Ваз 2108 для ралли своими руками
По максимуму с минимальными затратами
КУЗОВ.
Кузов необходимо во-первых усилить, во-вторых облегчить.
В «восьмерошном» кузове обязательно усиливаются — верхние места крепления передних стоек, лонжероны, места крепления брызговиков к щиту мотора, нижняя поперечина, пол в месте выхода рычага КПП, место крепления задней балки (через втулки). В любом случае, «на пальцах» трудно объяснить — как это делать, поэтому самое разумное — «спишите ходы» с прилично сделанной машины.
Облегчается все, что можно по правилам — сдирается мастика и антикор, убираются все коврики и шумоизоляционные материалы, потолок, вырезаются все внутренности из торпеды,дверей, срубаются все лишние железки с кузова, не отвечающие за жесткость кон[censored]ции — в любом случае, опять же надо смотреть на готовом объекте, и помнить, что многие облегчения противоречат правилам, но обшивки дверей, например, у вас будут снимать (и то вряд ли), если вы вдркг начнете «везти» Успенскому или Школьному, что на первом этапе и на «зубиле» абсолютно невероятно. Кстати, об облегчении машины вы должны думать постоянно в процессе сборки — в стандартной машине полно деталей, которые на ралли вообще не нужны.
Каркас безопасности лучше покупать и спецов. Но если вы уверены в своей сварочной квалификации — можете попробовать установить его самостоятельно.
Я забыл сказать о главном — процесс постройки сносной раллийной машины требует много сил, знаний и времени. Конечно, здесь я не могу объяснять все технические тонкости, поэтому буду давать только направления, в котором следует двигаться, а технологию и частности, технические тонкости, уверен, вы сможете найти самостоятельно — в книгах, исследуя подготовленные машины, в очных встречах с «технарями».
Итак, считаем, что у вас на четырех стойках в гараже стоит подготовленный кузов — с приваренными усилителями наиболее слабых мест, удаленными лишними «железяками» и другими компонентами, представляющими в стандартном варианте элементы комфорта, звукоизоляции и тд. Свое творчество вы тщательно сравнили с картой омологации и КиТТ (или ape.J FIA) и убедились, что не убрали ничего лишнего (или этого, по крайней мере не видно) без чего на первой же техкомиссии вам предложат вернуться в гараж и «еще поработать» над машиной.
ДВИГАТЕЛЯ и КПП.
Начинающим спортсменам, выбравшим «зубило», как объект первого эксперимента, я бы посоветовал не гнаться сразу за большим объемом и мощностью. Понимаю, что какой-то мотор в машине уже был, и если это двигатель 1500 с карбюратором, то — это судьба. Но начать лучше с мотора 1300 сс. Во-первых, спортивная версия этого двигателя более надежна, прибавка мощности при «зарядке» больше, чем в моторе 1500 или 1600 сс, а самое главное — вы попадете в класс, где ездит немного гонщиков, что даст вам возможность в определенной степени быстро «почувствовать себя человеком», что весьма немаловажно. Самый оптимальный вариант — отдать «заряжать» мотор в опытные, квалифицированные руки. Таких «рук» достаточно много и их координаты широко известны. Сама работа будет стоить приемлимые деньги и, кроме того, у таких мастеров обычно есть в «заначке» и «кривой распредвал», и клапана, и пружины, и карбюратор (или инжектор, если вы остановитесь на этом варианте), и кованые поршни, и много другой «разной всячины», которые они уступят значительно дешевле, чем предлагают соответствующие магазины. Если же дело с деньгами обстоит совсем плохо, то рекомендую не пытаться изобретать велосипед, а совершенствовать двигатель от простого к сложному, советуясь со специалистами. Ни в коем случае не придумывайте ничего сами — этот мотор и его возможности давно изучены вдоль и поперек — берите готовые рекомендации. Самодеятельность, границ которой никто не знает, уже отметила себя шедеврами в виде уменьшения камеры сгорания путем наваривания в нее силумина с последующим его частичным извлечением, установкой алюминиевых клапанов и поршней с одним компрессионным кольцом. Подумайте в первую очередь над надежностью двигателя, которая часто «привозит» не очень быстрые машины на хорошие, почетные места. Надежность — это хорошие, качественные клапанные пружины, модифицированные толкатели клапанов с убранными внутрь регулировочными шайбами, хороший, чистый, проверенный карбюратор, очень качественно собранная шатунно-поршневая группа, коленвал без рисок и тем более задиров и тд. Помните, что просто установка «кривого вала», без корректировки степени сжатия, со стандартными клапанами, измененного диаметра и полировки коллекторов, и стандартной системой выхлопа ничего путного вам не принесет. В спортивной машине каждое изменение обязательно тащит за собой, просит, даже требует других изменений, отсутствие которых приносит только разочарование.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ВОЗДУХ.
Если мотор у Вас не «заряжен по самое не могу», и вполне нормально «дышит» при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. В этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств.
1. Сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится «на соплях».
2. Желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором)
3. Обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора.
4. Установите металлическую сетку перед радиатором.
5. Если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок.
6. После каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы.
7. После каждого соревнования меняйте воздушный фильтр.
8. Крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора)
9. Уберите с воздушного фильтра все «прибамбасы», оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на «улицу» нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке — впуск воздуха должен быть единственным.
ГЛУШИТЕЛЬ.
Выхлоп желательно купить готовый. Если на это нет средств, а мотор явно «упирается» (особенно с серьезным «кривым» валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум:
1. Удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну.
2. Уберите резонатор
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.
В 2108 много лишнего. Уберите все, что является «элементами комфорта». Далее без вложения серьезных средств и при наличии «рук» желательно сделать следующее:
1. АКБ можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет.
2. Выключатель массы должен быть установлен в салоне. Помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус.
3. Желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем.
4. Обязательно установите тахометр, причем лучше — стрелочный. Хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. Не ставьте тахометр в стороне! Он должен быть перед глазами водителя.
5. Установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. Вторая катушка должна работать при переключении центрального провода.
6. Высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. Не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики.
7. Уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне).
8. Обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе.
9. Вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр.
10. Сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте.
11. После каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства.
12. Возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности.
13. Если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора — меняйте шкив коленвала.
Можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. Для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между СУ.
1. Резина для сухого асфальта (псевдослики)
2. Резина для могрого афальта — (если нет средств для “разнообразия”, то лучше иметь микст)
3. Резина для гравийных дорог
4. Резина для зимних ралли
Конкретные модели резины Вы будете выбирать сами. Но “не промахнетесь”, если для асфальта остановите свой выбор на Pirelli, для дождя — Pirelli или Michelin, гравия — Michelin или достаточно обширный НИИШП, зима — шипованный Black Rocket (Финляндия).
Диски ВИЛС или ВСМПО, но они должны быть кованными.
Источник
Зубило не для слесарей: спортивные версии ВАЗ-2108
Еще до момента, когда началось серийное производство ВАЗ-2108, для советских спортсменов было очевидно, что новая модель переднеприводной компоновки словно рождена для спорта. Удачная развесовка, современная конструкция подвесок, потенциал, заложенный инжиниринговым отделением Porsche – словом, «восьмерка» была быстрее, выше и сильнее привычных Жигулей.
Разумеется, на ВАЗе сразу стали готовить «заряженные» модификации для советских спортсменов на базе еще не пошедшего в серию полуторалитрового двигателя ВАЗ-21083. Но некоторые поступали куда оригинальнее: например, заводской гонщик Сергей Алясов одним из первых перешел на новую компоновку, но. остался верен так называемому «девяносто пятому» двигателю – то есть подготовленному для соревнований жигулевскому (!) мотору с парой горизонтальных карбюраторов Вебер, расположенному поперек. Чуть позже на «восьмерку» стали массово пересаживаться советские раллисты и кольцевики, но под капотом таких машин был уже родной для неё «восемьдесят девятый» мотор. К слову, подобные обозначения указывают отнюдь не на рабочий объем или модификацию двигателя, а всего лишь на межцентровое расстояние между цилиндрами – тот параметр, которым как раз принципиально и отличались моторы классики и Самары.
Смена компоновки
Спортивная модификация «восьмерки» была представлена уже в 1985 году
Как бы ни был хорош передний привод на «гражданских» автомобилях, в большом спорте восьмидесятых отдавали предпочтение заднему или полному. Не мудрствуя лукаво, специалисты из бюро форсированных испытаний УГК ВАЗа и Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа довольно быстро реализовали два очень интересных варианта спортивной «восьмерки» с принципиально иной компоновкой. Благо, регламент FIA и, соответственно, ФАС СССР на тот момент допускал значительные переделки по группе Б в классе 9 (до 2 000 см³).
В 1985 году на ВАЗе была создана «Лада-ВАЗ-2108-Ралли» с центральным расположением силового агрегата в салоне позади водителя и штурмана, а также приводом на задние колеса. Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом были устроены легендарный Renault 5 Alpine Turbo или гроза знаменитой группы B Peugeot 205 T16.
Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом был устроен легендарный Renault 5 Alpine Turbo или Peugeot 205 T16
«Разжатый» мотор 2106 с парой «горизонталок» выдавал около 150-160 л. с. Да и остальное на модели с индексом 29081 было выполнено «по-взрослому»: металлокерамическое сцепление, независимые подвески оригинальной конструкции, дифференциал повышенного трения.
Вторая «восьмерка» под заводским обозначением 29084 с таким же расположением силового агрегата получила. полный привод! Увы, конструкторы сразу поняли, что 150-сильный мотор для «ВАЗ-2108 Ралли 4х4» слабоват – для четырех ведущих колес мощность требовалось поднять как минимум вдвое – до 300 «лошадей»!
В дальнейшем на этой же платформе были даже единичные эксперименты с установкой роторно-поршневого мотора, но после того, как FIA запретила группу Б, ВАЗовским конструкторам и гонщикам пришлось вернуться к обычной переднеприводной компоновке и более «овощным» по характеристикам моторам.
У прибалтийского конструктора и автогонщика Стасиса Брундзы была собственная гордость, связанная с первым переднеприводником ВАЗ. К моменту запуска «восьмерки» в серию Брундза уже выжал все соки из классического семейства, создав силами своей Вильнюсской «конюшни» в начале восьмидесятых ВАЗ-2105-ВФТС. Разумеется, опытный раллист сразу захотел использовать новую платформу ВАЗа для постройки собственных спортивных болидов. Поскольку регламент группы Б позволил ему заметно отклониться от исходной компоновки и силового агрегата, Стасис на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе создал настоящего монстра, которого, не мудрствуя лукаво назвал EVA – не женским именем, а аббревиатурой предприятия, на котором и рождалась «Эва».
300-сильная Lada EVA напоминала серийный ВАЗ-2108, но сходство было обманчивым
Чем же прибалтийский автомобиль отличался от ВАЗ-2108? Да всем – проще перечислить, что в ней осталось родного. Брундза сохранил силовой каркас средней части, боковые двери и оптику, а в остальном машина с привычным силуэтом отличалась от обычного «Спутника» очень кардинально.
Как и коллеги из Тольятти, Брундза перенес силовой агрегат в пределы колесной базы – за задние сиденья. Литовец остался верен привычному по 2105 ВФТС классическому мотору и заднеприводной компоновке, но создал на базе обычного «шестого» блока цилиндров нечто, имевшее шестнадцатиклапанную головку, турбонаддув и впрыск топлива. Таким образом, 1,9-литровый агрегат выдавал умопомрачительные по меркам обычных машин 300 «лошадок». Но не будем забывать, что монстры группы Б лишь маскировались под серийные автомобили внешне, ведь к центральной части ВАЗ-2108 крепились подрамники с независимыми подвесками, как на современных суперкарах! Красивая, запоминающаяся и эффектная внешность была выполнена специалистами Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации, что было отнюдь не лишним с учетом назначения и потенциала «низколетающего» болида.
Увы, все закончилось парой «живых» экземпляров: запрет FIA группы Б и здесь привел к тому, что профессионального применения сверхмощной «Эве» просто не нашлось.
Битвы на переднем приводе
К тому времени «восьмерка» стала более-менее массовым автомобилем, а советские спортсмены и кольцевики к концу восьмидесятых осознали всю прелесть переднего привода и практически в полном составе пересаживались с Жигулей на Самары. Гонялись на «восьмерках» и следующее десятилетие – вплоть до начала нулевых годов нового века. К слову, плеяда советских гонщиков состязалась не только между собой. Например, в 1989 году на специально подготовленной для участия в ралли Акрополис полуторалитровой Самаре экипаж Сергея Алясова и Александра Левитана в Греции занял второе место в своём классе и тринадцатое – в группе А.
Интересно, что к 25-летию ВАЗа в СССР состоялись очень интересные гонки, в которых «кроссовики», «кольцевики» и «раллисты» состязались в настоящем автомобильном троеборье: ралли, кроссе и подъеме на холм. Между лучшими советскими спортсменами тогда, в 1991-м, разгорелась нешуточная борьба за первое место на подиуме и ключи от новенькой «девятки» цвета «мокрый асфальт». Половина экипажей той памятной гонки сошла с трассы, а несколько опытных гонщиков (Семен Барулин и Борис Маслов) даже умудрились «разложить» свои спортивные машины под списание.
Lada Samara Т3
Чтобы рейтинг «восьмерки» в глазах потенциальных западноевропейских покупателей вырос, «зубило» должно было принять участие в каком-то соревновании международного класса, которое дало бы куда больший резонанс, чем участие в обычных чемпионатах FIA, которые были, что называется, не на слуху.
Идеальным вариантом показалось участие в марафоне «Париж-Дакар», ведь французский импортер Lada Poch во главе с Жан-Жаком Поком не только торговал Жигулями и Нивами, но и готовил их для известного ралли-рейда! Еще в 1981 году Жан Бривуан смог получить «бронзу» Париж-Дакара, а в 1982-м и вовсе поднялся на второе место. И именно на Ниве, которая после столь блистательных выступлений пользовался стабильным спросом у французов. Поэтому формированием имиджа Самары и продвижением её спортивным способом занялся Жан-Жак и его фирма.
Создание прототипа для участия в ралли-марафонах началось в 1989 году – после того, как FIA внесла запрет на использование в таких соревнованиях двигателей с турбонаддувом. Именно это и позволяло «Ладе» хотя бы теоретически бороться с монстрами-конкурентами. Вторая лазейка – выбор категории Т3, что развязывало конструкторам руки, поскольку в прототипах свободной конструкции разрешалось ограничиваться лишь внешним общим сходством с серийным автомобилем.
Разработкой будущей «Самары для Дакара» занимались компания SERA и команда ORECA. От «восьмерки» остались считанные детали: оптика, лобовое стекло, замки дверей и. эмблема. Вместо несущего кузова конструкторы использовали пространственную трубчатую раму из легкого сплава, которую накрыли углепластиковыми панелями. Расположенный в задней части двигатель объемом 3,6 литра – от Porsche, но не от «Порше для нищих», как иногда называли ВАЗ-2108, а от настоящего немецкого суперкара модели 959. Полноприводную трансмиссию с коробкой передач также взяли от Porsche – но не серийного, а подготовленного для «Дакара». По понятным причинам Самаре Т3 необходимо было располагать солидным запасом топлива, который обеспечивали пять (!) бензобаков суммарным объемом 390 литров.
«Донор» агрегатов для Самары Т3 – Porsche. В то время эта фирма и сама принимала участие в «Дакаре»
Lada Samara T3 – раллийный монстр в обличье «восьмерки»
Боевое крещение для Самары Т3 состоялось при участии двух экипажей – французского (Патрик Тамбе – Жаки Икс) и советского (Эугениус Тумалявичус и Сергей Дадавани). В ралли Париж-Дакар 1990 года французские гонщики смогли занять седьмое место, а на ралли Туниса Самары уступили только заводской команде Mitsubishi. В девяносто первом за рулем Самары Т3 отметился Дидье Ориоль, добравшийся до пятого места. Однако спортивная карьера Самары Т3 была недолгой и закончилась уже в 1995 году по банальной причине – ни «АВТОВАЗ», ни «Автоэкспорт» в начале девяностых не проявляли особого энтузиазма относительно развития проекта и поддержки частной команды, хотя автомобили и были выкуплены у француза.
Один из трех раллийных прототипов Самары Т3 с экипажем Александра Никоненка и Сергея Таланцева в 1995 году занял второе место в марафоне Париж-Пекин длительностью 16 000 километров, а дальше. тишина. Уцелевший автомобиль стал выставочным экспонатом, который время от времени появлялся на различных российских мероприятиях.
Lada+VW Syncro
В 1991 году в СССР создали еще одну полноприводную «восьмерку», причем сразу в нескольких экземплярах. Уже тогда этому способствовала… нефть: спортсмены Республиканского спортивно-технического клуба из Тольятти при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината создали на базе ВАЗ-2108 полноприводный автомобиль с использованием «фольксвагеновской» трансмиссии.
Машина практически не отличалась внешне от обычного короткокрылого «зубила», но под кузовом скрывался полный привод и оригинальная задняя подвеска, которая позволила разместить редуктор и приводы полуосей. Роль самоблокирующегося дифференциала выполняла вискомуфта, что позволяло снизить уровень ударных нагрузок в трансмиссии. Конечно, «Самара-кваттро» потребовала увеличения мощности двигателя: объем «восемьдесят третьего» мотора довели до 1 800 «кубиков», что позволило ему выдать 170 л. с. при массе машины около 800 кг.
ВАЗ-21083-37 (Кубок Лада)
Уже практически в самом конце конвейерного пути ВАЗ-2108, в конце девяностых годов, в Российской Федерации стартовал кузовной чемпионат «Кубок Лада». Подобные монокубки существуют во всем мире и позволяют гонщикам при равных возможностях «железа» проявить своё водительское мастерство и приумножить его. Большим преимуществом заводского монокубка является его относительная доступность, поскольку кубковые автомобили по уровню подготовки всегда проще и дешевле специальных.
Источник