kak_eto_sdelano
kak_eto_sdelano Как это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
Создатель единственного за Уралом тренажера Ту-154М Иван Клепцов рассказал о том, как своими руками воплотить в жизнь детскую мечту — стать командиром воздушного судна и побывать в 20 тыс аэропортах по всему миру.
Авиатренажер, созданный в центре, позволяет пилотировать Ту-154М при любых погодных условиях, в различных аэропортах и на любой местности, имитировать различные полетные режимы, включая отказ систем
«Любовь к авиации прививается только с детства, — рассказывает создатель авиатренажера и директор компании RUNWAY29 Иван Клепцов. — Будучи еще школьником, жил в деревне, туда часто прилетали вертолеты и самолеты, ходил, глазел на них, и просился в кабину — полетать. Потом отец достал откуда-то часть кабины от Ан-2 — о таком подарке можно было только мечтать!».
Модель самолета Ту-154М 
Страсть к небу и определила дальнейшую профессию — Иван стал авиационным инженером; работал в красноярской авиакомпании, затем переучился на инженера вертолета — летал по всей России и за рубежом. Всё это время зрела идея — открыть свое дело — обязательно связанное с авиацией. К идее создания авиатренажера подтолкнул случай.
«В 2010 году на Гаити случилось крупное землетрясение, спустя месяц после этого происшествия был там по работе и познакомился с иностранным пилотом, который показал мне готовый авиатренажер 727-го Боинга, тут я и понял, что ничего не мешает мне сделать то же самое, но на базе Ту-154М», — вспоминает Клепцов.
Легендарная «тушка» была выбрана не случайно. О ней слышали даже те, кто ни разу не поднимался в небо. Ту-154 — своего рода долгожитель: первый его полет состоялся еще в 1968 году. Кроме того, это еще и самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт.
«К нам не раз приходили иностранные пилоты — например, из немецкой авикомпании Lufthansa. Когда они останавливались в отеле, обращались к администратору и просили записать их на авиатренажер. Для них это возможность прикоснуться к классике — потом с восторгом рассказывают коллегам, что в России полетали на том самом Ту-154».
С небес на землю
«Когда я начал подробно изучать руководство по технической эксплуатации Ту-154, то пришел к выводу, что на сбор кабины по частям и ее „оживлению“ уйдет не меньше 5 лет, — вспоминает автор проекта RUNWAY29. — Появилась мысль купить кабину целиком. За несколько месяцев находил много объявлений о продаже Ту-154 и кабины отдельно. Казалось бы, неплохие варианты, но все продавцы оказались простыми аферистами, так что до заключения договора и оплаты дело даже не доходило».
Тот самый Ту-154м, за которым долго охотился Иван Клепцов 
Классика авиации! 
Наконец, была найдена подходящая кабина, но в другом городе. Когда Клепцову сообщили стоимость доставки, руки у него опустились — за перевозку кабины ЖД или автотранспортом выходило около 500-600 тыс рублей.
Места для командира воздушного судна и второго пилота 
Панель с приборами 
«Я уже хотел было отказаться от своей затеи, но произошло, можно сказать, чудо. Мой дальний родственник — не последний человек в авиации, узнав о моей идее, дал номер телефона. Позвонил — оказалось, есть нужный самолет недалеко от Красноярска».
Резка корпуса самолета 
Однако и тут возникли сложности. Целый год пришлось ждать документы о списании самолета, а когда его наконец-то можно было забирать, выяснилось, что сделать это не так-то просто.
Ту-154м без носа 
Погрузка отрезанной кабины 
«Только на подготовку к резке — чтобы отделить кабину — ушло больше двух недель. При перевозке в город тоже возникли проблемы: максимальный размер по ширине кабины составлял 357 см, что выходило за рамки допустимых габаритов для перевозки без спецразрешения. Был нанят грузовой автомобиль с тралом, сделали разрешение».
Погрузка отрезанной кабины 
Привезенная в Красноярск кабина 
Не покладая рук
После того как кабину завезли в ангар в Красноярске, началась кропотливая работа: нужно было снять все панели и приборы, электропроводку, очистить кабину от мусора, грязи и пыли.
Кабина без «начинки» 
Извлеченные из кабины «внутренности» 
Чистка детали в ванной
«Все внутренности были извлечены, удалено 150 кг электропроводки, произведена комплексная мойка как приборных панелей, так и самой кабины. Некоторые детали пришлось отмывать особо тщательно — делал это в ванной комнате у себя дома», — рассказывает Клепцов.
Кабина самолета на автомобильных колесах
Дома — творческая работа со схемами
Первые программные проблемы. Необходимо было много чему научиться, исправить, отредактировать, настроить.
Первый пробный проекционный экран системы визуализации закабинного пространства. После ряда доработок конструкции он стал отвечать всем предъявляемым требованиям.
В результате получилась конструкция весом 3,5 тонны. Сдвинуть с места ее было практически невозможно, поэтому для дальнейшей транспортировки сделали силовую платформу с возможностью установки на нее автомобильных колес.
Полностью собранный, рабочий авиатренажер Ту-154М производит впечатление на любого, даже равнодушного к авиации и полетам человека. Картинка за окном кабины хоть и виртуальная, но мозг обманывается на все 100%. Штурвал передает рукам усилие, приборы подают сигналы, а все звуки, включая шум от работы двигателей и раскаты грома, максимально достоверны. Если вдруг попали в грозовое облако, то особо крупные градины даже оставляют «трещины» на стекле.
Полет в кабине авиатренажера Ту-154М. Взлет днем. 
«Программное обеспечение позволяет моделировать любую погоду, время суток и ландшафт, — рассказывает создатель авиатренажера. — Хотите побывать в аэропорту, который видели только на фото? Выбирайте любой из 20 тысяч. При желании можно облететь хоть весь земной шар — в симулятор заложены спутниковые снимки любого места».
. и посадка ночью. 
Уникальность авиатренажера в том, что он позволяет многократно отрабатывать взлет, посадку, и сам полет в любых нештатных ситуациях — в реальной жизни такие ошибки для пилота не допустимы.
Три видеопроектора выдают картинку на панорамный экран перед кабиной. 
«К нам приходят не только обычные люди, давно „болеющие“ авиацией — один из наших посетителей „летал“ уже 30 раз, — но и действующие пилоты, — говорит Иван Клепцов. — Кто-то из них на „тушке“ никогда не летал, но хочет попробовать, а кто-то — проигрывает маловероятные, но возможные сценарии полета. Ну а кроме того, это просто интересно — посмотреть, как работает эта штуковина».
Работа приборов с помощью мощных компьютеров синхронизируется с данными о положении самолета в пространстве и маршрутом . 
Полетать на тренажере приходят даже семьями — с маленькими детьми, девушки часто дарят своим избранникам подарочные сертификаты. Тем, кто никогда в жизни не сидел за штурвалом, помогает пилот-инструктор. Краткий инструктаж можно пройти всего за 5-10 мин, ну а остальное — уже в процессе полета. Но и при таких ускоренных темпах часто образуется очередь из клиентов.
Самый настоящий штурвал. 
«Пик сезона — с января по март. В эти месяцы у нас занят весь полётный день — а это 10 часов работы. Часто приходят компаниями по 2-3 человека; берут, как правило, один час — этого вполне достаточно, чтобы ощутить всю прелесть полёта».
В планах Ивана — апгрейд действующего авиатренажера, а так же создание нового — на базе самолета Ан-2:
Приборы для апгрейда действующего авиатренажера Ту-154М и создания нового — Ан-2. 
Приборы в основном списанные. Какие-то удается заполучить бесплатно — их отдают знакомые. Но чаще приходится покупать. Цена — от 700 руб до 100 тыс руб за прибор. 
Авиагризонт АГК-47 — один из основных приборов для определения пространственного положения самолета 
Схемы устройства приборов 
«Если „тушка“ — самолет „серьезный“ — на нем сильно не полихачишь, то управление Ан-2 дарит особую радость и драйв. Управлять им намного проще, легче держать в руках штурвал. Скорость сваливания у него очень низкая — даже при 60 км/ч самолет остается полностью управляемым. Кроме того, посадить его можно прямо в чистом поле. Если всё пойдет по плану, то на Ан-2 можно будет полетать уже этой осенью».
Работа над приборами для тренажера Ан-2 
Работа над приборами для тренажера Ан-2 
Идеальный порядок на рабочем месте. 
Стоимость полета в центре виртуальной авиации — от 2 тыс руб за 30 мин. Час обойдется в 3 тыс руб., 1,5 часа — 4 тыс руб., а за 5 тыс руб можно летать целых два часа.
Источник — http://newslab.ru/article/713667 и личный архив Ивана Клепцова
Особая благодарность сайту http://newslab.ru за предоставленные фото
Жми на кнопку, чтобы подписаться на «Как это сделано»!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Источник
Кабина Ту-154. Верхний электрощиток
Теперь смотрим наверх: верхний электрощиток. В нижней его части, ближе к остеклению фонаря кабины (окна с рамами на самолете всегда называются «фонарь»), расположен ряд важных органов управления.
Крайний слева, под колпачком, – переключатель углов отклонения передних колес. На рулении он установлен в положение 63 градуса, а перед взлетом устанавливается в положение 10 градусов и защелкивается. Вот только после этой заключительной операции гаснет табло «К взлету не готов». На малые углы колеса устанавливаются для того, чтобы при резком управлении на большой скорости они не развернулись на слишком большой угол и не выбросили лайнер на обочину. А общее включение управления передней ногой осуществляется тумблером, установленным на такой неуклюжей коробочке, на штурвале левого пилота.
Рядом с переключателем углов, под зеленым колпачком, спрятан переключатель ручного управления предкрылками при отказе автоматики.
Далее идут тумблеры выпуска и переключатели света фар – крыльевых и фюзеляжных. Фары на самолете Ту-154Б выпускные, как и на Ил-18; после взлета они убираются, чтобы их не оторвало потоком. На Ту-154М они уже невыпускные и спрятаны под прозрачными обтекателями. Свет может быть включен либо рулежный, либо мощный посадочный. Там же, чуть дальше вправо и выше (на снимке не видно), включатели обогрева лобового стекла: на «слабо» и на «сильно».
В центре щитка расположен рычаг управления закрылками. Для выпуска нужно сжать его с двух сторон, стронуть с места и переместить ладонью вниз до первого щелчка – это будет положение 15 градусов. Далее так же можно выпустить закрылки на 28, 36 и 45 градусов. От этого рычага приходит в действие вся сложная автоматика, связывающая выпуск закрылков, предкрылков и перекладку стабилизатора.
Впереди рычага расположен резервный, дедовский, старинный магнитный компас: в стеклянном пузыре в специальной жидкости плавает намагниченная картушка с цифрами. Называется по-народному: «бычий глаз». Он традиционно устанавливается на всех типах наших самолетов и, главное, никогда не отказывает.
Дальше вправо расположены органы управления уборкой-выпуском шасси. Главный кран выпуска – вот эта ручка с круглой белой головкой. Для уборки откидывается флажок сбоку, головка оттягивается на себя и освободившийся рычаг переводится вверх до щелчка. Через определенное время после полной уборки шасси кран ставится нейтрально, чтобы в системе не осталось ненужного давления. Для выпуска – те же действия, только вниз.
Рядом расположены включатель аварийного выпуска шасси от третьей гидросистемы, а также тумблер разблокировки уборки, если после взлета шасси почему-то не убираются. И там же тумблер синхронизации при несимметричной уборке закрылков.
Выше, уже на самом потолке, расположены пульты управления радиостанциями, радиокомпасами, точной курсовой системой и другими важными навигационными системами. Слева стоят тумблеры сигнала пассажирам «Застегнуть ремни», а справа – важнейшие включатели обогрева приемников воздушного давления, ППД. Если трубка приемника, расположенная на борту, обледенеет, пилоты останутся без показаний приборной скорости. И что тогда делать? Поэтому надо очень внимательно проверять, включен ли обогрев перед взлетом.
Источник