Ваз для кросса своими руками
По максимуму с минимальными затратами
КУЗОВ.
Кузов необходимо во-первых усилить, во-вторых облегчить.
В «восьмерошном» кузове обязательно усиливаются — верхние места крепления передних стоек, лонжероны, места крепления брызговиков к щиту мотора, нижняя поперечина, пол в месте выхода рычага КПП, место крепления задней балки (через втулки). В любом случае, «на пальцах» трудно объяснить — как это делать, поэтому самое разумное — «спишите ходы» с прилично сделанной машины.
Облегчается все, что можно по правилам — сдирается мастика и антикор, убираются все коврики и шумоизоляционные материалы, потолок, вырезаются все внутренности из торпеды,дверей, срубаются все лишние железки с кузова, не отвечающие за жесткость кон[censored]ции — в любом случае, опять же надо смотреть на готовом объекте, и помнить, что многие облегчения противоречат правилам, но обшивки дверей, например, у вас будут снимать (и то вряд ли), если вы вдркг начнете «везти» Успенскому или Школьному, что на первом этапе и на «зубиле» абсолютно невероятно. Кстати, об облегчении машины вы должны думать постоянно в процессе сборки — в стандартной машине полно деталей, которые на ралли вообще не нужны.
Каркас безопасности лучше покупать и спецов. Но если вы уверены в своей сварочной квалификации — можете попробовать установить его самостоятельно.
Я забыл сказать о главном — процесс постройки сносной раллийной машины требует много сил, знаний и времени. Конечно, здесь я не могу объяснять все технические тонкости, поэтому буду давать только направления, в котором следует двигаться, а технологию и частности, технические тонкости, уверен, вы сможете найти самостоятельно — в книгах, исследуя подготовленные машины, в очных встречах с «технарями».
Итак, считаем, что у вас на четырех стойках в гараже стоит подготовленный кузов — с приваренными усилителями наиболее слабых мест, удаленными лишними «железяками» и другими компонентами, представляющими в стандартном варианте элементы комфорта, звукоизоляции и тд. Свое творчество вы тщательно сравнили с картой омологации и КиТТ (или ape.J FIA) и убедились, что не убрали ничего лишнего (или этого, по крайней мере не видно) без чего на первой же техкомиссии вам предложат вернуться в гараж и «еще поработать» над машиной.
ДВИГАТЕЛЯ и КПП.
Начинающим спортсменам, выбравшим «зубило», как объект первого эксперимента, я бы посоветовал не гнаться сразу за большим объемом и мощностью. Понимаю, что какой-то мотор в машине уже был, и если это двигатель 1500 с карбюратором, то — это судьба. Но начать лучше с мотора 1300 сс. Во-первых, спортивная версия этого двигателя более надежна, прибавка мощности при «зарядке» больше, чем в моторе 1500 или 1600 сс, а самое главное — вы попадете в класс, где ездит немного гонщиков, что даст вам возможность в определенной степени быстро «почувствовать себя человеком», что весьма немаловажно. Самый оптимальный вариант — отдать «заряжать» мотор в опытные, квалифицированные руки. Таких «рук» достаточно много и их координаты широко известны. Сама работа будет стоить приемлимые деньги и, кроме того, у таких мастеров обычно есть в «заначке» и «кривой распредвал», и клапана, и пружины, и карбюратор (или инжектор, если вы остановитесь на этом варианте), и кованые поршни, и много другой «разной всячины», которые они уступят значительно дешевле, чем предлагают соответствующие магазины. Если же дело с деньгами обстоит совсем плохо, то рекомендую не пытаться изобретать велосипед, а совершенствовать двигатель от простого к сложному, советуясь со специалистами. Ни в коем случае не придумывайте ничего сами — этот мотор и его возможности давно изучены вдоль и поперек — берите готовые рекомендации. Самодеятельность, границ которой никто не знает, уже отметила себя шедеврами в виде уменьшения камеры сгорания путем наваривания в нее силумина с последующим его частичным извлечением, установкой алюминиевых клапанов и поршней с одним компрессионным кольцом. Подумайте в первую очередь над надежностью двигателя, которая часто «привозит» не очень быстрые машины на хорошие, почетные места. Надежность — это хорошие, качественные клапанные пружины, модифицированные толкатели клапанов с убранными внутрь регулировочными шайбами, хороший, чистый, проверенный карбюратор, очень качественно собранная шатунно-поршневая группа, коленвал без рисок и тем более задиров и тд. Помните, что просто установка «кривого вала», без корректировки степени сжатия, со стандартными клапанами, измененного диаметра и полировки коллекторов, и стандартной системой выхлопа ничего путного вам не принесет. В спортивной машине каждое изменение обязательно тащит за собой, просит, даже требует других изменений, отсутствие которых приносит только разочарование.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ВОЗДУХ.
Если мотор у Вас не «заряжен по самое не могу», и вполне нормально «дышит» при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. В этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств.
1. Сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится «на соплях».
2. Желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором)
3. Обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора.
4. Установите металлическую сетку перед радиатором.
5. Если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок.
6. После каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы.
7. После каждого соревнования меняйте воздушный фильтр.
8. Крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора)
9. Уберите с воздушного фильтра все «прибамбасы», оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на «улицу» нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке — впуск воздуха должен быть единственным.
ГЛУШИТЕЛЬ.
Выхлоп желательно купить готовый. Если на это нет средств, а мотор явно «упирается» (особенно с серьезным «кривым» валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум:
1. Удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну.
2. Уберите резонатор
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.
В 2108 много лишнего. Уберите все, что является «элементами комфорта». Далее без вложения серьезных средств и при наличии «рук» желательно сделать следующее:
1. АКБ можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет.
2. Выключатель массы должен быть установлен в салоне. Помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус.
3. Желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем.
4. Обязательно установите тахометр, причем лучше — стрелочный. Хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. Не ставьте тахометр в стороне! Он должен быть перед глазами водителя.
5. Установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. Вторая катушка должна работать при переключении центрального провода.
6. Высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. Не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики.
7. Уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне).
8. Обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе.
9. Вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр.
10. Сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте.
11. После каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства.
12. Возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности.
13. Если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора — меняйте шкив коленвала.
Можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. Для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между СУ.
1. Резина для сухого асфальта (псевдослики)
2. Резина для могрого афальта — (если нет средств для “разнообразия”, то лучше иметь микст)
3. Резина для гравийных дорог
4. Резина для зимних ралли
Конкретные модели резины Вы будете выбирать сами. Но “не промахнетесь”, если для асфальта остановите свой выбор на Pirelli, для дождя — Pirelli или Michelin, гравия — Michelin или достаточно обширный НИИШП, зима — шипованный Black Rocket (Финляндия).
Диски ВИЛС или ВСМПО, но они должны быть кованными.
Источник
Как мы строили гоночный «болид» за 100 тысяч рублей
Для участия в любительской гоночной серии «Легенды советского автоспорта», портал Kolesa.ru приобрел ВАЗ-2106. В этой публикации мы расскажем о том, как мы выбирали машину, готовили ее к соревнованиям и сколько денег на самом деле это стоило.
Автогонки считаются одним из самых дорогих видов спорта. Тем не менее организаторы гоночной серии убедили нас, что за 100 000 рублей вполне реально «построить» подходящий для соревнований автомобиль. Попробуем в этом убедиться на собственном опыте.
Основой для будущего спорткара сможет стать не любая машина. Есть причины субъективные (кто станет гоняться на ржавом ведре с гайками?!), а есть объективные (к ним отнесем техтребования организаторов гонок). Полностью пересказывать пять страниц техрегламента мы не будем, но обозначим самые важные, на наш взгляд, его требования:
1) Автомобиль должен быть выпущен Волжским автомобильным заводом и иметь задний привод.
2) Двигатель должен иметь объем 1.6 литра и карбюратор.
3) В автомобиле не должно быть каких-либо кардинальных конструкционных изменений штатных узлов и агрегатов*.
4) Использование гоночной резины и колес больше, чем R14 – не допускается.
*Пункт 3 — самый «скользкий». Технические требования к автомобилю состоят из пяти страниц текста, однако, некоторые изменения конструкции всё же допускаются. Например, можно менять пружины и амортизаторы, если они не имеют внешней регулировки жёсткости. Можно расширить колею колес с помощью проставок или ставить распорку для увеличения жесткости кузова.
Мы выбирали автомобиль в кузове седан, поскольку универсалы «двойка» и «четверка» тяжелее, а, следовательно, медленнее на треке. Важно для нас и техническое состояние «основы для лепки» гоночной машины. В первую очередь — состояние кузова, поскольку в машину необходимо будет вваривать каркас безопасности, да и при возможной контактной борьбе, не хотелось, чтобы машина рассыпалась в ржавую труху.
Выбираем и покупаем
Из упомянутой выше суммы примерно половина должна уйти на подготовку машины. Значит, на покупку будущего «болида» у нас есть 50 000 рублей. Это верхняя граница бюджета, поэтому мы старались уложиться с небольшим запасом. Проведя полдня в Интернете, мы отобрали несколько достойных, на первый взгляд, вариантов.
Первым в списке был ВАЗ-2106 1999 года выпуска с пробегом чуть больше 93 000 км, за который просили 45 000 рублей. Автомобиль простоял в гараже около года, но двигатель завелся сразу и работал ровно. Состояние кузова казалось достойным для своих лет. Очаги ржавчины проглядывали по всему периметру, но без сквозной коррозии. Автомобиль явно побывал в аварии, но нас это не смутило.
Ещё две машины – ВАЗ-2105 2001 года выпуска и ВАЗ-2106 1996 мы поехали смотреть с меньшим энтузиазмом, поскольку первый вариант приглянулся. «Пятерка», несмотря на то, что была младше и с меньшим пробегом, выглядела «уставшей». Левый порог полностью сгнил, а кузов, казалось, красили валиком. Что до «Жигулей» шестой модели, то несмотря на то, что продавали машину дешевле остальных (30 000 рублей), на автомобиль она была похожа мало; это была груда гнилого железа, наскоро покрашенная прямо по ржавчине.
К черту дальнейшие поиски – набираем номер хозяина первой «шестёрки».
Немного поторговавшись, мы направились оформлять покупку. Пользоваться платными услугами ГАИ не стали: хотелось посмотреть, как работают новые поправки в законе об упрощённой регистрации транспортных средств, по которым больше не нужно снимать старые и получать новые номерные знаки. Достаточно просто внести данные нового владельца в ПТС.
Оказалось – ничего не изменилось. Для того, чтобы вписать в ПТС четыре новые строчки, поставить две печати и выдать новое свидетельство о регистрации, сотрудникам МРЭО требуется… шесть часов. Это при том, что на составление договора купли-продажи с пропиской всех данных, а также выписку страхового полиса ОСАГО ушло тридцать минут.
| Вместе с машиной нам достались MP3-магнитола с четырьмя динамиками, электропривод передних стеклоподъемников, а также польстившие нашим гоночным целям шильда «GTI» и юбка под передним бампером. |
1) ВАЗ-2106 – 40 000 рублей;
2) Оформление договора купли-продажи ТС – 300 рублей;
3) Оформление страхового полиса ОСАГО – 3 560 рублей;
4) Госпошлина за внесение изменений в ПТС – 200 рублей;
5) Госпошлина за выдачу нового свидетельства о регистрации – 300 рублей.
Итого: 44 360 рублей.
Ремонтируем
Мы не надеялись, что купив 13-летние «Жигули», сразу сядем и поедем. Автомобиль требовал полной проверки и ремонта, что было заложено в смету изначально.
Диагностика показала, что будущий «болид» требует замены почти всей передней подвески и тормозов. За компанию поменяли масло в двигателе, резину и колесные диски, а также выбросили «глючившую» сигнализацию.
Затраты:
1) Ремонт с учётом стоимости работ и новых запасных частей — 18 000 рублей;
2) Четыре новых колесных диска R13, четыре покрышки «Баргузин», балансировка и монтаж колес — 9 200 рублей.
Итого: 27 200 рублей.
Переделываем
Подготовка автомобиля к гонкам – самая интересная часть работ. Мы облегчили автомобиль, выкинув из него всё лишнее: интерьерный пластик, обшивки дверей и потолка, шумоизоляция и пассажирские сидения попали в мусорку первыми. На все работы ушло менее двух часов вместе с перекурами. На СТО за такую работу просят от 3 000 до 4 000 рублей, которые мы решили сэкономить.
Следующий шаг – покупка анатомического гоночного кресла, креплений к нему и четырехточечных ремней безопасности. Найти все это в Санкт-Петербурге можно на авторынке, например, на улице Фучика. Из трех предложенных спорткресел по удобству посадки наиболее подошло среднее по цене. Правда, оно вышло дороже, чем мы рассчитывали, за счет омологации (действующего разрешения) для участия в профсоревнованиях. Такой же «ковш», только с просроченной лицензией, можно найти вдвое дешевле, но на поиски времени не было.
Затраты:
1) Спортивное анатомическое кресло – 12 000 рублей;
2) Крепления для кресла – 1 500 рублей;
3) Четырехточечные ремни безопасности – 2 500 рублей.
Итого: 16 000 рублей.
Хорошо бы купить ещё и спортивный руль взамен штатного «троллейбусного», но ничего «гоночного» для ВАЗ-2106 не подвернулось. Забегая вперёд, скажем, что руль лучше поменять сразу, хотя это не входит в обязательные требования. Ездить по треку с большим и тонким ободом очень неудобно.
Оставалась самая кропотливая часть работ – установка каркаса безопасности и монтаж всего вышеперечисленного в машину.
Дело было поручено питерской компании «ProstoR Motor Sport», которая как раз и специализируется на постройке автомобильных систем безопасности для участия в соревнованиях. Причём на стапелях мастерской были замечены болиды, явно участвующие в профессиональных гонках.
Фотографии Дмитрия Казакевича
Поскольку постройкой спортивного автомобиля мы занимались впервые, рекомендации технического директора компании Дмитрия Казакевича оказались очень кстати. Выяснилось, что для того, чтобы нашей «шестерке» стать гоночным «болидом», одного вваренного каракаса недостаточно.
«Настоятельно вам рекомендую усилить задний мост», — посоветовал Дмитрий. «Это слабое место всей заднеприводной вазовской линейки. Кроме того, не лишним будет снизить центр масс автомобиля – так он будет меньше крениться в поворотах и им будет легче управлять. Самый быстрый способ этого добиться – просто обрезать пружины».
Ну а главное, по мнению эксперта «ProstoR Motor Sport» — бороться с лишним весом. Особенно тогда, когда мощность машины невелика и увеличить её возможности нет. Кстати, несмотря на то, что мы выкинули из машины почти весь интерьер, глаз специалиста приметил ещё как минимум 20-40 кг потенциального балласта. Будем избавляться!
В итоге, помимо установки каркаса и сиденья, мы согласились и на обрезку пружин, а вот усилением моста пренебрегли. Как оказалось, напрасно.
Затраты:
1) Изготовление и установка каркаса безопасности – 30 000 рублей;
2) Работа по переделке штатных мест под крепления спортивного кресла и его установка вместе с ремнями – 3 500 рублей;
3) Снятие/установка и обрезка штатных пружин – 2 500 рублей.
Итого: 36 000 рублей.
Теперь можно отправляться на трассу – все требования для участия в соревнованиях нами соблюдены. Для этого понадобилась одна неделя и, в общей сложности, 123 560 рублей. Но, как оказалось, это еще не все затраты, которые нам предстояли…
Испытываем
Буквально на следующий день мы отправились испытывать только что подготовленный «болид» в боевых условиях – мы подали заявку на участие в гонке в классе «105» на автодроме «Санкт-Петербург».
К победе мы не стремились, а собирались проверить работоспособность и выносливость машины в предельных режимах. И не зря.
Во-первых, обрезать один виток пружин оказалось недостаточным – «шестерка» слишком сильно кренилась в поворотах, теряя драгоценные секунды. Придётся обрезать пружины ещё больше.
Во-вторых, выявили конструкционный недостаток – торчащий по внутреннему контуру переднего подкрылка бортик металла порезал покрышку. Его необходимо загнуть, а передние колеса поменять местами с задними.
В-третьих, после неудачного вылета с трассы в одном из виражей на выброс пошёл новый колесный диск и … сместился задний мост. Уже потом мы выяснили, что стальные диски, не говоря уже о легкосплавных, таких нагрузок не выдерживают: один вылет – минус диск. Лучший выбор для гонок – кованые колеса, которые наиболее серьёзно противостоят ударам и повреждениям. Ну а крепления моста, как и советовали нам в «ProstoR Motor Sport», будем переваривать.
Резину «Баргузин» со 175-м профилем придётся заменить на более широкую, желательно другой модели: сцепные свойства таких покрышек оставляют желать лучшего. Машина слишком рано начинает «визжать» шинами, соскальзывая с траектории. Единственный плюс отечественной резины – малый износ. Именитые иностранные шины дорогу держат, конечно, лучше, но и стираются значительно быстрее из-за своей мягкости. А покупать новую резину каждые два три-месяца в наши планы не входит. Будем искать компромиссный вариант.
Открыв капот, мы увидели, что подтекает масло из-под прокладки клапанной крышки и до критического уровня упал уровень охлаждающей жидкости. Жидкость долили, а прокладку нужно будет менять.
Затраты:
1) Новый стальной колесный диск – 600 рублей;
2) Шиномонтаж, «переброска» колес и загиб внутренних подкрылков – 1 200 руб;
3) Ремонт и усиление креплений заднего моста – 3 500 рублей;
4) Замена прокладки клапанной крышки – 700 рублей.
Итого: 6 000 рублей.
На текущий момент все затраты составляют 129 560 рублей. Впереди ещё покупка кованых дисков, а также оклейка кузова. в стиле гоночных машин советского прошлого.
Думаем об экономии
В спрогнозированную изначально сумму мы не вписались. Но ведь это «первый блин», и, покупая вторую машину для команды «Kolesa.ru», мы уже будем знать, где можно сэкономить.
• «Жигули» стоимостью до 50 000 рублей придётся ремонтировать. Причем нет уверенности в том, что и за 70-80 тысяч рублей состояние «классики» будет кардинально лучше. Но более внимательный осмотр и проверка машины могут сберечь некоторую сумму.
• Гоночное кресло можно купить дешевле. Хорошие «ковши» без омологации стоят около 6 000 рублей.
• Кованые диски стоит купить сразу. Комплект из четырех штук б/у (для ВАЗа) стоит 4-6 тысяч рублей. Новые колеса отечественного производства стоят от 8 тысяч рублей.
Источник