Вакуумный карбюратор своими руками

Карбюраторы мотоциклетного типа с постоянным разрежением у распылителя

Здравствуйте, уважаемые читатели. Сегодня предстоит изложить заключительную часть статьи, посвященной карбюраторам мотоциклетного типа.

В этой, заключительной, публикации рассмотрим особенности карбюраторов для четырехтактных малолитражных двигателей.

В конце поста вас ждут ссылки на версию статьи в формате PDF. PDF версия включает все 6 опубликованных здесь по отдельности частей. Сохраните ее в своей библиотеке и перешлите интересующимся.

Помимо этого в конце приводится список литературы и заключительные слова автора по циклу публикаций «Карбюраторы мотоциклетного типа».

Общая проблематика смесеобразования

Общая проблема карбюраторов заключается в том, что скорость реакции двигателя на изменение положения дроссельной заслонки в действительности ограничена величиной разрежения, так как от нее зависит истечение топлива из главной дозирующей системы. В ранее рассмотренных конструкциях карбюраторов при резком открытии дросселя площадь сечения диффузора так же резко увеличивается. Однако это не приводит к одновременному резкому увеличению потребления воздуха двигателем, так как его обороты растут не столь быстро.

Получается, что расход воздуха не изменяется, а проходное сечение увеличивается — это ведет к уменьшению скорости потока и уменьшению разрежения. Другими словами, разрежение, за счет которого происходит истечение топлива из распылителя, уменьшается как раз в тот момент, когда подачу топлива надо увеличивать. Как следствие, из-за недостаточного разрежения часто приходится прикрывать дроссель для достижения требуемой динамики двигателя.

У карбюраторов, в которых сечение диффузора находится в прямой зависимости от положения ручки газа, обороты двигателя никак не влияют на смесеобразование. У карбюраторов с постоянным разрежением сечение диффузора и соответствующая подача топлива являются функциями не только открытия дросселя, но и оборотов двигателя. При такой конструкции карбюратора достигается оптимальная динамика работы двигателя, так как количество топлива всегда соответствует текущему количеству потребляемого воздуха.

Основные элементы в конструкции, регулировочные параметры

В конструкциях карбюраторов с постоянным разрежением есть два элемента для контроля скорости воздушного потока:

1. Плоская дроссельная заслонка, управляемая водителем (a на рисунке ниже)
2. Цилиндрическая заслонка с дозирующей иглой, приводимая в действие разрежением (b на рисунке ниже)

Элементы управления воздушным потоком

Рассмотрим цилиндрическую заслонку более подробно.

Продольное сечение карбюратора с постоянным разрежением

Цилиндрическая заслонка 1 соединена с вакуумной камерой через резиновую мембрану 2. Верхняя полость вакуумной камеры 3 одним или несколькими отверстиями 4 сообщается с наименьшим сечением диффузора — под цилиндрической заслонкой. Нижняя часть камеры 5 сообщается с атмосферой посредством канала 6, выведенного во входное устройство карбюратора.

В карбюраторах постоянного разрежения пружина 7 и отверстия в нижней части цилиндрической заслонки являются регулировочными элементами, так как совместно влияют на характеристику перемещения заслонки.

Принцип действия

Под действием разрежения заслонка поднимается, пока сила упругости пружины не уравновесит подъемную силу. При увеличении разрежения высота подъема заслонки увеличивается. При закрытом или частично открытом дросселе (плоская заслонка) разрежение под цилиндрической заслонкой мало́, поэтому заслонка лишь приподнята. При бо́льших открытиях дросселя скорость потока воздуха в диффузоре увеличивается, что вызывает пропорциональное увеличение подъема заслонки. При резком полном открытии дросселя цилиндрическая заслонка не открывается столь же быстро. Ее подъем зависит от набора оборотов двигателем, а не от механического воздействия ручки газа. Теперь становится понятно, как карбюратор с постоянным разрежением приготавливает смесь независимо от положения ручки газа.

Из рассмотреннного принципа работы следует, что высота подъема цилиндрической заслонки зависит от двух переменных:

• угол открытия плоского дросселя;
• обороты двигателя.

Эти два параметра задают условия работы двигателя, согласно которым происходит регулирование количества воздуха и топлива, поступающих в двигатель. Интересно, что работа главной дозирующей системы зависит от тех же параметров, что и работа системы электронного впрыска.

Сравнительная характеристика карбюраторов

Хоть данный тип карбюраторов и называется «с постоянным разрежением», в действительности численное значение величины пониженного давления не является константой в стогом смысле слова. Это хорошо видно на графике зависимости величины разрежения от расхода воздуха при полностью открытой дроссельной заслонке.

Зависимость величины разрежения от расхода воздуха

Из графика видно, что у карбюратора с постоянным разрежением разрежение в диффузоре сначала резко возрастает до некоторой величины, после чего продолжает медленно нарастать (кривая а). У карбюраторов, в которых дозирующая игла вместе с дроссельной заслонкой жестка связана с ручкой газа, эта зависимость гораздо более линейна (кривая б). Из-за существенной разницы в характере графиков термин «с постоянным разрежением» является вполне допустимым.

Заключение по циклу публикаций

Современные карбюраторы являются сложными устройствами, состоящими из ряда основных и вспомогательных систем, конструкции которых тщательно выверены. Для облегчения задачи понимания принципов функционирования и особенностей конструкции тех или иных систем, каждая из них была рассмотрена отдельно с описанием взаимовлияния. Перед этим были рассмотрены общие вопросы смесеобразования и выделены основные функции карбюратора. Системы рассматривались на примерах карбюраторов различных моделей с выделением плюсов и минусов конкретных решений. В ходе описания принципов функционирования отмечались возможные способы регулировки систем и давались практические рекомендации по осуществлению настройки. Таким образом, материал статьи и способ его изложения направлены на повышение компетентности читателя в вопросах работы с карбюраторами мотоциклетного типа.

Заключение от автора

Вот и подошел к концу цикл публикаций, посвященных карбюраторам. Вы, читатели, встретили его хорошо. Приятно видеть, что на хабре есть люди, интересующиеся машиностроением.

Благодаря вам роль автора хабра мне понравилась, так что встретимся еще под катом. А вот в каком хабе — вопрос открытый, ибо мир слишком интересен, чтобы ограничиться одним.

Выражаю большую благодарность всем, кто принял участие в подготовке работы. Особую благодарность выражаю Rightech_IoT за наибольший вклад в редактуру.

Источник

Вакуумный карбюратор своими руками

Schn1tzer126 › Блог › Тюнинг карбюратора. ВАЗ Классика.

Эксперименты с карбюратором и зажиганием. Тюнинг карбюратора.

— Полезная и интересная статья!

• Давно хотел поделиться личным опытом по поводу тюнинга классических Жигулей за счёт регулировок карбюратора и зажигания вместе с трамблёром. В данной статье, расскажу как улучшить динамику «классики» своими руками без особых денежных затрат, только за счет экспериментов с карбюратором и зажиганием.

• Как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы — как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.). Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии и соответствующую доводку ходовой части — изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ.

• А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

• Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант — эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбюратором «Озон».

• Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически — да!). Если масло в двигателе нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах. Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько-нибудь значительную величину.

🔎 Изменения с карбюратором, от простого к сложному

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры — делается за 5 минут. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки, например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом «Вебере»). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо.

Я, конечно, путано объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываем его куда-нибудь подальше — он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40» (от карбюратора «Вебер» 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы — к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 — то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

— Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего… — тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на «Вебер» 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у «Озона» такой же, как и у «Вебера». А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу, редко тапку более чем на половину жму — не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно.

В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 — 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно — но предположим, и этого мало, хочется погорячее… Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих — 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает просто переливать и захлёбываться — динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости — динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным — мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на «Озоне» автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать в натяг участок грязи — тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.

Надо отметить, что под каждый движок жиклёры надо подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зависит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны!

Ещё один резонный вопрос — а почему бы не поставить «Солекс»? Он по сравнению с «Озоном» обеспечивает ведь лучшую динамику. Всё верно, но с «Вебером» и даже переделанным «Озоном» машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное — это надёжность.

Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же «Озон» и тем более «Вебер» один раз настроил — и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

Запись больше для себя, но может кому-то будет интересно! Взято из интернета.

Лада 2107 Эммануэль › Бортжурнал › Под капотом, часть 11: «Доработка карбюратора ДААЗ-2107»

Забегая вперед решили написать про нашу доработку карбюратора, правда она полностью не протестирована всвязи с вынужденной капиталкой…

Началось все с того, что было решено переделать вакуумный привод открытия второй камеры в механический (тут), что сразу дало приход, до сотни стало легче разгоняться. По замерам с другом — получилось 13,4 сек. до сотни,

4500 оборотов по тахометру, до 3-й передачи. При том, что было скользко и зима, да и шипы таки…

Ну это предыстория. Итак, что же сделано, точнее что проделано с карбюратором…

Первым-наперво, что стоит отметить — посадочное место карбюратора на впускном коллекторе. Оно выполнено не совсем удачно. Получается так, что диаметр нижнего отверстия второй камеры больше, нежели диаметр места под нее же на коллекторе, вожможно и прокладке (оное не проверили еще). Это затрудняет поступлению смеси в коллектор, ибо образуется стенка, выпирание тобишь металла под второй камерой.

Этот вопрос легко устранить — напильник, наждачная бумага в руки — и поехали =)))
Результат вот такой:

Далее разберем чего же с карбюратором то самим проделали?
1. Отшлифовали внутренние поверхности карбюратора — большие диффузоры и остальные плоскости. До зеркального блеска и пастой ГОЯ не стали доходить, достаточно очень мелкой шкуркой натереть — еще не зеркало, но зеркалит =)

Итог один — такие доработки ведут к приемистости двигателя, лучшему показателю разгона и максимальной скорости, при тех же по-сути составляющих двигателя, тоесть СТОК.

Полезная доработка, всем рекомендую! =)

PS:
1. Повышается ли расход топлива? Нет, ибо уже не надо для разгона «давить тапку». Автомобиль и так хорошо начинает развивать скорость. конечно если не ехать на скорости за 130 км/ч…
2. Что дает механический привод открытия д.з. второй камеры? Элементарно — ее открытие. просто напросто ваккуумный привод весьма ненадежен и часто не у машин не работоспособен. Механический привод по-идее можно настроить «под себя». У меня же он начинает открываться при 2/3 открытия дроссельной заслонки первой камеры. При обгонах очень существенная вещь.
3. Сложно ли самому это все выполнить? Нет, мы же сделали =))) Главное желание — остальное приложится.

Всем бодрого двигателя и удачи на дорогах! =)))

Toyota Mark II Как в 95-м › Бортжурнал › Карбюратор Aisan, вакуумная схема, разбор полетов.

И так как бы я его не настраивал в целом есть некоторые моменты которые не работают, вот это и хотелось бы выяснить. Так как много разных источников, решил собрать в одном месте.
Начну с самой картинки карбюратора рис № 1, а именно та сторона куда подключаются вакуумные шланги с трамблера:

по отметкам подписал с права на лева для удобства:
1 — подключается через тройник к верхнему опережению на трамблере (рис.2 — 5)
2 — подкл. к канистре (рис.2 — 8)
3 — подкл. к клапану EGR (рис.2 — 4)
4 — подкл. к клапану EGR (рис.2 — 1)
5 — подкл. через четверник к клапану VSV и Vac.S/W и к нижнему вакууму на трамблере (рис.2 — 6)
6 — винт количества подаваемой смеси.
7 — не уверен, винт регулировки оборотов на холодном двс.
8 — винт регулировки холостого хода (открытие дроссельной заслонки).

Вторая сторона моя самая любимая) где целая грядка вакуумников, смотрим что к чему (рис.3)

Еще есть схема на которой пару устройств не обнаружено у меня, возможно с механикой одна схема а с автоматом другая (у кого как?) рис.5

Еще одна схема, почти 3D

Снял я значит трубку, это дерево из джунглей), решил каждую продуть и заодно промаркеровать, вот что из этого получилось (рис.7,8)

Схема подкл. VSV (рис.10)

Подключении вакуумных шлангов к управлению печкой (непонятный момент куда же идет шланг от вакуумного аккумулятора (белая баклуша с двумя сосками) рис.11

Клапана JET, VTV, Check.V, насчитал вообщем 6 клапанов, по чернобелой схеме определить не получается где какой стоит, пока вычислил только три, два джета самые мелкие черно-оранжевые и большой коричнево-черный, осталось два коричнево белых — большие, и один мелкий сине черный, картинку нашел, на ней похож один наш клапан джет. (рис.12)

Пока на своем марке не работают прогревочные обороты, клапан что на голове стоит слева BVSV к сожалению обломанные рога у него, ищу чем заменить, есть на алике похожий но номер с нашим не бьется, у нас 90925-05072, на али 90925-05068 по цене 1400 (рис.13)

Есть еще видео, где Светлов не сильно развернуто показывает обзор карбюратора:

тема не законченная, будет правиться еще, у кого есть какие мнения, комментируем, обсуждаем.

Источник