Руководство по ремонту Mercedes-Benz W163 / Мерседес W163
Общая информация об автомобиле.
Представленный компанией Mercedes-Benz на мировой рынок в 1997 году вседорожник М-класса (W163) по своему типу относится к автомобилям спортивно-хозяйственного назначения (SUV).
От большинства автомобилей типа SUV ML выгодно отличается повышенным уровнем комфортности и безопасности: отделка салона, отличная эргономика, рамная конструкция кузова, зоны деформации, 8 входящих в стандартную комплектацию подушек безопасности и пр.
Спектр устанавливаемых на автомобили Mercedes-Benz М-класса силовых агрегатов представлен восемью двигателями: шестью бензиновыми (111.977 — ML 230, 112.942 — ML 320, 112.970 — ML 350, 113.942 — ML 430, 113.981 — ML 55 AMG и 113.965 — ML 500) и двумя дизельными (612.963 — ML 270 CDI и 628.963 — ML 400 CDI). Трансмиссионная линия организована 5/6 ступенчатой ручной коробкой переключения передач/5-ступенчатой автоматической трансмиссией с электронным управлением и отдельно установленной позади сборки РКПП/АТ раздаточной коробкой, двумя карданными валами соединенной с дифференциалами главных передач переднего и заднего ведущих мостов. По типу привода модели ML относятся к числу 4WD-Full Time (постоянно включенный полный привод), в котором распределение крутящего момента между передним и задним мостами осуществляется автоматически под управлением электронного блока.
Передняя подвеска полностью независимая. Сборка переднего моста образована торсионной штангой/стабилизатором поперечной устойчивости, двумя нижними треугольными поперечными рычагами, соединенными между собой подрамником. Подвеска моста организована посредством двух телескопических амортизаторов, верхних треугольных поперечных рычагов и двух продольных торсионных пружин (штанг).
Задняя подвеска также полностью независимая. Сборка заднего моста образована торсионной штангой/стабилизатором поперечной устойчивости и двумя нижними треугольными поперечными рычагами, соединенными между собой подрамником. Подвеска моста организована посредством двух амортизаторных стоек с винтовыми пружинами, верхних поперечных треугольных рычагов и двух продольных растяжек.
Для обеспечения безопасности движения модели М-класса оборудованы электронной противозаносной системой (системой стабилизации устойчивости — ESP), усилителем экстренного торможения (BAS), системой антиблокировки тормозов (ABS) и системой распределения тормозных сил (EBV).
Стандартная тормозная система — гидравлическая, двухконтурная с вакуумным усилителем. Тормозные механизмы всех колес — дисковые. Применен ножной привод стояночного тормоза.
В приводе рулевого управления использована гидроусиленная реечная передача с клапанным входным узлом и двумя поперечными рулевыми тягами, гидроусиление организовано по чувствительной к скорости движения автомобиля схеме (SPS), что позволяет существенно облегчить «рулежку» при парковках, а также повышает безопасность управления при движении с высокими скоростями.
Источник
Руководство по ремонту Mercedes-Benz W163 / Мерседес W163
Общая информация об автомобиле.
Представленный компанией Mercedes-Benz на мировой рынок в 1997 году вседорожник М-класса (W163) по своему типу относится к автомобилям спортивно-хозяйственного назначения (SUV).
От большинства автомобилей типа SUV ML выгодно отличается повышенным уровнем комфортности и безопасности: отделка салона, отличная эргономика, рамная конструкция кузова, зоны деформации, 8 входящих в стандартную комплектацию подушек безопасности и пр.
Спектр устанавливаемых на автомобили Mercedes-Benz М-класса силовых агрегатов представлен восемью двигателями: шестью бензиновыми (111.977 — ML 230, 112.942 — ML 320, 112.970 — ML 350, 113.942 — ML 430, 113.981 — ML 55 AMG и 113.965 — ML 500) и двумя дизельными (612.963 — ML 270 CDI и 628.963 — ML 400 CDI). Трансмиссионная линия организована 5/6 ступенчатой ручной коробкой переключения передач/5-ступенчатой автоматической трансмиссией с электронным управлением и отдельно установленной позади сборки РКПП/АТ раздаточной коробкой, двумя карданными валами соединенной с дифференциалами главных передач переднего и заднего ведущих мостов. По типу привода модели ML относятся к числу 4WD-Full Time (постоянно включенный полный привод), в котором распределение крутящего момента между передним и задним мостами осуществляется автоматически под управлением электронного блока.
Передняя подвеска полностью независимая. Сборка переднего моста образована торсионной штангой/стабилизатором поперечной устойчивости, двумя нижними треугольными поперечными рычагами, соединенными между собой подрамником. Подвеска моста организована посредством двух телескопических амортизаторов, верхних треугольных поперечных рычагов и двух продольных торсионных пружин (штанг).
Задняя подвеска также полностью независимая. Сборка заднего моста образована торсионной штангой/стабилизатором поперечной устойчивости и двумя нижними треугольными поперечными рычагами, соединенными между собой подрамником. Подвеска моста организована посредством двух амортизаторных стоек с винтовыми пружинами, верхних поперечных треугольных рычагов и двух продольных растяжек.
Для обеспечения безопасности движения модели М-класса оборудованы электронной противозаносной системой (системой стабилизации устойчивости — ESP), усилителем экстренного торможения (BAS), системой антиблокировки тормозов (ABS) и системой распределения тормозных сил (EBV).
Стандартная тормозная система — гидравлическая, двухконтурная с вакуумным усилителем. Тормозные механизмы всех колес — дисковые. Применен ножной привод стояночного тормоза.
В приводе рулевого управления использована гидроусиленная реечная передача с клапанным входным узлом и двумя поперечными рулевыми тягами, гидроусиление организовано по чувствительной к скорости движения автомобиля схеме (SPS), что позволяет существенно облегчить «рулежку» при парковках, а также повышает безопасность управления при движении с высокими скоростями.
Источник
Общая информация и меры безопасности Мерседес W163
Общая информация и меры безопасности
Тормозная система состоит из главного тормозного цилиндра, вакуумного усилителя и дисковых тормозных механизмов передних и задних колес и разделена по диагональной схеме на два независимых гидравлических контура. При отказе любого из контуров (например в результате нарушения герметизации) второй продолжает функционировать в нормальном режиме, обеспечивая адекватное торможение транспортного средства. Дополнительно в контуры обоих задних тормозных механизмов встроен клапан-регулятор давления, обеспечивающий динамическую корректировку усилия торможения задних колес в соответствии с изменением нагрузки на заднюю ось автомобиля. Давление жидкости в обоих контурах создается имеющим тандемную конструкцию главным тормозным цилиндром (ГТЦ). Активация ГТЦ происходит при выжимании педали ножного тормоза.
Схема организации гидропривода тормозных механизмов
1 — ГТЦ
5а — Суппорт правого переднего тормозного механизма
5b — Суппорт левого переднего тормозного механизма
6а — Суппорт правого заднего тормозного механизма
6b — Суппорт левого заднего тормозного механизма
А7/3 — Гидромодулятор вспомогательных систем
Краткое описание принципов функционирования вспомогательных электронных систем антиблокировки тормозов (ABS), усиления экстренного торможения (BAS), распределения тормозных усилий (EBV), антипробуксовочной (ASR/4-ETS) и противозаносной (ESP) приведено в Главе Органы управления и приемы безопасной эксплуатации.
Схема расположения компонентов системы усиления экстренного торможения (BAS)
1 — ГТЦ
2 — Вакуумный разъем
А1е17 — Контрольная лампа ABS
А1е48 — Контрольная лампа BAS/ASR
А7/7 — Вакуумный усилитель тормозов
А7/7b1 — Датчик хода диафрагмы BAS
А7/7s1 — Датчик-выключатель отпускания BAS
А7/7y1 — Э/м клапан BAS
N48 — Модуль управления BAS, интегрированный в модуль управления ESP (N47-5)
Y61 — Клапан-переключатель ГТЦ (если предусмотрен)
Схема расположения компонентов вспомогательных электронных систем ASR/ETS/ESP
А1е17 — Контрольная лампа ABS
А1е35 — Контрольная лампа ETS
А1е36 — Световой индикатор 4-ETS
А7/3 — Гидромодулятор
F1 — Монтажный блок предохранителей и реле
k25 — Реле напорно-возвратного насоса
L6/1 — Левый передний колесный датчик
L6/2 — Правый передний колесный датчик
L6/3 — Левый задний колесный датчик
L6/4 — Правый задний колесный датчик
N47-5 — Модуль управления BAS/ESP
S9/1 — 4-контактный датчик-выключатель стоп-сигналов
S12 — Датчик-выключатель взведения стояночного тормоза
S11 — Датчик-выключатель уровня тормозной жидкости
Х11/4 — Диагностический разъем DLC системы бортовой самодиагностики
Резервуар с тормозной жидкостью находится под главным тормозным цилиндром, он снабжает жидкостью всю гидросистему торможения.
Усилитель тормоза аккумулирует часть вакуума, создаваемого во всасываемом трубопроводе двигателя. Так как у дизельного двигателя отсутствует необходимый вакуум на всасывании, автомобили с дизельным двигателем имеют специальный вакуумный насос. С помощью соответствующего клапана при необходимости усилие на педали тормоза увеличивается благодаря действию вакуума.
Стояночный тормоз с педальным приводом воздействует через тросы на тормозные механизмы задних колес. Дополнительно задние тормозные механизмы оборудованы барабанными узлами стояночного тормоза с педально-тросовым приводом.
Принципы функционирования вспомогательных систем ABS/4-ETS/ESP/EBV
Электрогидравлическая схема функционирования вспомогательных систем представлена на иллюстрации, к которой относятся все встречающиеся в тексте ссылки.
Схема гидравлического контура вспомогательных электронных систем ABS/4-ETS/ESP/EBV
4 — Управляющий узел тормозного тракта
5а — Суппорт правого переднего тормозного механизма
5b — Суппорт левого переднего тормозного механизма
6а — Суппорт правого заднего тормозного механизма
6b — Суппорт левого заднего тормозного механизма
7 — Контрольный клапан
9 — Одноходовой контрольный клапан возвратного насоса
10 — Демпфер с управляющей пластиной
11 — Низконапорный аккумулятор
A7/3 — Гидромодулятор вспомогательных тормозных систем
m1 — Напорно-возвратный насос
p1 — Самозаполняющийся насос первого (DK) диагонального контура
p2 — Самозаполняющийся насос второго (SK) диагонального контура
y6 — Левый передний э/м клапан удержания давления (впускной)
y7 — Левый передний э/м клапан сброса давления (выпускной)
y8 — Правый передний э/м клапан удержания давления (впускной)
y9 — Правый передний э/м клапан сброса давления (выпускной)
y10 — Левый задний э/м клапан удержания давления (впускной)
y11 — Левый задний э/м клапан сброса давления (выпускной)
y12 — Правый задний э/м клапан удержания давления (впускной)
y13 — Правый задний э/м клапан сброса давления (выпускной)
y24 — Управляющий многоходовой э/м клапан первого (DK) диагонального контура
y25 — Управляющий многоходовой э/м клапан второго (SK) диагонального контура
y26 — Э/м клапан предварительного заполнения первого (DK) диагонального контура
y27 — Э/м клапан предварительного заполнения второго (SK) диагонального контура
DK — Первый диагональный контур
SK — Второй диагональный контур
VL — Левое переднее колесо
VR — Правое переднее колесо
HL — Левое заднее колесо
HR — Правое заднее колесо
В состав гидромодулятора вспомогательных тормозных систем (A7/3) входят компоненты систем замкнутого контура динамического контроля систем ABS, 4-ETS/ASR и ESP.
Напорно-возвратный насос (A7/3m1)
Самозаполняющиеся напорный и возвратный насосы (p1, p2) встроены в сборку гидромодулятора (A7/3) и переключаются импульсными сигналами в фазах нагнетания и сброса давления системы активного управления ETS и ESP, а также в ходе регулировки возвратного потока при активации ABS.
Самозаполняющиеся напорный и возвратный насосы (p1, p2) запускаются при необходимости с целью минимизации уровня шума.
Каждый тормозной контур оборудован отдельным демпфером (10), снижающим уровень производимого насосом шума.
Электромагнитные клапаны удержания (впускные) и сброса (выпускные) давления (A7/3y6 — А7/3y13)
Один 2/2-ходовый клапан используется при управлении давлением в контурах каждого из колес в фазах нагнетания/удержания и удержания/сброса управляющих режимов ABS, ETS и ESP.
Низконапорный аккумулятор (11)
Низконапорный аккумулятор (11) заполняется тормозной жидкостью в фазе сброса давления ABS, ETS или ESP и обеспечивает ее передачу к напорно-возвратному насосу (p1/p2).
Управляющие многоходовые электромагнитные клапаны (A7/3y24 и А7/3y25)
Электромагнитные многоходовые клапаны-переключатели (y24 и y25) обеспечивают отсечку активных напорных диагональных контуров от ГТЦ в ходе функционирования ETS и ESP. Также клапаны обеспечивают сброс давления при подъеме его свыше 150 атм. Пропускаемая через клапаны-переключатели тормозная жидкость направляется обратно в ГТЦ.
Электромагнитные клапаны предварительного заполнения (A7/3y26 и А7/3y27)
Клапаны (y26, y27) открываются в фазах нарастания давления ETS/ESP.
Принцип функционирования сборки датчика уводящего момента/поперечных перегрузок ESP
Датчики уводящего момента и поперечных перегрузок в целях экономии места объединены в единую сборку (B24/2). Микромеханическая сенсорная сборка преобразует поперечную и вертикальную проекции угловых ускорений в электрические сигналы. Различные по массе рабочие элементы под воздействием возникающих во время неинерциального движения транспортного средства (совершение поворотов и ускорений) перегрузок обеспечивают различную степень деформации. Специальный электронный преобразователь конвертирует получаемые сигналы и по шине CAN передает их на модуль управления антипробуксовочной и противозаносной систем (N47).
Чувствительный элемент датчика уводящего момента сформирован из микромеханического кольца (а), оборудованного восемью пружинными перемычками (b), обеспечивающими его движение и электромагнетическое действие. При вращении в сборке возникают дополнительные кориолисовы силы, пропорциональные скорости вращения, фиксируемые электромагнитным образом и, после преобразования в модуле ACIS в форму аналоговых сигналов, выдаваемые на блок управления комбинации приборов.
Конструкция емкостного датчика уводящего момента системы ESP
а — Кремниевое кольцо
b — Пружинная перемычка
c — Электронный датчик
Принцип измерения поперечных перегрузок основан на использовании пружинно-массового элемента с емкостным детектором. Рабочее напряжение подается с модуля управления ESP (N47-2).
Возникающие во время совершения поворотов поперечные перегрузки обеспечивают смещение пружинно-массового элемента из положения равновесия на величину, пропорциональную значению возникающей силы реакции. Любое изменение в положении элемента приводит к изменению емкости детектора. Далее, зафиксированная величина отклонения преобразуется в сигнальное напряжение, позволяющее модулю управления ESP (N47-2) производить количественную оценку величин фиксируемых поперечных перегрузок.
Электронный модуль управления следит за тем, чтобы система, в случае механических повреждений контура (например, обрыв кабеля), или при чрезмерном падении напряжения, автоматически отключалась. Ситуация отображается на панели приборов активацией контрольной лампы ABS. Одновременно происходит отключение систем ESP и BAS, что подтверждается срабатыванием соответствующего индикатора (см. Главу Органы управления и приемы безопасной эксплуатации). Основная тормозная система продолжает сохраняет при этом свою работоспособность, — во время торможения автомобиль ведет себя так, как будто система ABS отсутствует.
Активация во время движения контрольной лампы ESP свидетельствует о выявлении неисправности усилителя экстренного торможения (BAS) или противозаносной системы (ESP), — соответствующие системы при этом также отключаются с сохранением способности функционирования основной тормозной системы.
При активации во время движения красной контрольной лампы тормозной системы, необходимо немедленно остановиться и постараться установить выяснить причину нарушения, которой может в частности оказаться падение уровня тормозной жидкости, либо не до конца отпущенный рычаг стояночного тормоза.
Порядок действий при срабатывании контрольной лампы ABS во время движения
Остановите автомобиль, выключите двигатель и снова запустите его.
Проверьте уровень напряжения аккумуляторной батареи, — если результат измерения составляет менее 10.5 В, произведите подзарядку батареи.
 |
 |