Как построить хот род своими руками

Могут ли в бывшем СССР строить настоящие хот-роды

Знатоки автомобильной истории знают, что самый массовый автомобиль в советской России 1930-х годов — ГАЗ-А — представлял собой лицензионную копию американского Ford A. Но, к сожалению, если в США преемником модели A стал Ford Model B, открывший за океаном эру недорогих автомобилей с восьмицилиндровыми моторами, то в СССР на смену ГАЗ-А пришел ГАЗ-М1, оснащавшийся модернизированным четырехцилиндровым двигателем от предшествовавшей модели. После Второй мировой войны различия в подходах к конструированию автомобилей только усугубились, американские производители продолжили соревнование мощностей, предлагая все более комфортные и мощные модели, а в Советском Союзе взяли курс на создание малолитражек.

02_Эскиз

Хот-роды и кастомайзинг

Разумеется, такое расхождение идеологий отразилось и на автомобильных субкультурах. В Америке в конце 1930-х годов стали появляться первые хот-роды — сверхмощные автомобили, созданные на основе устаревших моделей, и кастом-кары — серьезно переделанные серийные автомобили. В 1948 году в США вышел первый номер журнала Hot Rod Magazine, в 1953 году — издания Rod & Customs. С течением времени и хот-роддинг, и кастомайзинг распространились по всему миру, огромное количество людей строит, обсуждает и конструирует свои «автомобили мечты».

В России и бывшем Советском Союзе клубы любителей хот-родов и кастомов начали появляться только в 90-х годах прошлого века. И с одной стороны, отечественным любителям модификации автомобилей проще: благодаря Интернету они имеют доступ к огромному количеству информации, накопленной поколениями заокеанских коллег. Но с другой, школа постсоветского роддинга и кастомайзинга только зарождается, этапы развития, которые за океаном проходили в течение 70 с лишним лет, оказались просто пропущены и теперь их приходится наверстывать.

Конечно, прошлое не оптимизируется, это аксиома. Но все-таки безумно интересно было бы узнать, как изменилась бы реальность, если б в прошлом в какой-то момент история пошла по другому пути?

03_3D модель

От многочисленных «диванных теоретиков» Сергея Садовника отличают инженерное образование и техническая подготовка. Его отец в конце 1970-х — начале 1980-х был активным участником одесского Клуба автомотостарины, и в юности Сергей каждый год отправлялся вместе с отцом на «раскопки» — поиски старинной техники на просторах СССР. Интерес к автоклассике и истории в целом наверняка берет начало в этом периоде жизни. С другой стороны, еще в раннем детстве ему удалось полистать зарубежные журналы, посвященные хот-родам и кастомайзингу, и сверкающие заниженные многосильные монстры, так непохожие на привычные «Волги», «Победы» и «Москвичи», навсегда запали в его сердце. Возможно, как раз это заочное знакомство Сергея с заокеанскими кастомами и стало переломной точкой в его судьбе, которая в итоге и привела одесского инженера к идее постройки «советского рэт-рода». По признанию самого Сергея, в какой-то момент ему захотелось создать такой же заряженный спортивный автомобиль, как мог бы построить его дед в альтернативном 1950 году в обычном грузовом АТП.

04_Постройка

Главное — база

Работа началась в феврале 2010 года, когда Сергей приобрел кабину от ЗИЛ-157 и раму от ГАЗ-69. Изначально планировалось, что будущий рэт-род получит кабину от ГАЗ-66, но, к сожалению, найти кабину от «шишиги» в хорошем состоянии не удалось. Проект получил имя Iron Head («Железная голова»). После подготовки чертежей и проведения всех необходимых измерений кабина от ЗИЛа немедленно отправилась под нож, точнее, под болгарку. После хирургии кабина стала уже на 320 мм и ниже на 360 мм. Рама тоже подверглась доработкам. Затем пришло время конструирования подвески, рулевого управления и компоновки агрегатов, здесь Сергею очень пригодилась классическая книга Е.А. Чудакова «Расчет автомобиля», изданная в 1941 году.

В последующие два года жизнь мастера можно описать так: резка, сварка, покраска, покупка или изготовление запчастей, доработка, установка, подгонка и снова резка, сварка. Затем настал черед финишной рихтовки и правки кабины, этим занимался тезка Сергея — кастомайзер по прозвищу Shamann. Сам Сергей в это время собирал систему охлаждения двигателя, проектировал схему электропроводки и переделывал рессоры подвески — стендовые испытания выявили ее излишнюю мягкость.

05_Постройка

На финишную прямую Iron Head вышел летом 2012 года, последние два месяца Сергей скорее исполнял роль менеджера проекта: над «Айроном» одновременно трудились семь человек. К сожалению, Сергею не удалось довести свой проект до идеала: по ряду причин он был продан московским покупателям. Оказавшись в России, он обзавелся деревянным оперением грузового отсека, завышенной подвеской (Сергей Садовник планировал оснастить свой рэт-род пневмоподвеской, но из-за спешного завершения работ, пневматика так и осталась в списке нереализованных идей) и новым именем Cop Killer («Убийца полицейских»). Через год после переезда в столицу «Айрон» завоевал Гран-при шоу «Автоэкзотика-2013». И думается, несмотря на то, что Iron Head — не первый и не последний проект хот-рода на базе советского автомобиля, право на статью о себе в гипотетической «Антологии кастомайзинга в бывшем СССР» он уже заработал.

За что? За аутентичность, за «настоящесть», если угодно. За безукоризненное воплощение типично американской субкультуры на постсоветской почве, за точное следование духу заокеанских роддеров и одновременно за формирование и шлифовку отечественного канона. За вклад в развитие движения, за объединение фанатов кастомайзинга из всех уголков бывшего Советского Союза, пристально следивших за проектом. В конце концов, за исчерпывающий ответ на вопрос: «Могут ли в бывшем СССР строить настоящие хот-роды и рэт-роды»? Могут и еще как! Ведь «Айрона» заметили даже за рубежом — о нем писал польский журнал Driver magazуn, а американский журналист Скотти Госсон посвятил Iron Head целую главу в своей книге «Рэт-роды. Ущербные пасынки роддинга».

01_Сергей_Садовник

А что же сам автор проекта? Сергей сейчас заканчивает работу над безумным хот-родом в стиле милитари на базе ГАЗ-69 под названием Iron Talon («Железный коготь»), но в будущем планирует приступить к постройке нового воплощения «Айрона», проект пока носит кодовое имя Iron Head 2. И вот там уже найдется место и для пневмоподвески, и для форсированного мотора, и многого другого. Будем ждать! И пока наследники «Айрона» готовятся к своим первым выездам, мы будем продолжать свои рассказы об отечественном кастом-движении. Как говорится, не переключайте канал, продолжение следует!

Источник

Могут ли в бывшем СССР строить настоящие хот-роды

Знатоки автомобильной истории знают, что самый массовый автомобиль в советской России 1930-х годов — ГАЗ-А — представлял собой лицензионную копию американского Ford A. Но, к сожалению, если в США преемником модели A стал Ford Model B, открывший за океаном эру недорогих автомобилей с восьмицилиндровыми моторами, то в СССР на смену ГАЗ-А пришел ГАЗ-М1, оснащавшийся модернизированным четырехцилиндровым двигателем от предшествовавшей модели. После Второй мировой войны различия в подходах к конструированию автомобилей только усугубились, американские производители продолжили соревнование мощностей, предлагая все более комфортные и мощные модели, а в Советском Союзе взяли курс на создание малолитражек.

02_Эскиз

Хот-роды и кастомайзинг

Разумеется, такое расхождение идеологий отразилось и на автомобильных субкультурах. В Америке в конце 1930-х годов стали появляться первые хот-роды — сверхмощные автомобили, созданные на основе устаревших моделей, и кастом-кары — серьезно переделанные серийные автомобили. В 1948 году в США вышел первый номер журнала Hot Rod Magazine, в 1953 году — издания Rod & Customs. С течением времени и хот-роддинг, и кастомайзинг распространились по всему миру, огромное количество людей строит, обсуждает и конструирует свои «автомобили мечты».

В России и бывшем Советском Союзе клубы любителей хот-родов и кастомов начали появляться только в 90-х годах прошлого века. И с одной стороны, отечественным любителям модификации автомобилей проще: благодаря Интернету они имеют доступ к огромному количеству информации, накопленной поколениями заокеанских коллег. Но с другой, школа постсоветского роддинга и кастомайзинга только зарождается, этапы развития, которые за океаном проходили в течение 70 с лишним лет, оказались просто пропущены и теперь их приходится наверстывать.

Конечно, прошлое не оптимизируется, это аксиома. Но все-таки безумно интересно было бы узнать, как изменилась бы реальность, если б в прошлом в какой-то момент история пошла по другому пути?

03_3D модель

От многочисленных «диванных теоретиков» Сергея Садовника отличают инженерное образование и техническая подготовка. Его отец в конце 1970-х — начале 1980-х был активным участником одесского Клуба автомотостарины, и в юности Сергей каждый год отправлялся вместе с отцом на «раскопки» — поиски старинной техники на просторах СССР. Интерес к автоклассике и истории в целом наверняка берет начало в этом периоде жизни. С другой стороны, еще в раннем детстве ему удалось полистать зарубежные журналы, посвященные хот-родам и кастомайзингу, и сверкающие заниженные многосильные монстры, так непохожие на привычные «Волги», «Победы» и «Москвичи», навсегда запали в его сердце. Возможно, как раз это заочное знакомство Сергея с заокеанскими кастомами и стало переломной точкой в его судьбе, которая в итоге и привела одесского инженера к идее постройки «советского рэт-рода». По признанию самого Сергея, в какой-то момент ему захотелось создать такой же заряженный спортивный автомобиль, как мог бы построить его дед в альтернативном 1950 году в обычном грузовом АТП.

04_Постройка

Главное — база

Работа началась в феврале 2010 года, когда Сергей приобрел кабину от ЗИЛ-157 и раму от ГАЗ-69. Изначально планировалось, что будущий рэт-род получит кабину от ГАЗ-66, но, к сожалению, найти кабину от «шишиги» в хорошем состоянии не удалось. Проект получил имя Iron Head («Железная голова»). После подготовки чертежей и проведения всех необходимых измерений кабина от ЗИЛа немедленно отправилась под нож, точнее, под болгарку. После хирургии кабина стала уже на 320 мм и ниже на 360 мм. Рама тоже подверглась доработкам. Затем пришло время конструирования подвески, рулевого управления и компоновки агрегатов, здесь Сергею очень пригодилась классическая книга Е.А. Чудакова «Расчет автомобиля», изданная в 1941 году.

В последующие два года жизнь мастера можно описать так: резка, сварка, покраска, покупка или изготовление запчастей, доработка, установка, подгонка и снова резка, сварка. Затем настал черед финишной рихтовки и правки кабины, этим занимался тезка Сергея — кастомайзер по прозвищу Shamann. Сам Сергей в это время собирал систему охлаждения двигателя, проектировал схему электропроводки и переделывал рессоры подвески — стендовые испытания выявили ее излишнюю мягкость.

05_Постройка

На финишную прямую Iron Head вышел летом 2012 года, последние два месяца Сергей скорее исполнял роль менеджера проекта: над «Айроном» одновременно трудились семь человек. К сожалению, Сергею не удалось довести свой проект до идеала: по ряду причин он был продан московским покупателям. Оказавшись в России, он обзавелся деревянным оперением грузового отсека, завышенной подвеской (Сергей Садовник планировал оснастить свой рэт-род пневмоподвеской, но из-за спешного завершения работ, пневматика так и осталась в списке нереализованных идей) и новым именем Cop Killer («Убийца полицейских»). Через год после переезда в столицу «Айрон» завоевал Гран-при шоу «Автоэкзотика-2013». И думается, несмотря на то, что Iron Head — не первый и не последний проект хот-рода на базе советского автомобиля, право на статью о себе в гипотетической «Антологии кастомайзинга в бывшем СССР» он уже заработал.

За что? За аутентичность, за «настоящесть», если угодно. За безукоризненное воплощение типично американской субкультуры на постсоветской почве, за точное следование духу заокеанских роддеров и одновременно за формирование и шлифовку отечественного канона. За вклад в развитие движения, за объединение фанатов кастомайзинга из всех уголков бывшего Советского Союза, пристально следивших за проектом. В конце концов, за исчерпывающий ответ на вопрос: «Могут ли в бывшем СССР строить настоящие хот-роды и рэт-роды»? Могут и еще как! Ведь «Айрона» заметили даже за рубежом — о нем писал польский журнал Driver magazуn, а американский журналист Скотти Госсон посвятил Iron Head целую главу в своей книге «Рэт-роды. Ущербные пасынки роддинга».

01_Сергей_Садовник

А что же сам автор проекта? Сергей сейчас заканчивает работу над безумным хот-родом в стиле милитари на базе ГАЗ-69 под названием Iron Talon («Железный коготь»), но в будущем планирует приступить к постройке нового воплощения «Айрона», проект пока носит кодовое имя Iron Head 2. И вот там уже найдется место и для пневмоподвески, и для форсированного мотора, и многого другого. Будем ждать! И пока наследники «Айрона» готовятся к своим первым выездам, мы будем продолжать свои рассказы об отечественном кастом-движении. Как говорится, не переключайте канал, продолжение следует!

Источник

Хот-род своими руками — 1928 FORD MODEL A BMW-POWERED

Хот-роддинг — занятие в Америке традиционно популярное. По данным журнала Hot Rod Magazine, им занимаются более 5 миллионов американцев — поистине национальное хобби, а ведь стоит учесть еще, что собирание марок или выпиливание лобзиком требуют куда как меньше навыков, времени и сил.

Видимо, такая популярность хот-родов объясняется как огромной всепоглощающей любовью американцев к мощным, быстрым и красивым машинам, так и тем, что большинству из них просто не по карману выложить сотню-другую тысяч долларов за настоящий суперкар. Когда потенциальный хот-роддер решает построить себе «крутую тачку», он отчетливо представляет себе, на что Идет: ведь на то, чтобы воплотить свой замысел в металле, уходит уйма времени — до нескольких лет.

С чего начать делать хот-род своими руками? Если в дедушкином гараже не стоит позабытым старенький — середины 60-х годов — Mustang или Camaro, который можно без лишних расходов сделать объектом своих экспериментов, то приходится ехать на свалку или в магазин подержанных автомобилей и покупать приглянувшуюся развалюшку. Ею может стать почти любой (но предпочтительно — американский) легковой автомобиль, год выпуска не имеет практически никакого значения. История хот-роддинга знает примеры изготовления весьма «крутых тачек» как из машин Ford Т, выпускавшихся с 1909 по 1927 год, так и из Ford Probe 1992 года выпуска. Вслед за покупкой и разработкой проекта будущего хот-рода начинается собственно перевоплощение.

Процесс изготовления первого хот-рода во многом схож с тем, как строятся автомобили-прототипы. Идея та же — в стандартный (хотя бы в общих чертах) кузов затолкать сверхмощный двигатель, специальные трансмиссию и подвеску, словом, упрятать волка в овечью шкуру. Сердце классического хот-рода — V-образный, 6- или 8-цилиндровый длинноходный мотор очень большого рабочего объема. Двигатель объемом меньше пяти литров ставить на хот-род считается просто несерьезным, а отдельные экземпляры оснащают 10-12-литровыми движками. Круто? Еще как! Ведь мощности «крутых тачек» исчисляются от трехсот «лошадей» и выше. Как высоко? Трудно сказать уверенно: в большинстве своем хот-роддеры предпочитают не особенно афишировать технические характеристики своих машин. В том числе и потому, что у них идет непрекращающаяся война с дорожной полицией, да и федеральные законы не жалуют «пожирателей бензина». Однако по данным, просачивающимся на страницы Hot Rod Magazine, можно предположить, что мощности самых чудовищных хот-родов переваливают далеко за 1000 л. с., а скорости за 400 км/ч.

Возникает резонный вопрос: да где же они берут такие движки? Простому рядовому, так сказать. хот-роддеру не приходится самому «на коленке» вытачивать поршни и выносить с завода дефицитные шестеренки, упрятав их в трусы. В Штатах существует целая индустрия из нескольких сотен частных фирм, которые по вполне доступным ценам предлагают строителям «крутых тачек» все, что их душе угодно. От анатомических сидений, спортивных рулей, литых колес и таких вот сверхмощных моторов до бейсболок с хот-родовской символикой. Все основные узлы будущего хот- рода — двигатель, трансмиссия, подвеска, — как правило, приобретаются, так что хот-роддеру остается лишь собрать все это воедино и заняться внешним видом. Вот уж где он даст волю своему трудолюбию, терпению и фантазии!

Невозможно описать это буйство красок, лака и хрома, когда несколько сотен хот-родов съезжаются на конкурс или соревнования. Машины отделаны поистине с высокохудожественным вкусом и немудрено: ведь к оформлению экстерьера, как правило, привлекают профессиональных художников-дизайнеров.

Хот-роддеры забираются в своих эстетических изысках еще дальше — под капот. Сильнейший шок должен ожидать механика, который в грязных перчатках лезет в мотор… и вместо покрытых копотью деталей видит играющий бликами на солнце, полностью хромированный двигатель. Сверкает все: карбюраторы, блок, головки, впускные и выпускные коллекторы, даже детали подвески и рулевого управления. Многочисленные шланги и провода — под цвет кузова. И все это чистенькое, красивое, будто автомобиль и не ездил никогда. Нет, есть, конечно, хот-роды, которые только ради внешнего вида и сделаны и ездят разве что на специальных трейлерах от выставки к выставке. Но таких немного. Большинство «крутых тачек» делается с душой и для души — оттянуться где-нибудь на шоссе во всю мощь многосотсильного двигателя да покуражиться над владельцами модных «суперов», участь которых — глотать пыль. Опять же по магазинам и на работу на хот-роде не поездишь: слишком много даже не денег — труда вложено, чтобы какой-нибудь чайник, вчера за руль севший, въехал в любимое детище и пустил все насмарку.

Для полноты картины следует сказать, что для многих хот-роллеров построить «тачку» — не самоцель. То есть, конечно, цель, но одним этим дело не исчерпывается. Хот-роддинг превращается для таких людей в хобби, в которое они вовлекают своих друзей и детей, ездят с семьей на шоу и соревнования, состоят в хот-род-клубе, каких по всей Америке сотни — словом, это становится образом жизни.

Источник