Как сделать пластиковый капот своими руками

Изготовление пластикового капота своими руками

Опыт самостоятельного изготовления капота из пластика

А не сделать ли капот, пластиковый?!
Этот вопрос я начал обдумывать после очередного просмотра сайта с тюнингом еще осенью 2005 года. И вот в раздумьях прошло пол года.
. ну всё, хватит думать, пора приниматься за дело. На вооружение был взят вариант клейки по матрице (по научному пуансон), зачем. Ну например, для того чтобы сделать 2 капота, если конечно хватит терпения и самой матрицы 🙂

Итак, как обычно сначала определяемся с формой капота, для себя в качестве примера я взял такой образец:

боковые жабры было решено не делать из-за последующей сложной обработки, хотя был и такой вариант капота.

Матрицу будем делать как слепок с капота, поэтому до начала этого процесса делаем на своём родном капоте все наросты какие у нас будут, примерно так:

Здесь применен картон и оконная замазка (можно взять пластилин). В принципе, если применить фантазию, то можно слепить что угодно.

Итак, получилась у нас типа болванка для изготовления матрицы 🙂

Матрицу, используя мой предыдущий опыт, было решено делать из гипса. Для этого нужен собственно алебастр (строительный гипс, далее гипс), разводим его мелкими порциями, примерно по пол литра до состояния жидкая сметана и выливаем на капот слоем в 5-10 мм, на весь капот у меня ушло около 10 кг. В разведении гипса есть один нюанс, если делать его жидким, то хватит на большую площадь, если сделать густым, то будет очень прочным и твердым, в таких местах приходилось потом форму доводить напильником, т.к. наждачкой было очень тяжело. Чтобы матрица без проблем отошла от капота, я его смазал полиролью, в тех местах где была лепка, сверху наложил пищевую пленку.

Начало процесса литья матрицы…

Закончив с гипсом, ждем пару дней для того чтобы гипс хоть немного просох. Для увеличения прочности нашей будущей скорлупы делаем следующее: берем лист пенопласта и полиуретановый пеногерметик. Сначала выдавливаем пеногерметик через весь капот не толстой дорожкой и еще пара дорожек примерно на 50 см от середины (под размер листа пенопласта), прикладываем сверху лист пенопласта, выравниваем горизонталь и ждем следующего дня. В дальнейшем этот лист будет усилителем конструкции и опорой когда матрица будет перевернута. Затем задуваем промежутки между листом и скорлупой, но не задувайте сразу всё, только небольшими частями и с паузами в сутки для того чтобы у вас не повело матрицу вместе с капотом.

Ну вот всё задуто.

Теперь можно пару дней побалдеть, подождать пока пеногерметик отвердеет на все 200%, заодно и гипс досохнет и потеряет в весе минимум в 2 раза (от разведенного состояния), а иначе если снять раньше, скорлупу выдует просто в миг и всё придется начинать заново.

А вот и долгожданный момент снятия матрицы с капота. Отделение прошло на ура, немного по откалывались края где толщина была меньше 4 мм, складки от пищевой пленки оставили свой след, их можно заделать обычной строительной шпаклевкой.

Остальная поверхность матрицы была настолько ровной и гладкой (как капот), что было видно своё отражение. Вес матрицы получился порядка 15 кг, поэтому учтите что основание (стол, тумбочка) на котором это всё должно стоять, должны выдерживать минимум 50 кг.

В выбранном варианте капота, центральная его часть углублена, поэтому приклеим нарост. Тут взят кусок пенопласта, пластилин, бумага, шпаклевка… …что попалось под руку.

Вот она матрица доклеенная. Начинаем клеить капот… хотя нет, сначала делаем антиадгезионное покрытие матрицы для того чтобы эпоксидка не приклеилась. Тут я начал применять всякие варианты: парафин, зажигаем свечу, капаем, а затем строительным феном (термопистолетом, далее фен) плавим в тонкий слой; или берем кусочек мыла, растворяем его в воде и наносим кисточкой; или берем пищевую пленку и покрываем ею всю поверхность, хотя лучше всего было бы наверное просто покрыть лаком и сверху полиролью… возможно я что-то делал не так, но к моему счастью парафина я нанес всего небольшой участок, после клейки он у меня остался на готовом изделии и пришлось от него потом долго избавляться с помощью фена и салфеток. Мыло тоже осталось, но его хоть смыть можно. Но это всё было со вторым капотом, а для первого я использовал пленку, но опять же минус, после неё остаются тоненькие канавки в местах складок. Так что вариант с лаком самый хороший.

Итак, раскраиваем стеклоткань на два слоя сразу, выкладываем один слой в матрицу, разводим эпоксидку, порции по 160-200 грамм, наносим сверху кисточкой, если густовата, то греем в водяной бане. Выкладываем второй слой и… очередной нюанс, не надо сверху промазывать эпоксидкой еще раз и ждать потом сутки как я писал в предыдущих статьях, можно вообще ничего не делать, просто руками притереть немного второй слой чтоб не было воздуха между ними, то что не пропиталось, либо всё равно пропитается, либо будет хорошей основой для клейки последующего слоя, но лучше всего взять фен и прогреть всю поверхность. Вы увидите как лихо эпоксидка пропитывает всю ткань до конца. Плюсов этого способа куча: видно где остался воздух и его можно выдавить или где не пропиталось и добавить капельку эпоксидки, расход эпоксидки получается ниже в 1.5-2 раза чем я клеил до этого, а через час можно приступать к следующему слою, так как то, что прогрели обычно уже схватывается. Последующие слои делаем так — наносим эпоксидку, выкладываем стеклоткань, прогреваем, притираем, ждем и т.д. Но всё же клеить сразу несколько слоев не советую по той простой причине, что даже имея опыт можно пролететь… Первые 3 слоя первого капота пришлось выкинуть, после момента их клейки прошло 3 дня, а эпоксидка не встала… оказалось вышел срок годности отвердителя, жаль я не придал значения тому что он стал мутным. На втором капоте тоже был пролет в один слой – я как-то умудрился сделать два замеса без отвердителя, пришлось его сдирать почти полностью, а остатки недомешанной эпоксидки долго выводить. Итак после клейки 5-ти слоев, а если вес не критичен и хочется прочности то 6, начинаем делать ребра жесткости. Я не стал заморачиваться их точным расположением, как на стоковом капоте, а делал как велит расчет прочности :), но все ж нужно не забывать что некоторые детали под капотом очень близко к нему расположены и если в этом месте сделать ребро, то оно будет мешать. Основа ребер пенопласт, вырезаем бруски, клеим к капоту в нужной конфигурации (я клеим прям эпоксидкой), а затем обклеиваем стеклотканью в 3 слоя, в местах креплений 6-8. Собственно на этом моменте и заканчивается этап клейки. На него, если вычесть проколы, у меня уходила неделя, т.е. по 2-3 часа вечером после работы. Но не спешите снимать капот с матрицы, потерпите неделю или две, при этом лучше чтоб температура в вашей лаборатории была хотя бы 21-25 градусов и не помешает каждый день делать прогрев капота феном – это значительно ускорит процесс, только не перестарайтесь. Если перегреть, эпоксидка вздувается между слоями — ничего хорошего.

Итак прошло время, попробуйте отогнуть капот, если совсем легко гнется – сырой, либо тонкий, хотя если 5 слоев, то первый вариант. Можно попробовать снять, но нужно это сделать так чтобы матрица осталось целой и тогда в случае если капот все ж сырой его можно будет оставить на ней чтобы его не дай бог хоть на 1 см повело. Снятие — по контуру делаем отслаивание капота от матрицы приближаясь постепенно к центру и … когда отслоение завершено получаем результат клейки.

Тут спереди остался небольшой кусочек матрицы :), а после клейки 2-го капота, её пришлось откалывать по маленьким кусочкам от капота.

Обрезаем лохмотья, бежим к машине полные радости и примериваем это чудо вместо родного капота. Окончательно обрезаем контур, проверяем нет ли уводов формы, если случились косяки, форма ушла — где-то кривая поверхность, не беда. Берем фен греем аккуратно (не забываем про перегрев), эпоксидка размягчается и есть возможность еще выгнуть так, как должно было быть изначально. Затем можно начать шлифовку, только постоянно примеряйте капот, так как он уже не будет лежать на матрице, то может легко искривиться, это свойство еще будет проявляться 2-3 недели, пока эпоксидка окончательно не полимеризуется и тогда уже что-то исправить или наоборот испортить будет сложно. Итак шлифовка, тут всё просто. Первый раз шлифуем крупной наждачкой (зернистость 40-60), убираем большие косяки и делаем поверхность шероховатой. Во время первой шлифовки будьте осторожны с пылью, старайтесь чтобы она не попадала на открытые участи кожи, иначе неистерпимый зуд на пару недель обеспечен, хотя от него отлично помогает вьетнамское народное средство – «Звездочка». Затем наносим тончайший (прозрачный) слой шпатлевки со стекловолокном, шлифуем, опять шпаклюем, уже можно обычной шпаклевкой, я брал лёгкую от Novol, а что делать дальше вам расскажет любой маляр лучше меня.

Важное отступление. Если вы часто ездите быстро загородом, то наверное вас изрядно достали сколы на переднем бампере и капоте, а самое ужасное если они белые на черной машине как у меня. Дабы смазать этот эффект, есть следующий выход, добавлять в эпоксидку, еще при клейке краситель (колер). На втором капоте я добавлял колер для эмалей в пластификатор. В итоге 2-й капот получился таким :).

Белые участки — остатки матрицы.

В шпаклевку тоже были добавки, но побюджетнее. Самые обычные пастики для шариковых ручек образца советских времен. На 1 кг шпаклевки 1-го – 2-х пастиков хватит за глаза.

С креплениями капота, думаю сами разберетесь, у меня получилось всё на родное и шарниры и замок.

Когда заберете капот с покраски и поставите, то получится вот так.

Примерный расход основных материалов:

1) матрица:
гипс 10 кг, пенопласт 5 см — один лист, пеногерметик 2-3 баллона

2) капот:
стеклоткань ЭЗ-200 (самая распространенная) 10-12 метров
эпоксидная смола ЭД-20 (отвердитель, пластификатор в 10 раз меньше) — 4 кг

пенопласт 2 см для ребер — пол листа.
И куча сопутствующего материала и инструментов: шлифовальный брусок, шлифмашинка, дрель, кисточки, наждачка, растворитель, нож, парочка ножниц, линейка, рулетка, ножовка по металлу, фен, обогреватель, емкости для замеса гипса и смолы, аллюминевая сетка для декоративной отделки, шпаклевка со стекловолокном, шпаклевка обычной вязкости и жидкая, скотч, пищевая пленка, оконная замазка, строительная отделочная шпаклевка, шпатели на 80 и 30 мм, коллер . наверняка что-то забыл.

Послесловие. Если мой рассказ вдохновил вас на подвиги, то вперед, но только после того как наберетесь опыта с бамперами и спойлерами :). Склеив капот вы получите реальное облегчение машины, например на Прелюде капот на китайских весах весит 19 кг (без утеплителя), у меня капот получился 7,2 кг, на сколько я знаю это на уровне японских изделий и ничем не уступающий по прочности. И еще, изготовление капотов я начал в начале Мая, а закончил в конце Июля, ну что, еще не передумали? 😉

На этом всё.
Хочу выразить отдельное спасибо Игорю (Kill) за предоставление капота на время лепки родного, ну и за моральную поддержку и подстегивание ;).

Источник

Капот из стеклопластика

Большой капот— большие проблемы, маленький капот— все равно большие проблемы… Когда мы беремся делать капот из стеклопластика по традиционной технологии (пропитанный полиэфирной смолой стекломат или стеклоткань), то должны понимать, что он не может быть легким и одновременно устойчивым к деформациям.

Либо он будет тяжелым, либо провисшим. Как это ни печально, но “корка” стеклопластика гораздо стабильнее держит форму в вертикальном положении. Горизонтальная, подверженная постоянным температурным нагрузкам пластина капота обычно делается толще, усиливается снизу “пауком”, трубчатой рамкой, теплоизолирующей панелью, или всем сразу и в разных сочетаниях (применяют даже конструкции с использованием вспененных материалов).

Мой капот имеет сильно изогнутую форму и сравнительно небольшие размеры, что вселяет надежду обойтись малыми затратами.

Для увеличения толщины капота я использую один слой поликормата толщиной 3мм. Несмотря на большую, по сравнению со стекломатом (стеклотканью), цену, общие затраты, с учетом экономии времени на набор толщины, примерно равны.
Зачистив наждачной бумагой верхний слой стеклопластика, промазываю плоской кистью всю внутреннюю поверхность капота полиэфирной смолой. Прижимаю вырезанный по шаблону лист поликормата к смоле и наношу “полиэфирку” на поликор, продавливая его валиком до полной пропитки. Поверх поликормата кладу слой стекломата 600 и прокатываю его валиком, вытягивая из поликормата излишки смолы и одновременно пропитывая стекломат.
В таком виде мой капот имеет толщину, порядка 6 мм и достаточно жесткую, на мой взгляд, структуру.
Монтаж капота на кузове связан с изготовлением дополнительных конструкций. Сначала я подготовил стальные пластины с приваренными к ним болтами М 8. Сразу прикрутил их к кронштейнам “родных” петель.
Кронштейн со стальной пластиной установил в транспортном (при закрытом капоте) положении. Для того, чтобы пластины с болтами оказались на капоте, мне надо сделать переходную деталь из стеклопластика. Верхняя полка и боковые стороны новой детали должны приклеиться к краям внутренней поверхности капота, а пластины с болтами — к самой детали. На пластилиновую модель этой детали формую 3-4 слоя стекломата 600. Сверху накрываю капотом и жду полимеризации.
Подъем капота показывает, что мои расчеты оправдались — новая деталь и пластины с болтами теперь на капоте.
Бесформенные края приформованной детали обрезаем и обрабатываем наждачной бумагой.
Закладные детали, такие как эти стальные пластины с болтами, необходимо полностью замуровывать в стеклопластик. Подклеиваем пластину снаружи к переходной детали и придаем углу капота аккуратный вид. По правде сказать, на протяжении всей работы с капотом меня не покидали сомнения — не стоит ли смонтировать трубчатую рамку? Поэтому я оставил “голыми” края пластин с болтами для того, чтобы можно было, в случае чего, подварить к ним трубу. Закрепленный на петлях капот можно поднимать и опускать. Остается смонтировать скобу замка на капоте. Для установки скобы мне нужно подготовить монтажную площадку. Я решил, что лучшей площадкой для скобы будет толстый фланец капота.
Плоскость фланца капота в закрытом положении, должна находиться на расстоянии зазора от верхнего края панели решетки радиатора. Поэтому, я положил полосу оргалита (ДВП) эмитирующую ширину зазора на фланец панели решетки радиатора и замаскировал ее скотчем.
На полосе оргалита я нарисовал приблизительный контур фланца, немного выступающий за переднюю линию капота. В пределах контура рисунка я выложил 4 слоя стекломата 600, пропитанного полиэфирной смолой.
Еще жидкий стеклопластик надо придавить передней кромкой капота. Можно положить на капот какой-нибудь груз, но не настолько тяжелый, чтобы деформировать сам капот.
Правильно склеенный фланец должен оставаться на передней кромке открытого капота. Скотч, служивший разделительным слоем остается на стеклопластике.
На снятом капоте очищаем фланец от скотча.
Обрезаем фланец капота по намеченному контуру.
Поскольку фланец приклеен только по торцу кромки капота, нужно закрепить его дополнительно изнутри. Расстояние между фланцем и внутренней стороной капота позволяет мне зачистить обе поверхности для подклейки. На внутренний угол между фланцем и капотом я наклеиваю 1 слой стеклопластика стекломатом 600. Такие углы очень опасны для проклейки- слишком толстый слой стеклопластика может сильно подтянуть смежные плоскости угла друг к другу. К площадке на фланце капота прикручиваем скобу замка и захлопываем капот. И вот, наконец, все детали надежно закреплены на кузове, но рано радоваться- работа макетчика еще не закончена. Случайный наблюдатель вряд ли оценит качество клейки и хитроумность конструкции деталей, но наверняка обратит внимание на волнистые поверхности и неравномерные зазоры. Но мы не будем показывать непосвященным половину работы. Все эти недоделки легко устраняются при помощи разных шпаклевок и наждачной бумаги. Преимущество стеклопластика становится очевидным, когда понимаешь, что шпаклевки тоже имеют полиэфирную основу и, соответственно, те же свойства, что и наш полиэфирный стеклопластик.
Главное не забывать, перед каждым нанесением шпаклевки зачищать поверхность контакта наждачной бумагой. И прежде всего, я снимаю остатки разделительного слоя с поверхности самих деталей. Большие ямы (если они перешли еще с пластилиновой модели) и кромки зазоров я выравниваю стеклонаполненной шпаклевкой, хотя самая прочная кромка- это срез стеклопластика. Небольшие неровности, царапины и сколы я замазываю универсальной шпаклевкой.
Пусть меня простит маляр, но я проявил свой пластик сам, из баллончика- спрея (ему придется обдирать мою краску перед малярными работами). Зато теперь мне хорошо видно форму. А контрольная сборка на проявленных деталях точнее показывает ожидаемый результат. В таком виде я сдаю работу маляру и с беспокойством жду окончания проекта.

Покраска может усилить достоинства, а может проявить мои просчеты в построении формы и реализации самой концепции. Нельзя сказать, что тюнинг автомобиля- это лотерея, но фактор непредсказуемости всегда присутствует в работе дизайнера эксклюзивных автомобилей. В таких ситуациях я всегда успокаиваю себя, вспоминая мнение одного очень уважаемого мной дизайнера о том, что главное в нашем деле- экспрессия и индивидуальность, а не подражание техническому совершенству фабричного изделия.

Журнал «Тюнинг Автомобилей» №08, 2007 «Горбатый дизайн» часть 5, автор: Михаил Романов.

Источник