Как сделать авиагоризонт своими руками

Настоящий авиагоризонт.

#1 OFFLINE nmv

Экипаж RCPILOT

154 сообщений

Прикрепленные изображения

• 

#2 OFFLINE ANDREY

Авто-судомодельный клуб г.Кисловодск тел.+79282640359

Экипаж RCPILOT

973 сообщений

nmv (16 Июнь 2010 — 09:18) писал:

а поподробней для тех кто с бронепоезда

#3 OFFLINE nmv

Экипаж RCPILOT

154 сообщений

Устройство с помощью акселерометров определяет направление силы тяжести.
Соответственно, перпендикуляр к силе тяжести и есть горизонт.
Гироскопы необходимы, чтобы отфильтровать центробежные ускорения в полете.

Работает в трех режимах.
1 — ничего не делает. Пропускает управляющие команды без изменений.
2 — режим 3-х осевого гироскопа. Аналогичен установке трех обычных гироскопов на самолет по трем осям.
3 — режим стабилизации. Ограничивает управляющие сигналы, чтоб не перевернуть самолет. При нейтральном положении органов управления приводит самолет к горизонту.

Второй режим удобно использовать в ветренную погоду и при полетах с камерой.
Третий — как начальное обучение пилотов, как стабилизатор при отказе управления и т.д.

Приятно, что цена вполне адекватная. От 115$.
Китайцы выпускают, однако.

#4 OFFLINE nmv

Экипаж RCPILOT

154 сообщений

Вот и приехала эта маленькая коробочка.
Первые испытания показали, что она действительно выполняет заявленные функции.
Еще два наших моделиста, видевших работу устройства тут же заказали и себе.
🙂
Поэтому расскажу подробнее, что это такое и зачем это нужно.
Для успешного полета любого летательного аппарата он должен обладать двумя типами устойчивости.
Статической и динамической.
Динамическая устойчивость — это способность сопротивляться увеличивающемуся отклонению от исходного положения. Действует она только в процессе изменения положения.
Статическая устойчивость — это способность возвращаться в заданное положение из отклоненного положения.
Чтобы было понятно, приведу всем знакомый пример: В подвеске автомобиля есть пружина и амортизатор. Пружина — для статической устойчивости, амортизатор для динамической.
В авиамоделях без автоматизации эти функции выполняет либо специальная конструкция самолета (модели-тренеры) либо мастерство пилота на пилотажных моделях.
Установка на модель гироскопов в режиме «нормал» обеспечивает динамическую устойчивость самолета. Включение режима гироскопа «удержание» обеспечивает оба типа устойчивости.
Но гироскоп в режиме «удержания» имеет серьезные недостатки. Во первых постепенно «уплывает» заданное положение. У одних сильнее у других слабее, но у всех.
Во вторых если отклонение слишком сильное или его не удалось убрать за определенное время, то заданным положением становится текущее.
По этим причинам невозможно замомнить плоскость горизонта системами на гироскопах. Нужна система, которая будет подсказывать, где сейчас горизонт.
Вот это и сделали в данном устройстве.

Самолет с данной системой убить об землю можно только специально.

#5 OFFLINE ндс

Экипаж

15 сообщений

#6 OFFLINE nmv

Экипаж RCPILOT

154 сообщений

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Система для сообществ IP.Board.
Лицензия зарегистрирована на: Vladimir N Blazhkiv

Никакая часть данного форума не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев ресурса.
(c) Форум(ы) Ставропольских моделистов 2006 — 2018

Источник

Комплексный прибор — авиагоризонт, скорость, высота и т.д.

AlexVr

Старейший участник

Добрый день.
Успешно собран и опробован комплексный прибор, отображающий на монохромном мониторе 7″ показатели:
GPS (координаты, высота, скорость, курс, направление и т.д.)
Также имеет автономные датчики:
воздушной скорости (погрешность 2-3 м/с)
высоты (погрешность 2 м)
направления
скороподъемности
угла крена и тангажа
бортового напряжения
авиагоризонт

Прибор собран из комплектующих, произведенных в Китае, скопированных с серьезных систем автопилотирования. Не сертифицирован.

Вес около 900 грамм.

Напряжение питания 8 — 20 В.

Срок изготовления 1 мес.

Расположение данных с датчиков в любом месте экрана — по желанию.

Если есть интерес — прошу в личку.

В качестве монитора можно использовать любое видеоустройство — например автомобильный TV:

Vitalich

Я люблю строить самолеты!

AlexVr

Старейший участник

Авиамеханик№1

Himmel uber alles!

traktorist

Я люблю строить самолеты!

Alekzanderr

Я люблю летать

AlexVr

Старейший участник

прапорщик

Я люблю строить самолеты!МЦЕНСК CH-640

marcons

Автожиры-моя страсть.

kvadratov

Я люблю строить самолеты!

Если предположить что все остальные приборы — кроме авиагоризонта — стоят — будильники из СССР. А данный прибор используется — почти исключительно как авиагоризонт. А остальные данные — только факультативно. Это может быть интересно.

Возможны ли иные варианты цветовой схемы монохромного экрана ? Чернота не впечатляет.
Картиночку наверно можно изменить ?

Что из себя представляет аппаратная часть ?
Я имею в виду хотябы фоторгафии всего набора для установки на пепелац. Желательно и вид платы.
Для общего развития и представления о уровне изготовления.

Ну и в общем не помешало бы более подробное описание.

AlexVr

Старейший участник

Да, это вполне возможно, будет дешевле.

И это возможно при заказе без доплат.

AlexVr

Старейший участник

kvadratov

Я люблю строить самолеты!

Перечень микросхем — лично мне — ничего не скажет.

Хотелось бы увидеть фото комплекта — который нужно будет монтировать на Л А. Коробочки — кабели.

Интересно было бы увидеть плату — ради представления о технологическом уровне производства. Фото могут быть фрагментарные — чтоб враги не срисовали печатку.

Хотя кто будет этим заниматься ? Я — скопировать не осилю. А кто осилит — и сам сделать сможет.

Кроме того — как только будет продан первый экземпляр — он может быть вскрыт и изучен в течении суток.
Так ноу хау — не удержите. От копировщиков может спасти только сложность производства и не большая востребованность прибора.

. Про открытые схемы. В советское время — к каждому телевизору давали схему. Телевизоры были дифицитом. Однако собирали самоделки — считанные единицы. 99,9 пользователей покупали телевизор не смотря на доступность схем. Сложные это вещи — электронные приборы. .

Кстати — я радиомонтажник — по первой профессии.
Многое могу сам собрать. Но в большинстве случаев — предпочитаю купить готовое изделие. Наиграться в электронику — давно наигрался. А упираться — пытаясь соревноваться с современной фирменной продукцией — смысла ( для себя ) — не вижу. При производстве одного — двух экземпляров — дело не стоящее.

SinglFather

Я люблю летать и строить самолеты!

Сегодня (вчера) тестировали комплексный прибор Алексея. Был приятно удивлен результатами. Сразу должен сообщить, — монитор прибора значительно более удобен в восприятии, чем это показано в фильме.
В качестве базы для испытаний использовался самолет Шагман-1. На Шагмане-1 нет приборов с аналоговыми шкалами, а есть один прибор Stratomaster UL, где вся информация отображается на дисплее в виде цифр. Т.е. есть с чем сравнивать.
Прибор был подключен к бортсети 12в. через прикуриватель. На первом этапе использовался штатный указатель скорости, затем прибор был подключен к штатной трубке ПВД, установленной на левой консоли.

Вся моя летная практика до знакомства с самолетом Шагман-1 основывалась на приборах с аналоговыми шкалами.
Впервые вплотную столкнулся с цифровым отображением информации где-то в 70-е годы в спортивной радиоаппаратуре. Цифровые шкалы радиостанций критиковали, и не просто критиковали, а разносили в пух и прах. Но постепенно это направление закрепилось и заняло свое место. Как оказалось, всё дело в привычке, а вовсе не в том, что цифровая информация воспринимается хуже, чем аналоговая.

То же самое сейчас происходит и в авиации, если уже не произошло. Можно сказать, что идёт процесс выработки стереотипов в конструировании и применении цифровых интерфейсов.

После 25 часов налета на Шагмане-1 у меня уже не возникает сильного желания иметь в самолете приборы со шкалой и стрелкой. «Будильники СССР», как пишет kvadratov, — хотя справедливости ради следует сказать, что приборы подобного типа использовались и используются на самолётах не только у нас, но и во всех странах мира.
Единственным исключением пока является авиагоризонт. Но думаю только из-за того, что пока не найден оптимальный способ предоставления информации такого рода для считывания в цифровом виде, хотя этот вопрос может являться спорным.

В первую очередь комплексный прибор мне понравился наличием всех минимально необходимых функций обеспечивающих полет, и главное полёт при ограниченной видимости. На мониторе комплексного прибора, на положение самолета в пространстве указывает горизонтальная полоса, т.е. информация выводится в аналоговом виде с незначительной дискретностью, и одновременно дублируется в градусах в виде цифр. Вся остальная информация выводится на дисплей только в виде цифр и указателя.

Комплексный прибор способен самообучаться, т.е. корректировать показания воздушной скорости путем накопления данных, используя встроенный GPS приемник. Правда эта функция осталась непроверенной.
Неоспоримым достоинством прибора является компактность, малый объем и вес, 12-вольтовое питание с малым потреблением тока, а также предполагаемый ресурс, который по прикидкам должен превосходить ресурс «будильников СССР» в несколько десятков раз.

Остается под вопросом надежность прибора, однако малые габариты и небольшая цена позволяют установить на самолёт два таких прибора, т.е. обеспечить 100%-е резервирование, что, кстати, и делается сейчас при применении дорогих цифровых комплексных приборов.

Источник

Прямая и обратная индикация авиагоризонта. Часть 1.

«С того времени все население Лилипутии разделились на два лагеря — остроконечников и тупоконечников»

©Джонатан Свифт, «Приключения Гулливера»

В авиационном сообществе на просторах бывшего СССР ситуация похожа на Лилипутию, только вместо остроконечников и тупоконечников у нас воюют (пока только словесно) прямоиндикаторщики и обратноиндикаторщики. Кто это такие? А тут нужно чуть копнуть вглубь.

Итак, все прекрасно знают, что на заре авиации все полеты проходили только в хорошую погоду. Те самолёты из тонких реек, ткани, бумаги и с маломощными моторами в другую летать просто не могли. И главным прибором, благодаря которому пилот мог определить пространственного положение самолёта были его собственные глаза. Однако прогресс не стоял на месте — росли мощности двигателей, появлялись новые материалы, росли скорость и высота полёта. Плохая погода перестала быть непреодолимым препятствием, вот только. Вот только как при полете в облаках определить свое положение в воздухе? Земли-то не видно! И тогда появился он — авиагоризонт. Штука это нужная, штука это важная и без этой штуки мы никуда! Но есть и одна проблема — как именно на компактном приборе дать пилоту информацию о пространственного положении самолета? Изначально авиагоризонт появился в 1929 году в США и американские конструкторы пошли простым путем: как видит пилот линию естественного горизонта при визуально полете? Вот пусть и прибор даёт точно такую же картинку! Так появились авиагоризонты так называемой «прямой» индикации — вид с самолёта на землю.

А вот в Советском Союзе решили по другому — пусть пилот видит свой самолёт как бы со стороны. И это авиагоризонт «обратной» индикации — вид с земли на самолет.

И вот это-то и создало причину для споров — обратноиндикаторщики проводят кучу исследований, собирают тонны статистики и доказывают прямоиндикаторщикам как они неправы! А прямоиндикаторщики? А они ничего. Плевать им на эти исследования. Де факто — прямая индикация это уже международный стандарт. Да и на советских Ту-154, Як-42 и других стояли авиагоризонты прямой индикации. Так о чем спорить?

Давайте разбираться, а что на самом деле лучше? И начнём с авиагоризонта обратной индикации. Тут все просто — есть неподвижная линия горизонта и есть подвижный силуэт самолета. Если наш самолёт входит в левый крен — то и силуэтик на приборе наклоняется влево (строго говоря, мы говорим обычно о приборах комбинированный индикации, по тангажу — прямая, по крену — обратная, но для простоты будем звать их АГ обратной индикации). По тангажу тоже все просто: ушли в пикирование — зелёный фон, перешли в набор — голубой. Вроде бы все просто и интуитивно понятно? Но есть некоторые недостатки. На мой личный взгляд. Первый из них — это несоответствие картинки на приборе реальному виду в лобовом стекле. В лобовом стекле линия горизонта наклоне на — на приборе нет, крылья нашего (на котором мы летим) самолета перпендикулярны нашей собственной вертикальной оси — на нарисованным самолёте — нет. То есть наши ощущения от реального мира не совпадают с тем, что мы видим на приборе. И при переходе от чисто визуального к чисто приборному полёту мы как будто пересаживаемся из кабины пилота в кресло перед компьютером с флайтсимулятором. Плохо ли это? Да вроде нет. Ведь управлять самолетом в компьютерном симуляторе может даже ребёнок. Так что давайте считать, что это хорошо.

Второй недостаток более существенный. При кренах более чем в 90 градусов нужно всматриваться в прибор (нарисованный самолетик), чтобы понять, где у него верх, а где низ! Взгляните на картинку:

На первый взгляд все очевидно — тут у нас небольшой левый крен, для вывода крутить нужно вправо. Но вот присмотревшись внимательнее мы понимаем, что крен-то на самом деле правый, причем самолет тут вообще практически перевернулся. То есть выводить нужно ВЛЕВО! В стрессе этот момент легко и упустить, тем более, что для пилотов ГА такие значения крена являются ненормальными и непривычными.

Итого: большим плюсом обратной индикации является ее понятность для. «обывателя», а минусы. С ними можно мириться. Тем более, что в современном мире, авиагоризонты обратной индикации уцелели лишь на старых советских машинах да в отечественной боевой авиации. Но там есть кнопка «приведения к горизонту», то есть при потере пространственной ориентации есть возможность доверить дело автоматике. Так что — все неплохо, а без минусов не обходится нигде. И летать с АГ ОИ вполне можно, более того, это кажется вполне комфортным и правильным. Но только до тех пор, пока мы не пересекли на самолёт с прямой индикацией. Но об этом — в следующей части .

Источник