Облегчение шатунов своими руками
Для чего нужны?
При тюнинге двигателя увеличение его объема — один из лучших способов для наибольшей прибавки мощности. Но помните, что увеличивая ход коленвала, но используя стандартные шатуны обычной длины, поршни получают большую боковую нагрузку. Это ведет к механическим потерям и уменьшения крутящего момента на выходе.
Для достижения максимального эффекта необходимо при увеличении хода коленвала увеличивать высоту шатуна. Использование более длинных деталей потребует изготовление кованых поршней с меньшей высотой. Это вызвано тем, что используя большой ход коленчатого вала и высокие шатуны, не хватит высоты блока цилиндров, чтобы уместить в него стандартный поршень.
Уменьшение веса
Важным фактором является вес. Большинство имеет большие балансировочные подушки на обоих концах. Эти подушки можно уменьшить, соответствующим образом уменьшая его массу. Убедитесь, что на них останется достаточно материала, т. е. что облегченные шатуны могут быть отбалансированы перед окончательной сборкой.
Уменьшая подушки балансировки и убирая лишний вес, можно уменьшить общую массу примерно на 10%. Например, комплект из 4 штук можно уменьшить на 900 грамм. Это не увеличит мощности, но улучшит реакцию на открывание дроссельной заслонки, что улучшит разгон автомобиля. Т.е. двигатель будет быстрее раскручиваться и работать на высоких оборотах больше времени. Также снижается инертность работы мотора, что скажется на уменьшении механических потерь и снижения бокового давления на поршень.
Перед тем как шатуны пойдут на «облегчение», их нужно проверить на наличие поверхностных трещин. Если намереваетесь серьёзно их обработать, то рекомендуется проверить их до и после обработки, для выявления возможных трещин вблизи поверхности. Небольшие поверхностные дефекты могут быть удалены простой шлифовкой. Если проверка выявила наличие серьезных трещин, то его нужно заменить.
Многие автолюбители пытаются уменьшить вес самостоятельно. Для этого берут болгарку и срезают всё лишнее. Это делать опасно из-за возможного разрушения детали в будущем. Не понятно, как поведёт себя облегченный шатун и не разрушит ли он весь мотор. Если собираете двигатель для тюнинга, то покупайте заводские детали с облегчением или делаете на фрезерном станке. Стоимость тюнинговых не так велика, а гарантий намного больше.
Напомню, что шатуны достались мне бесплатно(вместе с мотором 2110)
С мотора я плонирую снять больше 120л.с. поэтому облегчение шатунов лишним я думаю не будет — это точно!
Уже готовые стоят около 4т.р., мне эта опирация обошлась в 1т.р. — разница очевидна, при этом вес облегчения получился почти МАХ и где не хотелось не снимал.
В интернете я так и не смог найти чертеж облегченных шатунов — поэтому нарисовал его сам.
Токарь на своем обычном совецком станке за час сделал то, что я хотел.
Доработку произвел обычной болгаркой(наждака под рукой небыло)
вес в 554 гр это после токаря, еще не облегчена головка и ножка
интересные цифры в процессе облегчения выложу позже, а сейчас немного фото…
дополнительная информация:
изначально вес шатуна: 689гр
после доработки низа : 584гр.
после доработки верха: 557-556гр
после развесовки все шатуны : 554гр.
с четырех шатунов собрал 540 гр., но как пишут и это далеко не предел))
Опубликовано 30 Августа 2016
Изменяем посадку поршневого пальца в шатун. Бронзовая втулка в верхней головке шатуна двигателя автомобиля ВАЗ -2101 и ВАЗ-2108
Я отказался от приоропоршневой, в цилиндре был после 110 тыс офигенный элипс из-за поршней-таблеток. Сейчас поставил шатуны 2110 + поршневую потяжелее с нормальной юбкой и безвтыком на 16 кл.моторе. Если не претендовать на гонки, то выходит очень хороший гражданский мотор.
как на 400 грамм 1 шатун легче? от же сам столько не весит
вес шатуна в стоке до 700 грамм, что там остается? сомнительная доработка
какой вес 01 шатуна после таких доработок.
облекчать маховики зло? как у воду пернул
глупости. на 400 грамм облегчить?и выбросить сразу можно. 50$ за 4 втулки и обдир на наждаке? маховик, как и шатуны и поршни надо балансировать по весу, если уж на то пошло
Такие тоненькие, как бы не поломались бы при сборке! :))
После облегчения шатунов и поршней нужно будет и противовесы на коленвале облегчать и всё это балансировать!
Токарь, Вова с Гаражей на Донбассе?
ПО ПОВОДУ ОБЛЕГЧЕНОГО МАХОВИКА ВАМ БЫ С ТРАВНИКОВЫМ ПОДИСКУСИРОВАТЬ
для не стандартной конфигурации авто возможно, для повседневной эксплуатации точно нет)
За ваши бабки облегчат что угодно.Старый Цыган.
На ЗМЗ 406 менял сцепу и купил облегченную корзину. Не специально! Просто другой Российской не было — один Китай. Разгон не замерял, но! Авто стало динамичней по ощущениям, передачи переключаются мягче, особенно вниз и практически ищезла эта ненавистная всем ГАЗоводам вибрация при трогании! Я , если честно, сам офигел. Теперь подумываю о легком маховике.
Втулка — это хорошо. Но облегчать зачем? Это в плюс к маховику. И дорого.
Здавствуйте Александр Я сам езжу на легком маховике и легкой поршневой все должно быть сбалансировано
как с Вами связаться?
Хочу вам отправить на ремонт головку ВАЗ2114
А замеры до 100 до и после? )))
а развесовка по общей массе и массе нижней головки и верхней?
Облегчение маховиков просто должно быть в меру. У меня стоял на 3,9 вроде, весь дырявый пассиковый, достал грохот КПП на холостом, даже коробку новую поставил, та ещё сильней загремела, а также шла жудкая вибрация по кузову, при попытке разгонятся на оборотах ниже 1800. Как раз решил менять сцепление , опять же из-за того что при нагреве двигателя сцепление плохо работало, (неравномерно когда трогаешся)поменял на шнивское заодно и маховик шнивский поставил, он был облегчён в среднем на 1-1,5кг, вот с ним и едет веселей, не грохочет коробка и вибраций нет сильных на малых оборотах, ну и само сцепление работает адекватно, а то походу от нагрева просто коробило.
Как с Вами связаться?
облегчение нижней бобышки шатуна приведет к разбалансировке двигателя,так как вес противовесов коленвала рассчитывается с нижней бобышкой шатуна.с верхней бобышки много не убереш-пару грамм(в чем логика?).с тавра убрал-молодец!будет больше кулаков дружбы и работа мотористам.а маховик облегчать токарь не советует-беды от этого не будет-же!
бред,нагрузку дать нельзя,крутить быстро нельзя,оборвет головку,если делать такие шатуны,то только методом ковки,но не снятием на станке металла!
привет теска подумай сам на заводе не дураки экономия метала по такому облег чению с комплекта выходит 1 шатун и чуть чуть экономии ни один завод этого не пропустит а втулки стоят на москвиче отец у тебя моторист пусть розкажит ашатуны зря вибрасивали втуль и ставь но все делать с умом
на самом деле маховики нужно облегчать ,а шатуны нельзя.они от нагрузки растянутся.
я уверен,что нормальный водитель такое делать не будет-это убийство мотора
и за маховик улыбнуло конечно
Александр,спасибо Вам за видео. Удачи,добра и мира Вам.
какой же исходный вес шатуна? 400 млм даже 300 граммов кажется оговореой. в смысле — что же там останется от шатуна?
Каждый бляха специалист в коментах отписался)))) А вообще Александр тема интересная,может еще что то по тюнингу двигателя подвернется,выкладывайте-ждем!
почелу нельзя облегчать маховики?Я вот езжу с маховикам весом 3 кг и не каких отрицательных моментов не замечаю одни плюсы.Как только установил легкий маховик на машину сразу почувствовал эфект просто приятно ездить стало.Теперь сажусь в машину со стандартным маховиком и не понимаю как люди так ездят.
Александр а днепре подскажите тоже зло облегчить маховик?
Вот думаю облегчить, но один дедок говорит что это будет влиять на холостой ход, как вы думаете?
На восьмерочных шатунах от шейки до пальца канал просверлен.
Александр,у вас в видео есть волги?
Саня нельзя бронзовые втулки в шатуны, их при детоне расклёпывает, бронзовое напыление должно быть на металлической втулке, либо просто без напыления обычная стальная
Источник
Убираем лишний вес с шатуна
Где точить шатун для уменьшения веса
Разница веса шатунов ДВС
Разница веса шатунов имеет важное значение для мягкой работы двигателя. Ее желательно определять на этапе отбора до покупки шатунов и при их балансировке перед установкой в двигатель.
Это позволит отобрать комплект с минимальным расхождением веса, снизив последующие хлопоты по устранению разновеса и балансировке.
Допустимая разница в весе шатунов
В современных массовых легковых иномарках она как правило составляет 2 грамма, у шатунов двигателей ВАЗ – 5 грамм.
Допустимая разница в весе шатунов КАМАЗ и дизельных моторов другой грузовой техники – 15 грамм, бензиновых моторов больших объемов старых поколений – 10 грамм, в дизелях типа Д-108, -160 и их модификаций – 35 г. Для двигателей ГАЗ, ГАЗель, УАЗ стоит ориентироваться на разницу в 10 грамм.
При взвешивании каждой детали шатуны с их крышками разукомплектовывать не стоит, т.к. они как правило проходят совместную обработку при производстве.
Как именно измерить разницу веса шатунов?
Вес шатунов определяют в трех вариациях:
· общий вес, в сборе с крышкой и подтянутыми шатунными болтами;
· вес верхней части;
· вес нижней части.
Определение общего веса шатуна затруднений не доставляет, нужно лишь следить за однообразием позиционирования на весах.
Для взвешивания верхней или нижней части (головки) шатуна поочередно взвешиваемую сторону помещают строго на центр чашки (площадки) весов, а противоположный конец размещают вне весов в горизонтальном положении с опорой на твердое основание или подвешивают на нетолстой прочной веревке. Позиционирование на весах и подвес (или опора) вне весов должны быть максимально единообразны от комплекта к комплекту.
Как уменьшить разницу веса шатунов?
Приведение массы комплекта производится подточкой и полировкой шатуна в определенных местах.
На крышках шатуна в нижней части с наружной стороны имеется массивный выступ, с которого и можно снять некоторое количество металла, до 20-30 грамм на крупных шатунах объемных двигателей. Перед производством работ необходимо выяснить, какой минимальный размер крышки шатуна установлен производителем, чтобы не сточить лишнее, ослабив конструкцию. Например, для шатунов двигателя ВАЗ-2115, -2114 минимальный размер крышек не должен быть менее 33 и 32 мм.
На верхней части шатуна, на его головке, так же как правило имеются приливы, которые можно стачивать для подгонки веса на несколько грамм.
Работы по снижению разницы веса шатунов производятся с применением электроточила или шлифовальной машинки. Делать это нужно понемногу, за несколько подходов с промежуточным взвешиванием, чтобы не снять металла больше, чем нужно.
Для определения направления работ производят отдельное взвешивание верхней и нижней головки шатуна, как описано выше. Например, самый тяжелый шатун может иметь не самую тяжелую нижнюю часть (излишек массы сосредоточен в средней части или в верхней головке), а снятие металла с крышки нижней головки шатуна может еще более усугубить разбалансировку, привести к перемещению центра массы шатуна к верхней головке, «утяжеляя» поршень.
При снижении разницы веса шатунов важнейшее значение имеет сохранение одинакового положения центра массы вдоль оси симметрии.
Для наглядного контроля фактического положения центра масс шатунов их вместе с крышками и подтянутыми болтами помещают на острое ребро и медленно перемещают по продольной оси симметрии перпендикулярно ребру опоры до достижения балансировки, о чем свидетельствует принятие шатуном горизонтального положения.
Разница веса шатунов подлежит приведению к значениям, не выше установленных производителем.
Взвешивание шатунов перед приобретением и селективная комплектация шатунными болтами и вкладышами является реально востребованным решением. Если разница веса шатуна в сборе селективной комплектацией не приведена в допустимые значения или есть желание развесовку еще существеннее минимизировать, то стоит подточить более тяжелые шатуны в определенных местах до приведения их к весу минимального экземпляра и достижения правильной балансировки.
Если при стачивании металла на обрабатываемых участках шатуна (или его крышки) пострадала или вообще была удалена заводская маркировка, то ее лучше восстановить на финальной стадии слесарных работ.
Уменьшенная разница веса шатунов имеет резерв для последующей минимизации, если перейти к снижению разницы в весе полного комплекта на каждый цилиндр с поршнем, поршневым пальцем и поршневыми кольцами. Вопросы разницы веса поршней изложены в соответствующей статье, которая размещена в разделе «Полезное» на ЗиСинфо.рф
При еще более «строгой» настройке двигателя на готовность к высоким оборотам и/или «мягкой» работе с низким уровнем вибраций, подлежит балансировке и коленчатый вал, который нужно балансировать сначала отдельно, затем с маховиком, затем в сборе со сцеплением.
Минимальная разница веса шатунов и их правильная балансировка имеет важное значение не только для нормальной работы двигателя внутреннего сгорания, но и для повышения его долговечности, увеличения срока службы вкладышей.
Собственно САБЖСАБЖ то как это делаю я:
Имеем по 4 стандартных б/у поршня палцы и шатуны
Вроде как бы и всё понятно и ясно они стандартны и потому надежны.
Но поскольку я решил провести эксперимент над мотором и убрать балансировачные валы появляется вопрос о балансировке всей ШПГ
Процесс балансировки примерно такой:
Провешиваем все поршня и подгоняем в 1 вес
Провешиваем все пальцы и подгоняем в 1 вес
Провешиваем поршня с пальцами + кольца и подгоняем в 1 вес
Провешиваем основания шатунов и подгоняем в 1 вес
Провешиваем все шатуны и подгоняем в 1 вес
Провешиваем вкладыши и подбираем в 1 вес пары
Провешиваем всё в сборе и убеждаемся что у нас 1 вес =)
Много одинаковых слов не правда ли?)
На деле же всё обстоит не так просто как кажется)
1 этап отдельно поршня
Но где точить? для начала разберёмся в устройстве и физике поршня
Далее возник вопрос у одного товарища увидел что он дорабатывал поршень путем насверливания в нем отверстий для обратного стока масла (того который сняло маслосьёмное кольцо) вот этот товарищ: kenkeisi
Покурив форумы я понял что не лишена смысла данная затея. Дело в том что наши поршня скидывают масло только в момент подъёма вверх соответственно масло в них может застаиваться и нагорать. Также посмотрев на конструкцию многих поршней я убедился что очень многие тюнинговые поршня а также оригинальные имеют эти канавки. Что же эксперименту быть.
2ой момент доработки поршня заключается в том что я увеличиваю фаску на нижней кромке поршня тем самым предотвращая задиры этой кромкой и уменьшая тем самым вероятность образования элипсов.
Последний момент вызывает у меня сомнения и я пока не определился с тем стоит ли это делать или нет.
Вобщем последний момент такой: некоторые люди дорабатывая свои поршня делают отверстия в юбке поршня (перпендикулярно пальцу поршня) тем самым улучшая смазку этих поверхностей.
С одной стороны идея интересная с другой странная.
Однако поршнях особо форсированных движков я встречал подобные отверстия.
Вопрос такой стоит ли?)
Ну и после всех процедур само сабой полировка юбки поршня и днища поршня. Зачем? А затем что на полированной поверхности хуже оседает масло уменьшая тем самым вероятность нагара.
Этап номер 2 — Балансировка пальца поршня (бобышки)
Тут всё просто снимаем лишний металл с внутренней стороны бобышки подгоняя тем самым его в 1 вес.
Этап 3
Укладываем на весы палец поршень и кольца комплектами и проверяем всё ли у нас одинаково весит? (предварительно кольца подгоняем по тепловому замку)
Нет ? меняем кольца из 1 комплекта на другой и подгоняем тем самым вес в единый.
Этап 4ый основания шатунов.
С целью уменьшения себестоимости производства шатуны массовых двигателей изготавливаются методом литья из специального чугуна, что в полнее обеспечивает требования двигателей работающих на бензине. Шатуны высоконагруженных двигателей, особенно дизельных двигателей с наддувом, изготавливаются методом горячей штамповки (ковки) из специальных легированных сталей. Кованые шатуны прочнее литых, но дороже в изготовлении. Кованый шатун легко отличить от литого по боковому шву. Боковой шов кованого шва широкий, а литого узкий.
Шатуны некоторых современных двигателей изготавливаются методом спекания из порошковых металлов, такие шатуны обладают более высокой прочностью. Линия соединения нижней головки такого шатуна с крышкой шатуна имеет неровный колотый разъём, поскольку отделение крышки от шатуна происходи методом разлома. В этом случае обеспечивается наиболее точная установка крышки относительно шатуна.
Вылетела втулка из-под впускного клапана, все это на ходу, рассыпалась, осколки повредили и поршень и головку блока цилиндров.
Пришлось становиться на капремонт.
Процесс доставания двигателя и его разборку упускаем, сей процесс многократно описан и несложен. Остановимся пока только на процессе балансировки поршневой группы.
Ранее были установлены поршни группы «В», по люфту в гильзе нижней части юбки на глаз моторист определил, что нужны поршни группы»Д». Купил, моторист не ошибся, действительно встали без натяга, но и без зазора. Подобрали поршни к цилиндрам, понятно, что последние имеют разброс между собой, и закернили номера на поршнях. Овальность на цилиндрах отсутствует, точнее в допуске находится, зеркало отличное для 120тыс.км пробега. Ремонтный размер колец не нужен.
Для начала взвесил поршни. Из одной коробки, должен быть комплект с разбросом в пару грамм, оказалось, что один вообще не проточен по весу и отличается на 14 грамм. Два других от наименьшего по весу отличались на 2грамма. На токарном станке этот избыточный вес был снят без проблем. В допуск 0.5грамма довел уже вручную «гравером» – бормашинкой, фото ее будут немного дальше. Особых фото процесса не делал, там все понятно, стоит лишь взять поршни в руки. Совет тем, кто покупает поршни – делайте это с электронными весами ан 2-3кг с точностью не хуже 0.5грамма, эти весы вам все равно понадобятся позже и их надо иметь. В магазине просто отберите компдект с наименьшим разбросом, может быть получится обойтись без токарных работ, только обычным напильником. Только прилив надо снимать максимально симметрично.
Пальцы тоже взвесил, но у них разброс почти отсутствует. Самый легкий палец и самый легкий вкладыш в конце скомплектовал на самом тяжелом шатуне, это дополнительно уменьшило разброс между шатуном+поршнем.
Балансировку делал в саду, выходные как раз настали. Потратил чистого времени часов шесть-восемь. Считаю, что «всего», поскольку разброс между весом шатунов поражал воображение. Но давайте по порядку.
Вот тот набор инструмента, что достаточен для работ в садугараже.
Это электронные весы на 2кг с точностью 0.5граммов, болгарка, гравер (можно и без него), напильники и установочка для проверки положения центра тяжести. Идея установки – Капитан Смоллетт, Уазбука _https://uazbuka.ru/engine/eng421balance.htm_
«Шатуны ремонтники подгоняли по весу, стачивая прилив на нижней головке. Но шатун потому и назван шатуном, что совершает в двигателе сложные возвратно-поступательно-вращательные движения. Т.е. верхняя его головка движется линейно вверх-вниз в месте с поршнем, а нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала. Очевидно, чтобы инерционные силы ШПГ были уравновешены, играет роль не только одинаковая масса шатунов, но и положение центра массы шатуна. Если, подгоняя вес шатуна, удалять метал только в одном месте, например с крышки нижней головки, то центр массы будет смещаться к верхней головке. Грубо говоря, добавляем массу поршню, облегчая шатунную шейку коленвала. Очевидно, что наибольшее значение для балансировки имеет однообразие положения центра массы каждого шатуна вдоль оси симметрии. Теория теперь понятна. А как на практике найти этот самый центр массы? Вырезал два стекла по размеру шатуна, между ними положил спицу. Получилось нечто вроде качелей. Сверху, поперек спицы кладем шатун и, вращая спицу, находим момент «перекидывания качелей». В этом месте и будет находиться центр массы. Помечаем положение шатуна относительно верхнего стекла и спицы. Для этого я использовал маркеры для компакт-дисков. Для ориентировки нарисовал на стекле несколько параллельных спице линий.»
Выставляем горизонтально нижнее стекло, на верхнем стекле обводим контур шатуна, край шатуна совпадает с краем стекла, между стеклами находится спица, ее начальное положение отмечается линией маркером для CD (это может быть балансное положение одного из шатунов), на нижнем стекле рисуются линии через равное расстояние, все «качалка» готова:
Первый слой центрования шатунов производим со снятыми задниками. Задники сделаем равными по весу, соответственно они не должны повлиять на развесовку шатунов, просто центр сместится, но одинаково для всех шатунов. Это и проверим вторым слоем центрования шатунов в сборе.
Находим центры всех шатунов, результаты записываем. Например, 1=0, 2=+1.5, 3=-1.0, 4=+2.0. Все измерения производятся в «попугаях», расстояния между линиями не обязательно кратны 5мм, но близки к нему, поскольку толщина линии фломастера около 1мм, а расстояние между линиями должно быть хотя бы втрое больше. В качестве нижнего стекла взял зеркало, чтобы смотреть строго вертикально, тогда линия и ее отражение сливаются в одну линию. Рекомендация по моему опыту здесь: возьмите фломастер и спицу потоньше.
Методика проста. Совмещаем единственную линию на стекле, спицу и среднюю линию на зеркале. Крутим спицу в сторону поднятой стороны «качелей», чтобы эта сторона опустилась. Записываем положение спицы в момент перебрасывания «качелей».
Я сначала подогнал положение центров шатунов в одно положение, не сильно обращая внимание на разные веса шатунов, а уже потом занялся подгонкой весов к единому значению. Центровку повторяем несколько раз, чередуя ее со снятием металла с приливов в соответствии с необходимым направлением сдвига центра тяжести. Металл снимается с части, противоположной направлению сдвига «качелей» для перекидывания. В результате все поршни должны центроваться в одном положении.
Далее начинаем вывешивание колен без задников, при этом металл нужно снимать симметрично относительно центра, постоянно проверяя его положение.
Вот веса по четырем поршням, цифры для всех шатунов разные, разница превышает 20грамм как для колен шатуна, так и их задников.
Металл с приливов снимался болгаркой, а неровности от круга заглаживались ручным напильником. Был бы фрезерный станок, процесс пошел бы быстрее. Результат обточки виден:
Второй и четвертый шатун ободраны довольно сильно, задники же наоборот, первый и третий. Более глубокую обработку реально делать только на фрезерном станке. Опять же, если бы изначально шатуны были выбраны с разбросом в пределах 5-10грамм, то вполне достаточно было бы косметической обработки. И эта работа заняла бы часа два-три.
Результат балансировки: разброс по весу меньше 1грамма, центров – около 1-2мм.
При подборе шатунных вкладышей и пальцев поршней более тяжелый шатун скомплектовал более легкими комплектами. Хотя разброс по весу там почти интуитивный, менее 0.5грамм, но тем не менее.
Завтра повезу на балансировку коленвал в сборе со сцеплением.
В Екатеринбурге почти единственное место, где можно выполнить балансировку – Авторемонтный завод. Попал на него в тот момент, когда он перезжает на другую территорию в пригород, соответственно времени на операцию потратил немного больше, чем в нормальных условиях. Оборудование довольно старое, но в компании с нормальными мастерами способно делать многое. Наверное хуже вариант современного оборудования при полном отсутствии квалифицированного персонала.
Для начала инструкция на стене, она видимо висит в таком виде со времен Волги-21:
Индикатор показывает избыток массы в граммах, справа через окошко при вспышке стробоскопа виден угол, где нужно засверлиться на маховике. Станок крутит либо на 3000, либо на 15000. Коленвал лежит на рамках с роликами, внизу рамок – датчики разбаланса. Саму рамку можно тестировать пальцем в процессе кручения, разбалансировка чувствуется.
Процедура балансировки проста. Крутим, измеряем угол и массу избытка, останавливаем, сверлим, снова крутим. Совсем, как балансировка колес, только масса изымается, а не добавляется. Видео прокрутки, видна вибрация рамки:
видео пока не загружено.
Вот проведено первое измерение, трясет очень прилично, для начала попытаемся уменьшить дисбаланс поворотом корзины сцепления, у нее три возможных положения.
Кстати, на самой корзине нет следов балансировки, там есть приливы, которые можно бы сточить, и окна, через которые можно было бы засверливаться во внутренней чугунине. Это к вопросу о том, делает ли производитель балансировку сцепления на выходе.
Поворот дал положительный результат, дисбаланс уменьшился. На индикаторе показания до и после.
Дальше сверлим дважды. Место сверловки выставляем по барабану-транспортиру.
В результате одного поворота корзины и двух сверлений все отбалансировано. Палец, прижатый к рамке в процессе кручения ничего не чувствует, в окне стробоскопа цифры хаотично меняются, т.е. датчик зацепиться ни за что не может. Процесс окончен. Для проверки вручную прокручиваем за маховик, он очень мягко тормозится и останавливается в разных местах, при этом попытки «отыграть» в обратную сторону нет.
Наверное, выставив так на ножах коленвал в домашних условиях, можно отбалансировать путем многократных кручений, но сложновато или надо иметь совсем музыкальные пальцы, чтобы чувствовать с такой точностью.
No related posts.
No related posts.
Вывешивание, балансировка, облегчение шатунов и доработка поршей — ГАЗ 31, 2.5 л., 1995 года на DRIVE2
Вот и настал перед сборочный двигателя момент, можно по сути воткнуть поршня и собирать, но раз разобрал, надо делать не спеша по уму, ибо цель довести двигатель в лучшее состояние чем с конвейера по рабочим показателям такие как вибрация шумы и т.д. Завод рекомендует разность в весе шатунов не более 4гр и не более 8гр в сборе с поршнем) По сути это не такой большие отклонения для низкооборотистого тракторного движка, и в теории это вообще не может быть проблемой дисбаланса и вибраций, но даже имея разброс веса в приделах нормы вибрация и дисбаланс практически всегда такая как будто разница веса между 4мя горшками по 30грамм, скажу даже больше если вы купили новые шатуны и поршня, собрали и завесили и разница между самым легким и тяжелым будет 0 грамм, вибрация и дисбаланс будет как будто там 15-20грамм. Так почему же имея одинаковые веса все равно движок лихарадит, особенно при определенных оборотах, канечна шатуны с поршнями это не единственная проблема, и сам коленвал, маховик и т.д. нужно балансировать, но этого на коленках не сделаешь, придется выложить энную сумму, поэтому надо исправить то что поддается подручным инструментом. И так приступаем по порядку:
Начнем с того что как ранее писал что просто одинакового веса очень недостаточно, все дело в балансировке, т.е. вес каждой стороны шатуна, в теории это так: поршень с шатуном совершает сложные движения на больших оборотах, если часть где палец одного шатуна по весу отличается с частью где крышка с вкладышами, во время выполнения круговых движений на больших оборотах возникает инерция, и даже имея одинаковый вес шатуна с поршнем в сборе, у нас имеется разный вес в нижней части шатуна который вызывает разную инерцию и следовательно один шатун на коленвале вращается с большей инерционной силой что порождает дисбаланс, а дисбаланс вызывает вибрацию и некоторую потерю мощности, больше дисбаланс больше отрицательного эффекта. Теперь я расскажу я разобрался с этой проблемой:
Чтобы не возится с старыми, я замутил по халяве новые с ранее откапиталенного двигателя который откатал 2-3тыщи км. на старых компрессия плохая была, колечки поношенные в общем, и ушатанные пальцы что издавало дикий звон на холостых особенно. Сперва я завесил их, сначала обрадовался разновеса почти нету, думаю ставить и так можно, начитался всякой инфы и чет пукан припекло, пофиг разбираю все, и завешиваю каждую деталь отдельно и у меня выходят такие результаты: Шатун без крышки(это у нас идет балансировка верхней части): 1ый — 665гр 2ой — 660 3ий — 661 4ый — 673 ! Разность мать его между 4ым и 2ым 13грамм! вот где таится весь прикол. Кстати балансировка у меня вышла более чем простая, без всяких колхозных стендов и подвешиваний одного конца, все проще, приведите каждую деталь к одному весу и вот вам балансировка (напоминаю у нас не гоночный болид который раскручивается до 7-9 тыщ оборотов, просто нету толку заморачиваться о профессиональных манипуляциях, как не сделай этот движок как пирдел так и будет пирдеть, нам и этого до жопы). Кстати важный момент, это сам измерительный прибор, я купил кухонные весы за 650руб. но вся сложность в непостоянности измерительных показаний, можно положить деталь, приподнять чутка и положить обратно и уже будет показывать например на 3 грамма больше, чтобы избежать этого ничего не остается как брать и завешивать по 100 раз, чем больше раз тем лучше, так весы уже не обманут, еще не мало важно ложить деталь идеально также как и другую, малейший сдвиг — погрешность, поэтому набираемся терпения и делаем одну и туже операцию по многу раз. Идем далее:
Я подогнал все шатуны без крышки под один вес закруглив заводской квадратный наплыв. Вес 4х шатунов стал: 655гр.
Одел шатунную крышку, закрутил болты и завешал(Балансировка нижней части): 1ый — 1022гр 2ой — 1026 3ий — 1031 4ый — 1018 ! Получается так, у 4ого шатунная крышка (нижняя часть) была легче чем у остальных (особенно легче на 13гр чем у третьего), но сам шатун был тяжелее пропорционально, что в сборе давало вес как у всех, но при взвешивании нижней части и верхней все наоборот, вот тут и таится противостояние шатунов во время работы двигателя.
Облегчаем 3 шатуна под самый легкий
Стачиваем это дело где была ранее заводская балансировка
В итоге мы сровняли все 4 шатуна в сборе под один вес на обоих концах, может и грубо это, но без лишнего геморроя, на этом манипуляции с шатунами закончены.
Далее по плану доработка поршней, вроди много им и не надо, но это я считаю очень важная тема, дело в том, как мы можем наблюдать на фотографии, поршень хоть и малокатанный, но не хило так его продрало о гильзу, вся проблема в том что там масленое голодание и поршень можно сказать трет на сухую, мало того что трение это лишние энергозатраты, это еще износ и при перегреве возрастает шанс получить «кулак дружбы» проблема решается просто, сверлим отверстие по середине(предварительно керним меньшим сверлом), я взял сверло на 14мм, что это на дает?
1. Уменьшается площадь трения, грубо говоря если до этого терло 10см2, теперь трет 8см2 (цифры от болды для примера)
2. Так как масло бешено хреначит по движку, оно также обязано быть на стенках гильз между поршнем, просверлив отверстие через него из внутренней части начнет идти масло и место где повышенное трение и масляное голодание начнет добротно получать маслицо, что предотвратит излишнее трение и из этого вытекающие износ и перегрев
Так это выглядит на деле. Сверлим с двух сторон. Кстати важно сделать фаску в отверстии бОльшим сверлом либо напильником, на следующих фотографиях видно будет
Следующая манипуляция, как видим края поршня просто на просто острые что однозначно срезает масло со стенок, это знаете как ехать на лыжах с отрезанными концами, просто не поедете по снегу, а начнете его резать и остановитесь, будем это дело исправлять
Делаем фаску, округлой формы, главное не перестараться, ибо тонкие края могут отколоться иль че еще, поэтому не заостряем и в меру шлифуем
В итоге выходит такая тема, теперь масло резать не будет однозначно со стенок и проще ему туда будет залетать что только положительный момент
Далее продуваем или промываем все это дело от стружки, т.к. тряпкой мы больше загоним чем вытащим, а металлические частички в двигателе на не нужны
Хорошо есть компрессор с насадкой, дует душевно)
Ну и вот результат деятельности всего дня, может показаться что это быстро, на практике пока приготовишь место, найдешь все что нужно, взвешаешь по 100 раз, сходишь посрать, день пролетает) Теперь все по весу одинаково, и нет сомнений что по балансу тоже все хорошо, в итоге в ходе балансировки вся эта лабуда скинула 20-25 граммов веса (замерил дома на столе где взвешивал сперва, показало 1774гр, наклон другой наверно) главное что они все одинаковые по всем параметрам, хоть не мега точно, но явно лучше) Скорее это дело собрать и скорчить довольный йобыч на деле) Спасибо кто не прошел мимо и не тыкнул лойс за старание)
Источник