САМОДЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ-БИПЛАН «КУЗНЕЧИК»
Построить свой самодельный самолёт — биплан — это у меня мечта с детства. Однако осуществить её я смог не так уж и давно, хотя путь в небо проложил ещё в военной авиации, а дальше — на дельталёте. Затем построил и самолёт. Но недостаток опыта и знаний в этом деле дал и соответствующий результат — самолёт так и не взлетел.
Неудача не то чтобы отбила желание строить летательные аппараты, но остудила пыл основательно — уж очень много было потрачено времени и сил. А реанимировать это желание помог, в общем-то, случай, когда появилась возможность недорого приобрести некоторые части от списанного самолёта Ан-2, известного больше в народе под названием «Кукурузник».
И приобрёл-то всего лишь элероны с триммерами и закрылки. Но из них уже было можно изготовить крылья для лёгкого самолёта-биплана. Ну а крыло — это почти полсамолёта! Почему решил строить биплан? Да потому, что площади элеронов для моноплана было недостаточно. А вот для биплана — вполне хватило, и крылья из элеронов Ан-2 даже немного укоротил.
Элероны стоят только на нижнем крыле. Изготовлены они из спаренных триммеров элеронов всё того же самолёта Ан-2 и подвешены на крыле на обычных рояльных петлях. Для повышения эффективности управления самолётом вдоль задней кромки элеронов сверху приклеены деревянные (сосновые) треугольные рейки высотой 10 мм и закрыты полосками обшивочной ткани.
Самолёт — биплан задумывался как учебно-тренировочный, а по классификации относится к сверхлёгким аппаратам (ультралайтам). По конструкции самодельный биплан представляет собой одноместный одностоечный биплан с трёхопорным шасси с хвостовым управляемым колесом.
Подобрать какой-то прототип не смог, а потому решил проектировать и строить по классической схеме и, как говорят автомобилисты, — без дополнительных опций, то есть в простейшем варианте с открытой кабиной. Верхнее крыло «Кузнечика» приподнято над фюзеляжем (как парасоль) и закреплено чуть впереди кабины пилота на опоре, выполнен- ной из дюралюминиевых труб (от тяг элеронов Ан-2) в форме наклонной пирамиды.
Крыло — разъёмное, состоит из двух консолей, стык между которыми прикрывается накладкой. Набор крыла — металлический (дюралюминиевый), обшивка — полотняная с пропиткой эмалитом. Законцовки и корневые части консолей крыла тоже обшиты тонким дюралюминиевым листом. Консоли верхнего крыла дополнительно подкреплены подкосами, идущими от узлов крепления межкрыльевых стоек к нижним лонжеронам фюзеляжа.
Приёмник воздушного давления закреплён на расстоянии 650 мм от конца левой консоли верхнего крыла. Консоли нижнего крыла — тоже отъёмные, крепятся к нижним лонжеронам фюзеляжа (по бокам кабины). Зазоры между корневой частью и фюзеляжем прикрываются полотняными (пропитанными эмалитом) зализами, которые крепятся к консолям на липучих лентах — репейниках.
Угол установки верхнего крыла — 2 градуса , нижнего — 0 . Поперечное V у верхнего крыла — 0 , а у нижнего — 2 градуса. Угол стреловидности у верхнего крыла — 4 градуса, а у нижнего — 5 градусов.
Нижние и верхние консоли каждого крыла соединены между собой стойками, выполненными, как и подкосы, из дюралюминиевых труб от тяг управления самолёта Ан-2. Каркас фюзеляжа самодельного биплана — ферменный, сварен из стальных тонкостенных (1,2 мм) труб наружным диаметром 18 мм.
Его основа — четыре лонжерона: два верхних и два нижних. По бортам пары лонжеронов (один верхний и один нижний) соединены равным количеством и одинаково расположенными стойками и подкосами и образуют две симметричные фермы.
Пары верхних и нижних лонжеронов соединены поперечинами и укосинами, но их количество и местоположение вверху и внизу зачастую не совпадают. Там же, где местоположение поперечин и стоек совпадает, они образуют рамы. Сверху над передними прямоугольными рамами приварены формообразующие дуги.
Остальные же (задние) фюзеляжные рамы — треугольные, равнобедренные. Каркас обтянут неотбеленной бязью, которая затем пропитывалась «эмалитом» домашнего приготовления — целлулоидом, растворённым в ацетоне. Это покрытие хорошо зарекомендовало себя среди самодеятельных авиаконструкторов.
Передняя часть фюзеляжа биплана (до кабины) с левой по полёту стороны обшита панелями из тонкого пластика. Панели — съёмные — для удобства доступа на земле к органам управления в кабине и под двигателем. Днище фюзеляжа — из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм. Хвостовое оперение самолёта – биплана — классическое. Все его элементы — плоские.
Каркасы киля, стабилизатора, рулей направления и высоты сварены из тонкостенных стальных труб диаметром 16 мм. Полотняная обшивка к деталям рам пришита, а швы проклеены дополнительно полосками из такой же бязевой пропитанной эмалитом ткани. Стабилизатор состоит из двух половинок, которые крепятся к килю.
Для этого над фюзеляжем через киль близ передней кромки пропущена шпилька М10, а у задней кромки — трубчатая ось диаметром 14 мм. К корневым же стержням половин стабилизатора приварены ушки с секторными пазами, служащими для установки горизонтального оперения под требуемым углом, зависящим от массы пилота.
Каждая половина надевается ушком на шпильку и закрепляется гайкой, а трубка задней кромки — на ось и притягивается к килю расчалкой из стальной проволоки диаметром 4 мм. От редакции. Для исключения самопроизвольного поворота стабилизатора в полёте целесообразно вместо секторного паза в ушках выполнить несколько отверстий под шпильку.
Сейчас на самолёте – биплана стоит винтомоторная установка с двигателем Уфимского моторного завода УМЗ 440-02 (такими моторами завод комплектует снегоходы «Рысь») с планетарным редуктором и двухлопастным винтом.
Двигатель объёмом 431 см3 мощностью 40 л.с. с числом оборотов до 6000 в минуту воздушного охлаждения, двухцилиндровый, двухтактный, с раздельной смазкой, работает на бензине, начиная с Аи-76. Карбюратор — К68Р Система воздушного охлаждения — хотя и самодельная, но эффективная.
Выполнена по такой же схеме, как у авиационных двигателей «Вальтер-Минор»: с воздухозаборником в форме усечённого конуса и дефлекторами на цилиндрах. Раньше на самолёте – биплане стоял модернизированный двигатель от подвесного лодочного мотора «Вихрь» мощностью только 30 л.с. и клиноремённой передачей (передаточное отношение 2,5). Но и с ними самолёт летал уверенно.
А вот тянущий двухлопастный моноблочный (из соснового переклея) самодельный винт диаметром 1400 мм и шагом 800 мм так пока и не поменял, хотя и планирую его заменить более подходящим. Планетарный редуктор с передаточным отношением 2,22. новому двигателю достался от какой-то иномарки.
Глушитель для двигателя изготовлен из десятилитрового баллона пенного огнетушителя. Топливный же бак вместимостью 17 литров — из бака старой стиральной машины — он из нержавеющей стали. Установлен за приборной доской. Капот — из тонколистового дюралюминия.
Он имеет по бокам решётки для выхода нагретого воздуха и справа ещё лючок с крышкой для вывода шнура с рукояткой — ими осуществляется запуск двигателя. Винтомоторная установка на самодельном биплана подвешена на простой мотораме в виде двух консолей с подкосами, задние концы которых закреплены на стойках передней рамки-шпангоута каркаса фюзеляжа. Электрооборудование самолёта — 12-вольтовое.
Основные стойки шасси сварены из отрезков стальной трубы диаметром 30 мм, а их подкосы — из трубы диаметром 22 мм. Амортизатор — резиновый шнур, намотанный на передние трубы стоек и трапецию каркаса фюзеляжа. Колёса основных стоек шасси — нетормозные диаметром 360 мм — от мини-мокика, у них усилены ступицы. Задняя опора имеет амортизатор рессорного типа и управляемое колесо диаметром 80 мм (от авиационной стремянки).
Управление элеронами и рулём высоты — жёсткое, от ручки управления самолётом через тяги из дюралюминиевых трубок; рулём направления и хвостовым колесом — тросовое, от педалей. Постройка самолёта была завершена в 2004 году, и его испытал лётчик Е. В. Яковлев.
Самолёт – биплан прошёл техническую комиссию. Совершал достаточно продолжительные полёты по кругу около аэродрома. Запаса топлива в 17 литров вполне хватает примерно на полтора часа полёта с учётом аэронавигационного запаса. Весьма полезные советы и консультации при строительстве самолёта мне давали два Евгения: Шерстнёв и Яковлев, за что я им очень благодарен.
(Автор: С.ЗАНЮКОВ. г. Иваново)
Самодельный биплан «Кузнечик»: 1 —воздушный винт (двухлопастный, моноблочный. диаметром 1400,1 = 800); 2— глушитель; 3 -обтекатель кабины лётчика; 4— капот; 5 — подкос консоли верхнего крыла (2 шт.); 6— стойка (2 шт.); 7 — пилон верхнего крыла; 8— прозрачный козырёк; 9 — фюзеляж; 10—киль; 11 —руль поворота; 12 — хвостовая опора; 13 — хвостовое рулевое колесо; 14—основная стойка шасси (2 шт.); 15 — основное колесо (2 шт.); 16 — правая консоль верхнею крыла; 17—левая консоль верхнего крыла; 18 — правая консоль нижнего крыла; 19—левая консоль нижнею крыла; 20—приемник воздушною давления; 21 —накладка стыка консолей верхнего крыла; 22 — расчалка стабилизатора и киля (2 шт.); 23 — капот двигателя с воздухозаборником; 24 — газоотбойный щиток; 25 —стабилизатор (2 шт.); 26 — руль высоты (2 шт.); 27—элерон (2 шт.)
Стальной сварной каркас фюзеляжа биплана: 1 —верхний лонжерон (труба диаметром 18×1, 2 шт.); 2— нижние лонжероны (труба диаметром 18×1, 2 шт.); 3 — опора ручки управления самолетом; 4 —хребтовая балка (2 шт.); 5- -четырёхугольная рама (труба диаметром 18, 3 шт.); 6- формообразующая дуга первой и третьей рам (труба диаметром 18×1, 2 шт.); 7 — подкосы и раскосы (труба диаметром 18×1, по чертежу); 8- проушины и ушки крепления и подвески конструктивных элементов (по потребности); 9 — трапеция крепления резинового шнуровою амортизатора основной стойки шасси (труба диаметром 18×1); 10-треугольные рамы хвостовой части (труба диаметром 18×1, 4 шт.)
Углы установки консолей крыльев (а — верхнее крыло; б—нижнее крыло): 1—поперечное V; 2—стреловидность крыльев; 3 —угол установки
Моторама самодельного биплана: I — лонжерон (стальная труба 30x30x2,2 шт.); 2—удлинитель лонжерона (труба диаметром 22,2 шт.); 3 — поперечина (стальной лист s4); 4 — сайлент-блоков (4 шт.); 5—ушко крепления подкоса (стальной лист s4,2 шт.); 6 — опорная дужка капота (стальная проволока диаметром 8); 7 подкос (труба диаметром 22, 2 шт.)
Основная опора шасси биплана: 1 —колесо ( диаметром 360, от мини-мокика); 2— ступица колеса; .3 —основная стойка (стальная труба диаметром 30); 4 — основной подкос (стальная труба диаметром 22); 5 — амортизатор (резиновый жгут диаметром 12); 6 —ограничитель хода основной стойки (трос диаметром 3); 7 —трапеция крепления амортизатора (элемент фермы фюзеляжа); 8— ферма фюзеляжа; 9 дополнительная стойка шасси (стальная груба диаметром 22); 10- захват амортизатора (труба диаметром 22); 11 — дополнительный подкос (стальная труба диаметром 22); 12 связь стоек (стальная труба диаметром 22)
Приборная лоска (внизу хорошо видны педали управления рулём направления и хвостовым колесом па трапеции и резиновый шпуровой амортизатор основных стоек шасси): 1 — ручка управления дроссельной заслонкой карбюратора; 2 —указатель горизонтальной скорости; 3 — вариометр; 4 — винт крепления приборной доски (3 шт.); 5—-указатель поворота и скольжения; 6—лампочка сигнализация отказа двигателя; 7 — тумблер включения зажигания; 8—датчик температуры головок блоков цилиндров; 9 — педали управления рулём направления
С правой стороны капотa — окно дли воздушного фильтра карбюратора двигатели и пусковое устройство двигателя
Ручка управления самолётом — бипланом
Двигатель УМ З 440-02 от снегохода «Рысь» хорошо вписался в контуры фюзеляжа и обеспечил самолету неплохие летные дайные
Источник
БИПЛАН ЧЕРНИКОВА
Летом прошлого года руководитель авиакружка Внуковского дома культуры (г.Москвы) пилот-любитель Андрей Черников демонстрировал на сконструированном и построенном своими руками одноместном биплане довольно сложные фигуры пилотажа над аэродромом Раздолье на Владимирщине.
Самолет не имеет пока сертификата летной годности из-за финансовых и организационных трудностей. Однако построен он в соответствии с требованиями, предъявляемыми к летательным аппаратам этого типа. Сегодня Андрей Александрович представляет свой самолет читателям нашего сайта.
Прежде чем приступить к описанию конструкции самолета, придется немного рассказать и об истории его создания А создавался сверхлегкий летательный аппарат (СЛА или ультралайт) в авиаконструкторском кружке при Внуковском ДК. Ребята, как и в других подобных кружках, строили различные спортивные модели, выступали (и не без успеха) на соревнованиях. Осваивая азы теории и практики создания летательных аппаратов, кружковцы пришли к идее постройки настоящего самолета — пусть небольшого, но на котором можно было бы и самому подняться в небо.
Следующим этапом стал выбор схемы самолета, его компоновки и конструкции.
Первое, чем руководствовались при выборе конструкции, — это ее стоимость. Понятно, что чем проще конструкция, тем она дешевле. Но главным критерием была все же надежность, а значит, и безопасность. С этой целью выбрали и бипланную схему и силовую установку с толкающим винтом. При такой компоновке вращающийся винт защищен спереди крыльями со стойками и подкосами, по бокам — расчалками. Ко всему, при таком расположении винтомоторной установки ничто не ограничивает пилоту обзор вперед, и выхлоп двигателя из глушителя остается позади. Экономия достигалась применением недорогих и недефицитных, но многократно опробованных материалов, узлов и агрегатов.
Откровенно говоря, большинство работ по строительству самолета, опасаясь того, чтобы первый блин не вышел комом, и для ускорения процесса, выполнял сам, в свободное от кружковских обязанностей время.
Силовая конструкция самолета представляет собой плоскую ферму, собранную в основном из дюралюминиевых труб диаметром 60 мм с толщиной стенки 2 мм. К этой ферме крепятся крылья, оперение, силовая установка, топливный бак, приборная доска, шасси, кресло и обтекатель пилота. Трубы фермы соединены между собой посредством пластинчатых накладок с подкладными фигурными радиусными шайбами, болтами с самоконтрящимися гайками.
В местах подсоединений подкосов или расчалок хвостовая балка фермы усилена, на нее надеты бужи — трубчатые втулки с кронштейнами.
Крылья и оперение. По своей схеме, как уже отмечалось, самолет является одностоечным бипланом (вообще-то стоек две — между верхними и нижними полукрыльями как с правой, так и с левой стороны). Стойки V-образные, передняя ветвь изготовлена из дюралюминиевой трубы овального сечения, задняя — из круглой трубы.
Ультралайт биплан:
1 — обтекатель с лобовым стеклом,
2 — верхнее левое нолукрыло (правое — зеркально отображенное),
4 — воздушный винт,
5 — расчалка киля (трос Ø 1,8), 6 — расчалка,
7 — тросовая проводка руля направления,
9 — руль направления,
11 — силовой набор,
12 — рессора основных колес шасси (стальная пластина);
13 — основное колесо шасси,
14 — левое нижнее полукрыло (правое зеркапьно отображенное);
15 — ручка управления самолетом;
16 — рычаг управления двигателем,
17 — переднее (управляемое и тормозное) колесо,
18 — тормозной механизм,
19 — стойка переднего колеса,
20 — приемник воздушного давления,
21 — стойка биплана (2 шт.),
22 — подкос верхнего полукрыла (2 шт ),
23 — передние расчалки (трос Ø 1,8),
24 — подкос стабилизатора и киля (Д16, труба Ø 14х1, 2 шт ),
25 — дополнительная стойка биплана (2 шт),
26 — фара и аэронавигационный огонь (2 комплекта),
27 — элерон (2 шт),
29 — руль высоты,
30 — накладка (дюралюминий s0,5)
Крылья, как верхнее, так и нижнее, — однолонжеронные, они имеют одинаковый двояковыпуклый профиль РІІІА относительной толщиной 18%. Этот профиль, разработанный в ЦАГИ еще в начале 1930-х годов, широко используется до сих пор, так как имеет высокие несущие характеристики. Технологически крылья делятся на левые и правые отъемные части.
Лонжерон имеет швеллерообраз-ное сечение, полки выполнены из сосновой рейки сечением 10×10 мм, а стенка — из фанеры толщиной 1 мм.
Нервюры собраны из сосновых реек сечением 8×4 мм. Сборка каждого полукрыла производится путем нанизывания нервюр на лонжерон.
Ферма—основные силовые элементы (материал деталей—дюралюминий):
1 – основная балка (труба Ø 60×2),
2 — передний подкос (труба Ø 35×1,5),
3 — пилон крепления верхнего крыла (труба Ø 60×2),
4—центральная стойка (труба Ø 60×2),
5—рама сиденья (труба Ø 30×2);
6 — подкос хвостовой балки (труба Ø 35×1,5),
7— хвостовая балка (труба Ø 55×2);
8—длинный буж (труба Ø 60×2,5, 2 шт.);
9—короткий буж (труба Ø 60×2,5);
10 — подкос моторамы (труба Ø 16х 1, 2 шт).
Соединение всех деревянных деталей — на эпоксидном клее. Обшивка носовой части крыла — из 1-мм фанеры — она вместе с лонжероном образует замкнутый контур и воспринимает крутящий момент. Остальная часть крыла обшита перкалем и покрыта эмалитом. Кстати, им же перкалевая обшивка приклеивалась к деревянным элементам силового набора.
Верхнее крыло в отличие от нижнего имеет элероны и немного больший размах Элероны имеют такую же однолонжеронную конструкцию, что и крыло Только нервюры расположены зигзагообразно, а профиль — симметричный.
Верхние полукрылья с углом установки 4° монтируются на пилоне центральной стойки без поперечного V Зазор между ними закрывается дюралюминиевой накладкой. Дополнительно каждое верхнее полукрыло крепится к основной балке фермы подкосом и тросовой расчалкой.
Аэромодуль:
1—переднее колесо (управляемое, тормозное, Ø 280, b90, от карта),
2— стойка переднего колеса,
3 — обтекатель (стеклопластик),
4 — приемник воздушного давления,
5 — приборная панель,
6 — ручка управления самолетом,
7 — ветровое стекло;
8 — рама сиденья,
9— передний подкос,
10- подкос моторамы (дюралюминиевая труба Ø 16×1),
11 – пилон крепления верхнего крыла,
12 — моторная рама,
13— двигатель Rotaх 582, N = 64 л с ,
16 — електронный блок,
18 — центральная стойка,
20— топливный бак V = 20 л (алюминиевая канистра),
21 — хвостовая балка,
22 — рессора основных колес,
23 — основное колесо (Ø 280, b90, от карта, 2 шт),
25 —пристежные ремни (автомобильные),
26 — инструментальный ящик,
27— рычаг управления двгателем,
28— тормозной механизм.
Нижние полукрылья пристыковываются к основной балке фермы с поперечным V = 4,5°. Угол установки нижнего крыла — тоже 4,5°.
Горизонтальное оперение (ГО) состоит из стабилизатора и руля высоты.
Вертикальное оперение (ВО) включает киль и руль направления (РН) Руль — цельный с ножом, отклоняемым на земле Киль и стабилизатор соединены между собой кронштейнами и подкосами, а верхние концы подкосов с межкрыльевыми стойками — тросовыми расчалками.
Приборная панель и основные органы управления:
1 —рычаг управления двигателем,
2 — тумблер включения фар,
3 — АЗС генератора 1,
4—лампочка отказа генератора 2,
5 — лампочка отказа генератора 1,
6—выключатель зажигания 1-го контура,
7 — вариометр (указатель скорости подъема и спуска),
8 — выключатель зажигания 2-го контура,
9—указатель горизонтальной скорости,
11 —сигнальная лампа о неисправностях двигателя,
12 — указатель скольжения,
13 — комплексный прибор контроля работы двигателя,
17 — указатель топлива,
18 — выключатель питания,
19 — педали управления рулем направления и передним колесом (2 шт.),
20 — АЗС стартера,
21 — АЗС генератора 2,
22 — тумблер включения маяка и сигнальных огней,
23—ручка управления самолетом,
24—кнопка запуска двигателя,
25 — тумблер включения освещения приборов,
26 — рычаг тормоза.
Силовой набор киля и стабилизатора подобен тому, что применен в крыльях, а у рулей направления и высоты — как в элеронах с зигзагообразным расположением нервюр. Профиль всех элементов хвостового оперения — симметричный ЦАГИ-683. Обшивка носка — из миллиметровой фанеры, а за лонжероном — полотняная (перкаль). Покрытие тоже эмалитовое.
Силовая установка
Сначала на самолете были установлены двухцилиндровый двигатель РМЗ-640 мощностью 32 л с. от снегохода «Буран» и двухлопастный толкающий моноблочный воздушный винт диаметром 1600 мм постоянного шага. И с такой установкой самолет много лет неплохо летал и уверенно управлялся Но однажды я узнал, что продается сравнительно недорого двухтактный двигатель жидкостного охлаждения Rotах 582. Оказалось, что мотор находится в разобранном состоянии: хозяева хотели его отремонтировать, а вот собрать потом уже не смогли. Так я его и купил «россыпью», а затем и собрал, по ходу устранив неисправности.
Верхнее правое полукрыло (левое — зеркально отображенное):
1 — обшивка носика (фанера s1),
3 — обтяжка плоскости (перкаль, пропитанная эмалитом),
5 — обтекатель тросовой проводки управления элероном (4 шт),
6 — неполная нервюра,
8 — обшивка носика элерона (фанера s1),
9 — кронипейн-навеска элерона (2 шт),
10 — обтяжка элерона (перкаль, пропитанная эмалитом),
11 — концевая нервюра элерона (корневая — зеркально отображенная),
12 — косая нервюра элерона,
13— задняя кромка элерона,
14 — кница элерона,
15 — задняя кромка крыла,
16 — кница крыла,
17 — корневая нервюра,
18 — узел крепления полукрыла к кронштейну пилона (2 шт.),
19 — кронштейн крепления межкрыльевой стойки,
20 — «стенка»- дополнительный лонжерон,
22 — качалка управления элероном,
23 — ось качания элерона (2 шт.),
25 — проводка управления элероном (трос Ø 1,5, 2 шт.).
По габаритам, массе, объему двух цилиндров Rotах примерно такой же, как и РМЗ-640, а вот мощность его превышает почти вдвое (есть даже версия, что второй мотор является не совсем удачной копией первого). К тому же Rotах имеет двухконтурную систему зажигания (по две свечи на цилиндр) и жидкостное охлаждение цилиндров Топливо недефицитное — автомобильный бензин АИ-95 в смеси с моторным маслом в пропорции 50:1.
Узел крепления верхнего полукрыла (неуказанный материал деталей позиций — дюралюминий):
1 —центральная стойка (труба Ø 60×2),
2 — пластина крепления пилона к основной стойке (лист s4, 2 шт.),
3 — кронштейн крепления переднего подкоса (нержавеющая сталь, лист s2,5),
4 — радиусные шайбы,
5 — качалка элеронов,
6— кронштейн качалки элеронов,
7 — пилон (труба Ø 60×2),
8 — кронштейны крепления консоли верхнего крыла (4 шт.),
9 — крепеж кронштейнов к силовым элементам (болт М12, 2шт.),
10—крепеж пластин к силовым элементам (болт М8, 3 шт. ).
И если при замене двигателей почти не пришлось переделывать узлы крепления, то винт пришлось приобрести новый: диаметром 1680 мм, тоже толкающий, но трехлопастный, регулируемого на земле шага. Понижающий редуктор с передаточным числом 3,47 скомпонован с двигателем и обеспечивает винту до 1900 оборотов в минуту.
С новой винтомоторной установкой самолет приобрел и более высокие летные характеристики, стал способен выполнять довольно сложные фигуры пилотажа.
Профиль крыла и нервюры (а — профиль. б— нервюра, в — корневая нервюра и законцовка):
1 — носик нервюры (сосновая рейка переменного сечения),
2 — стойка лонжеронною проема (сосновая рейка 8×4, 2 шт.),
3 — подкос (сосновая рейка 8×4),
4 — кница (фанера s1),
5 — верхняя дужка нервюры (сосновая рейка 8×4),
6 — концевая кница (фанера s1),
7 — нижняя дужка (сосновая рейка 8×4),
8 — боковина (фанера s6),
9 — верхняя дужка (склейка из двух сосновых реек 12×6),
10 — носик корневой нервюры (сосновый вкладыш переменною сечения),
11 — нижняя дужка (склейка из двух сосновых реек 12×6).
Запас топлива небольшой — всего 20 л. ведь самолет рассчитан на тренировочные околоаэродромные полеты, но этого горючего хватает часа на полтора. Топливо заливается в алюминиевую канистру, закрепленную на площадке за сиденьем водителя.
Шасси самолета — трехстоечное с передним управляемым колесом. Амортизация осуществляется резиновым шнуром диаметром 8 мм, заведенным петлей за поперечину маятника. Концы шнура соединены и закреплены на верхней поперечной стойке.
Нижнее правое полукрыло:
1 —обшивка (фанера s1),
2 —корневая нервюра (фанера s6),
3 — кронштейн стойки (нержавеющая сталь s2),
4 — бобышка кронштейна (фанера, s10),
5 — бобышка узла крепления полукрыла (фанера s12, 2 шт),
6 — накладка (дюралюминий 2, 4 шт.),
7 — втулка (трубка Ø 8×0,5, 2 шт.).
Управление передним колесом осуществляется педалями через гибкую (тросовую) проводку. На этом же колесе смонтирован и тормозной механизм, который приводится в действие рычагом, установленным на рукоятке управления самолетом. Задние основные опорные колеса смонтированы на поперечной рессоре, изготовленной из стальной полосы.
Все колеса одинаковые, наружным диаметром шин 280 мм и шириной 90 мм. Использованы они от карта Колея задних колес —1150 мм, а база (расстояние между осями переднего и заднего колеса) — 1520 мм.
Стабилизатор и руль высоты:
1 — обшивка носика стабилизатора (фанера s1),
2 — обтяжка стабилизатора(перкаль),
3 —обшивка носика руля высоты,
4—обтяжка руля высоты (перкаль),
5 — передняя часть нервюры стабилизатора (фанера s1),
7— нервюра стабилизатора,
8 — стенка стабилизатора,
9 — шарнирный кронштейн стабилизатора (2 шт ),
10 — ось шарнира подвески руля высоты (Зшт),
11—кронштейн подвески руля высоты (2 шт ),
12 — передняя часть нервюры руля высоты,
13 — нервюра руля высоты,
14 —задняя кромка руля высоты.
Для предохранения хвостовой балки от повреждения при касании ее земли предусмотрена пятка.
Самолет с самого начала задумывался без кабины — только в этом случае можно в полной мере ощущать полет и чувствовать машину Однако впоследствии все же был оборудован самодельным носовым стеклопластиковым обтекателем с днищем и прозрачным козырьком 5-мм листа оргстекла.
Киль и руль направления:
2 — руль направления,
3 — качалка (Д16, лист sЗ),
4 — кронштейн крепления киля к сгабилизатору (4 шт.),
5 — шарнир навески руля направления (2 шт ),
6 — ушко шарнира навески руля направления (дюралюминий, лист sЗ, 2 шт ),
7 — проушина шарнира руля направления (нержавеющая сгаль. лист s1, 2 шт),
8 — втулка (нержавеющая сталь, труба Ø 6×0,5, 2 шт),
9— кронштейн крепления расчалки (2 шт ).
Сиденье — тоже самодельное. Его основой являются капроновые ремни, пришитые к наклонной рамке, служащей дополнительным подкосом центральной стойки. На основу уложены поролоновые подушка и спинка, обтянутые плотной тканью — авизентом. Пристежные ремни — автомобильные ремни безопасности.
Передняя опора шасси (детали позиций I, 2, 7, 11, 15, 17 выполнены из стальной трубы 20x20x1,5):
1 — стойка вилки,
2 — верхняя поперечина вилки,
3 —барабанчик резинового жгута (труба Ø 10×1, 2 шт),
4 — валик резинового жгута (круг 8. 2 шт ),
5 — втулка оси опорной стойки (труба Ø 12×2, 2 шт ),
6 — амортизатор (резиновый шнур Ø 8, 4 шт ),
7 — нижняя поперечина вилки,
8 — поперечина двуплечего рычага (труба Ø 20×2),
9 — бандаж (нитки капроновые),
10 — ушко оси (стальной лист s2, 4 шт ),
11 — усиление стойки (2 шт),
12 — болт-ушко крепления проводки управления (2 шт),
13 — упор (резина 2шт),
14 — крепление упора (болт М4, 2шт ),
15 — верхнее колено двуплечего рычага (2 шт),
16 — косынка (стальной лист s2, 4 шт ),
17 — нижнее колено двуплечего рычага (2 шт),
18 — втулка оси колеса (2 шт),
19 — ось двуплечею рычага (валик Ø 8 с шайбой и шплинтом, 2 комплекта),
20 — втулка оси двуплечею рычага (2 шт ),
Система управления самолетом — тросовая с промежуточными тягами от ручки управления (РУС), расположенной на ферме перед пилотом Управление двигателем — рычагом, установленным слева от пилота. Отклонение руля направления и поворот переднего колеса на рулежке — педалями. Самолет оборудован необходимыми приборами, обеспечивающими полет в простых метеорологических условиях (ПМУ), контролирующими работу двигателя Все они расположены на приборной доске перед пилотом. На верхнем крыле имеются фары, а на оперении еще и навигационные огни Что касается летных характеристик самолета, то некоторые из них приведены в таблице, а другие, как, например, скороподъемность, максимальная высота полета, до сих пор не замерялись.
Управление передней опорой шасси:
2 — основная балка,
3 — буж (Д16Т, труба Ø80×10),
4 — ось стойки (болт М10 с корончатой гайкой и шайбой),
5— верхняя опорная втулка (бронза),
6 — нижняя опорная втулка (бронза),
12 — ось рычага и качалки,
13 —наконечник рычага,
14—ось наконечника рычага и тяги,
17 — серьга стойки,
20— кронштейн крепления тяги и качалки,
21 — ось качалки,
23 — валик со шплинтом (4 комплекта),
24 — заделка троса.
Немалым достоинством конструкции является и то, что она разборная. Для транспортировки (или хранения) самолет разбирается на несколько частей: от аэромодуля отсоединяются полукрылья, хвостовая балка, а от нее — оперение. Хвостовое оперение перевозится на крышном багажнике автомобиля, а остальные части — в двухколесном прицепе для легковой автомашины, закрепленные на специальной платформе. Хранится конструкция вместе с прицепом в обычном автомобильном гараже, а собирается в полевых условиях менее чем за час одним человеком.
Схема управления самолетом (а- рулем направления, б — рулем высоты, в —элеронами).
От редакции. Редакция предупреждает, что полеты на самодельных ЛА допускаются лишь при наличии соответствующего сертификата и пилотского свидетельства.
Источник