Гидролифт для лодочного мотора вертикальный своими руками

Содержание

Выносной транец с вертикальным гидроподъемом
#101 izzabbet
#102 Savage
#103 Savage
#104 izzabbet
#105 sergey2302592
#106 izzabbet
#107 izzabbet
#108 jeeet
#109 izzabbet
#110 jeeet
#111 Danev
#112 totum
#113 sergey2302592
#114 izzabbet
#115 snake1964
#116 izzabbet
Ответить
Количество пользователей, читающих эту тему: 0

Выносной транец с вертикальным гидроподъемом

#101 izzabbet

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

643 сообщений

Из: Калининград
Судно: marshan 18

Интересен тот факт, что подьемные транцы устанавливают на рыболовные суда. Если бы их приемущества были в скорости, то давно бы использовались спортсменами. А вот для чего рыболовному трэкеру поднимать мотор, я так и не понял, может кто знает?

#102 Savage

Капитан

12 302 сообщений

Из: Ленинград

Сегодня снова поставил регулируемый винт. Вибрации нет. Мои догадки подтвердились, новый пластиковый винт, первый раз, надо затягивать гайку со всей дури, чтоб все село на свое место. Понял это когда снимал его, после расшплинтовки гайка от руки отвернулась, хотя затягивал прилично, и вибрация пошла не сразу.
Savage тоже писал про вибрацию, а когда переставил винт на надувную лодку, вибрация пропала. Он подумал, что надувнуха не передает вибрацию по определению. Я думаю что, это просто была вторая установка, и составные части винта уже сели на свои места, и вибрация пропала.
Иван, если вы прочитаете, какая судьба вашего винта, и что с вибрацией?

Я писАл немного по другому.
Я не переставлял винт на надуван,у меня был такой винт и на надуване и на моём РИБе.
Вот на РИБе он резонирует по корпусу(мелкий зуд),на любых шагах.

И это,резать его не надо и пытаться переделать в полупогружной тем более.Любой винт имеет свою ПРАВИЛЬНУЮ геометрию,а ПроПульс скажем так это усреднённый вариант со средними показателями в одном положении(более приближенном к нормальному винту) и худшими показателями в других положениях(шагах).Поэтому найти себе опьимальный шаг и использовать его как запасной.

#103 Savage

Капитан

12 302 сообщений

Из: Ленинград

Какое нах «сопротивление ноги» откуда Вы взяли эту ересь?
Вам важнее уменьшить пятно смачивания днища и тем-самым снизить сопротивление встречному потоку. А это можно сделать только дифферентовкой судна т.е изменением угла атаки выбрасываемой струи. Поднимая двигатель вертикально вверх после определенного уровня, Вы только понижаете его КПД. Еще раз в 105 повторюсь, что у вас верхнее положение, это расчетное положение для вашего корпуса и не более того.
Если бы ваша гидродинамическая теория была правильной, все производители давно бы выпускали свои двигатели с гидролифтом, а не с гидротриммером.

И транцевыми плитами вы не уберете дельфинирование, а только малость его уменьшите, если повезет, конечно. У них другое предназначение.

Обычное сопротивление ноги.
Спортсмены специально при исспользовании полупогружных винтов используют другие(уменьшенные) редуктора,для уменьшения смачиваемой.
Не зря америкосы на рыбольвных лодках ставят такие подымающиеся транцы.Их задача максимально увеличить скорость при больших перегонах.

И не надо сравнивать гидрик(водомёт) и винт,это немного разное.Именно по этому в больших гонках на волне(море) обычно используют привод Арнесона.Он более эффективен.

#104 izzabbet

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

643 сообщений

Из: Калининград
Судно: marshan 18

Не зря америкосы на рыбольвных лодках ставят такие подымающиеся транцы.Их задача максимально увеличить скорость при больших перегонах.

Иван, значит я все-таки прав, подымающиеся транцы увеличивают скорость?

У меня после этого спора с Valery42, в голове сложилась ясная картина, как все происходит.

Для примера возьмем какой-нибудь катер, все идеально подобрано Катер+мотор+винт+ обороты мотора:
Мотор установлен на расчетной глубине погружения. Оптимальный винт, допустим, имеет 17 шаг. Уверенный и быстрый выход в глисс, скорость 50 км, обороты оптимальны 5500.
Пересверливаем отверстия и подымаем мотор на 15 см. Что произойдет? Винт попадает в «легкую, возмущенную воду, уменьшается упор и сопротивление ноги мотора воде. КПД винта падает. Скорость больше на 5км. (55км.), за счет уменьшения сопротивления ноги, и увеличения оборотов до 6200. Уже перекрут. Но терпимо.
Главная проблема будет тяжелый выход в глисс, и при загрузке катера потеряем возможность вообще выйти в глис.
Ставим другой винт, 19 шаг. Оставляем мотор в положении на 15см. выше.
И не смогли выйти в глис даже на незагруженном катере.
Кому это надо? Никому. Опускаем мотор на 15см., на прежний уровень, и ходим как раньше, как все.

Теперь для примера мы установили транец с гидролифтом и сразу винт с большим шагом (19), вместо оптимального 17 шага.
Мотор установлен на расчетной глубине погружения. Выход в глис слегка затруднен, но вполне нормальный. Скорость, также 50км. а обороты 5200. не докрут, винт тяжеловат.
Подымаем мотор на 15см. на ходу. Скорость возрастет до 60км. обороты 5800. в пределах нормы.
Почему так?
Винт попал «легкую, возмущенную воду и стал легче для мотора, обороты возросли до оптимальных, а за счет большего шага и оборотов возросла скорость. А уменьшение сопротивление ноги мотора добавило еще скорости.
Все логично, по законам физики и гидродинамики.
А как же КПД винта, он падает в легкой воде?
Да, но мы увеличили шаг винта.
Винт самолета работает в воздухе, в совсем разряженной среде. Просто размер, шаг и обороты другие и самолет летит 300км/час.
Почему тогда все не ставят так высоко мотор?
Потому что с большим шагом и в легкой воде вы не выйдете в глис.
Выход в глис на расчетной глубине погружения в невозмущенной воде, где максимальный упор и КПД винта.
А когда катер уже идет в глиссе и у вас есть возможность поднять мотор на 15 см. скорость возрастет на 10-15% с оптимальным винтом с шагом 17, и на 20-25% с шагом 19.
Но с шагом 19, выход в глис будет немного затруднен.
Я поделился с вами своими соображениями. В чем-то мог ошибаться.
Если мой опыт кому-то пригодиться, буду рад.
Нужен ли вам транец с гидролифтом, решать вам.
Я их не продаю.
Удачи вам.

#105 sergey2302592

Основной экипаж

2 сообщений

Из: Хабаровск
Судно: моторная яхта
Название: Байлайнер-2556

#106 izzabbet

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

643 сообщений

Из: Калининград
Судно: marshan 18

можете поделится чертежами конструкции транца?

#107 izzabbet

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

643 сообщений

Из: Калининград
Судно: marshan 18

можете поделится чертежами конструкции транца?

#108 jeeet

Инженер

2 816 сообщений

Из: Mars

подымающиеся транцы увеличивают скорость?

Скорость увеличивается при уменьшении сопротивления подводной части ПЛМ и, в некоторых случаях, при смещении ЦТ дальше в корму.

Что произойдет? Винт попадает в «легкую, возмущенную воду, уменьшается упор и сопротивление ноги мотора воде

Нет. Просто уменьшается смоченная поверхность подводной части ПЛМ и несколько изменяется её обтекание (начиная с некоторых скоростей, 40-50км/ч, обтекание редуктора ПЛМ идёт с отрывом потока, что резко увеличивает сопротивление).

Главная проблема будет тяжелый выход в глисс, и при загрузке катера потеряем возможность вообще выйти в глис

Это достаточно редкая ситуация, т.к. двигатели ПЛМ имеют максимум крутящего момента примерно в зоне оборотов прохождения «горба» сопротивления относительно крупного корпуса (3000-4000об/мин.), и всё это — на фоне избытка мощности (полностью её реализовать с минимальной нагрузкой катера частенько не получается из-за потери устойчивости глиссирования).

Тем не менее, помогают транцевые плиты и «интерсепторы», носовые балластные цистерны и перекачка топлива в носовые танки, т.е. смещение ЦТ в нос и увеличение гидродинамического давления у транца. И, конечно, «поджатие» ПЛМ для создания дифферентирующего на нос момента от упора винта.

Все логично, по законам физики и гидродинамики

Нет никакой «лёгкой воды»

Почему тогда все не ставят так высоко мотор?

Потому как думать — задача слишком сложная , непосильная.

Вообще-то решение известно более 120лет: использование частично-погружённых винтов с искусственной вентиляцией на разгонных режимах. Такие винты могут быть (а могут и не быть!) заметно эффективнее (выше пропульсивный КПД и ниже сопротивление подводной части привода), но сложны в расчётах и требовательны к качеству изготовления. Тем не менее, ЧПВ выпускаются серийно и полностью вытеснили традиционные винты во многих случаях.

Например, ЧПВ (и редукторы с уменьшенным передаточным отношением и площадью сечения) предлагаются Mercury Racing для многих моделей ПЛМ, ЧПВ — начиная с 40-60л.с., редукторы — для более мощных. Но действительно выгодно использование ЧПВ в сочетании с консольными приводами (surface drive), что позволяет часто вообще исключить паразитное сопротивление выступающих частей (в воде — только 0,2-0,4 диаметра винта и, иногда, часть пера руля).

Почему ЧПВ не используются широко? Во-первых, всё дороже, во-вторых, реальные преимущества ЧПВ имеют в двух случаях — при невозможности «втиснуть» винты большого диаметра под днище, т.е. это катера для «переходного режима», и на высоких скоростях, более 60-70км/ч. Ну и требовательность к тонкой настройке.

Т.е. устройства для регулировки глубины погружения винта на ходу — полезны именно как средство тонкой настройки. Т.к. многие серии стальных винтов могут работать в «начальных стадиях части-погружённого режима», т.е. с заглублением диска винта 0,7-0,9 диаметра, то это и позволяет добиться некоторой прибавки скорости.

Тут же: изменяя заглубление винта мы ещё регулирует расстояние от оси реакции упора («вектор тяги») до ЦТ, т.е. дифферентирующий момент упора винта. Это тоже элемент настройки комплекса «корпус/двигатель/движитель». И кстати, если уменьшать заглубление винта, то дифферентирующий момент уменьшается, влияние угла откидки мотора («триммирование») тоже снижается — в некоторых случаях это требует выноса ПЛМ дальше за транец (вернее — кормовой срез днища!) для сохранения момента; заглубляя ПЛМ — напротив, момент возрастает, что позволяет «поджав» ПЛМ улучшить условия прохождения «горба» сопротивления на разгоне.

P.S. Кроме выноса ПЛМ за транец и установки устройств для регулировки заглубления, полезно заменить корпус редуктора на более тонкий и вытянутый, или доработать штатный при помощи эпоксидных составов , на 10-25% увеличив его длину и заострив спереди; использование ЧПВ менее очевидно, т.к. с ними не всё так просто, а сами винты достаточно дороги (кроме того же Merc Racing, к примеру, можно посмотреть на винты Winrace для оффшорных классов, это для ПЛМ начиная с 25л.с. и ПОК, для консольных приводов наиболее известны винты Rolla).

#109 izzabbet

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

643 сообщений

Из: Калининград
Судно: marshan 18

Согласен с Вами коллега почти полностью, кроме трех моментов.

1. В понятие «легкая вода» я для краткости заложил понятие: возмущенная, бурлящая, с пузырьками воздуха.
Утверждать, что нет никакой легкой воды, я бы не стал. За любым корпусом она остается, нет только у экраноплана.

2. Я на практике за сезон убедился в том, что винт попадает в «легкую, возмущенную воду, уменьшается упор, с небольшим увеличением оборотов, иногда вплоть до прохватов, с резким увеличением оборотов.

Да и не я это придумал, это все знают, и я удивлен, что вы это отрицаете, всем известный факт.

3. У меня винт не работает в режиме 0,7-0,9 диаметра, полностью погружен, антикавитационная плита видна, на над ней идут потоки воды. Я когда задумал гидролифт, надеялся на режим ЧПВ, и был готов купить дорогой винт ЧПВ. Но на практике, при подъеме мотора до режима 0,7-0,9 диаметра, окна водозабора сосут возмущенную, с пузырьками воздуха воду, а такая вода плохой охладитель, И у меня срабатывал зуммер перегрева мотора. Так, что у меня не вышло использовать режим ЧПВ.

Но! тем не менее, полностью погруженный винт при подъеме на 15 см, от нормы, и работая в легкой воде, увеличивает скорость и обороты растут на 200. Могу доказать это съемкой на видео, но уже в следующем сезоне.

#110 jeeet

Инженер

2 816 сообщений

Из: Mars

1. В понятие «легкая вода» я для краткости заложил понятие

Я понял о чём речь была, как раз об этом и написал. За лёгким глиссирующим корпусом с хорошим состоянием днища как правило нет сильных возмущений, особенно по ДП. с продольных реданов сходят вихревые жгуты. ближе к скулам кое-что проявляется ещё, но. винт достаточно отнесён от кормового среза, влияние корпуса незначительно, если не ставить ПЛМ непосредственно в следе от реданов.

На волнении ситуация иная, но в этом случае верхние слои воды и так заметно аэрированы (насыщены воздухом).

За любым корпусом она остается, нет только у экраноплана

На высоких скоростях это больше результат «работы» выступающих частей. Подводная часть ПЛМ влияет на работу винта несравненно сильнее, чем лёгкий глиссирующий корпус.

Я на практике за сезон убедился в том, что винт попадает в «легкую, возмущенную воду, уменьшается упор, с небольшим увеличением оборотов, иногда вплоть до прохватов, с резким увеличением оборотов

Это связано, скорее, с прорывами атмосферного воздуха и геометрией винтов. Если не использовать клиновидные кавитирующие профили, то желательно выбирать радиально-переменный шаг (с увеличением шага к корню лопасти).

Да и не я это придумал, это все знают, и я удивлен, что вы это отрицаете, всем известный факт

Я, наверное, больше моделей буксировал — там хорошо видно, что творится за транцем. Данные по взаимовлиянию подводной части ПЛМ на работу винта, вообще-то, публиковались. Да, они верны для старых моделей, но. с известными оговорками их можно принимать во внимание и сегодня. Например, в свободной воде пропульсивный КПД винта составил 0,57-0,58, а результирующий для винт+подводная часть — 0,46-0,48. На таком фоне влияние корпуса почти незаметно.

окна водозабора сосут возмущенную, с пузырьками воздуха воду

Глушить водозаборник на корпусе редуктора и ставить забор на корпусе, как на гоночных лодках. Тут же и доработка входящей кромки подводной части — удлинить и заострить. Тут лучше пошариться на американских и скандинавских форумах или заглянуть к спортсменам, решения для разных моделей отличаются.

Но чаще получается обходиться штатными водозаборниками.