокодила или акулы. Уличные умельцы подрезали рессоры, пружины системы подвески. Автокар приобретал фантасмагорический вид.

Братья Рон и Луис Агуирру изобрели способ изменять дорожный просвет от минимально допустимого размера до огромных величин. Они установили на «Corvette» гидравлическую подвеску собственной конструкции из деталей, принесенных со свалки. Так лоурайдинг поднялся на качественно новый уровень.

Систематизация лоукаров

С конца 70-х годов лоукар ассоциируется с праздничным шоу. Высокое давление в цилиндрах, инновационные методы сварки и повышение надежности рам, эффективная пневматическая подвеска позволили машине прыгать и танцевать. Лоукары дифференцируются по видам.

• Traditionals and Classics Lowcars. Традиционные авто – машины без гидравлики с низко расположенной подвеской, без тюнинга. Классические лоукары представлены легковыми авто класса «седан» или «купе» 60-х – 80-х годов выпуска с качественной гидравликой и стильной отделкой салона.
• Bombs. Бомбы представлены автокарами периода 30 – 50 годов. Название отображает дизайн автомобиля. Дополнительные фары, низкая крыша и козырьки над лобовым стеклом, боковой вывод выхлопных труб, отсутствие бамперов придавали машине агрессивный вид.

• Euro. Стиль подчеркивается оснащением дорогими аудио- и видеосистемами, чип-тюнингом. Оснащение спойлерами, крупными хромированными дисками подчеркивают урбанистичность автокара.

• Minitrucks. Группа представлена грузовыми автокарами, внедорожными моделями, пикапами. Обязательный атрибут «Минитрака» — форсированный мотор, низкий клиренс. Не исключается использование системы подачи азота в двигателе, применение пневматики в механизме подвески.

• Transformers. Трансформеры содержат гидравлику не только в системе подвески. Двери, капот, крышка багажника оборудованы гидроцилиндрами. Некоторые шоу-кары не приспособлены к быстрой езде. Трансформер снабжают различными платформами и поворотными механизмами. Капот автомобиля может иметь сдвоенную конструкцию и распахиваться, как створки дверей.

• Resto-Cal. Тюнинг требует строгого подхода к марке авто. Единственный автокар, представляющий стиль в «чистом» виде – Volkswagen Beetle («Жук») с воздушным охлаждением. Характерными чертами являются заниженная подвеска, багажники на крыше и капоте. Модным аксессуаром служат свомп-кулеры – предшественники современных автомобильных кондиционеров. «Передние шины очень узкие, задние – максимально широкие. Задние колеса имеют отрицательный развал. Термин «Resto» происходит от слова «реставрация», приставка «Cal» говорит о происхождении (Калифорния).

Лоукары пользовались спросом, и лоурайдинг трансформировался в автомобильную субкультуру со своими традициями, фанатами стиля и клубами. Направление распространилось за пределы юга Америки, получив развитие во многих странах, в том числе на просторах России.

Лоурайдинг в России

Состоятельным клиентам доставляют детали из Америки или Европы. Молодежь устраивала показы тюнингованных авто как свидетельство народного мастерства. Низкий клиренс часто достигался укорачиванием пружин амортизаторов. Первым лоукаром, соответствующим требованиям стиля, явилась «Волга-2477». Машина выпущена в Бельгии в 1980 г. и тюнингована в России. В 2010 г. был организован первый в России клуб лоурайдеров, который объединял владельцев, мастеров и просто любителей лоурайдинга.

Кроме «Волги», любители переделывают под лоукар «Жигули». Любимые зарубежные модели лоурайдеров – «Chevrolet Monte Carlo», «Oldsmobile Cutlass Supreme». Из класса грузовых авто под лоукар тюнингуют «Chevy» и «Форд».

Заставим машину прыгать и танцевать

Чтобы получить Dancer, или танцующий автомобиль, используют особую подвеску. Для танцующего автокара применяют пневмоамортизаторы. Это эластичные резиновые пневматические элементы, заполненные сжатым воздухом. При увеличении давления объем увеличивается, что позволяет регулировать высоту дорожного просвета. Источником сжатого воздуха является ресивер, в который воздух нагнетается компрессором.

Компоненты:

1. Пневмоэлементы с клапанами подачи воздуха.
2. Ресивер.
3. Компрессор.
4. Пульт дистанционного управления.

При поворотах такой автокар не дает кренов, не втыкается носом в покрытие при торможении.

1. Дешевизна.
2. Надежность.
3. Простота установки и обслуживания.
4. Питание от автомобильного аккумулятора.

Для обустройства такой подвески обычные амортизаторы меняют на пневмоэлементы, приобретая остальные компоненты системы.

Гидравлическая подвеска – мечта лоурайдера – позволяет автомобилю прыгать по дороге.

Установка гидравлики требует подготовки:

1. Электронасосы для нагнетания жидкости.
2. Дополнительные аккумуляторные батареи.
3. Гидроцилиндры для поднятия кузова.
4. Трубопровод с клапанными системами.
5. Кузовные отбойники.
6. Гидроаккумуляторы для плавности хода.
7. Дополнительные аккумуляторные батареи.
8. Пульт управления.

Комплект гидравлики позволяет автомобилю участвовать в соревнованиях лоукаров по прыжкам. Соревнования управляются дистанционно с пультов.

Автомобиль с гидравлической подвеской может менять дорожный просвет, раскачиваться, не теряя равновесия. Расчет параметров позволяет подобрать подвеску под нужды хозяина авто.

Источник