Велосипедные тормоза своими руками

Самодельные колодки для ободных тормозов Magura

Dontos

• Украина
• Дёрт и Триал
• Экстрим
• Велосипеды

• 23.12.2013 14:56
• Просмотров: 13601
• Рейтинг статьи: 116

Комментарии

evilnhn

Автор молодец! Люблю, когда люди делают че нить сами, а не бегут покупать все в магазин. Жаль, что ободная гидравлика довольно редка штука.

Dontos

Я не химик,предполагаемые неудачи в том, что я пробовал, предвидены.Суть состояла в том, чтоб сделать колодки из материала, который у меня есть, без затраты средств.Когда у меня что-то отвалится, я отпишусь.Важно то, что всё нужно пробовать, а не сидеть и размышлять о высших материях.Когда желание есть — есть тысячи возможностей, когда желания нет — есть тысячи причин.

Неужели мои предостережения не дошли до цели?
На таких колодках можно запросто убиться. В любой момент клеевой слой развалиться и прощай торможение! Хочется это ощутить на спуске с немалой скоростью?
Много таких экспериментаторов погибло и продолжают погибать. Буквально сегодня в новостях рассказывали о «кулибине», мастерившим дома самодельные петарды, как итог: гарантированная слепота и ампутация двух рук.
Претендуете на получение премии Дарвина? Дерзайте.

anatoly-alex

Вообще то далеко не всё стоит пробовать
А уж экономить на тормозных колодках. Да и времени, которое — деньги, как мне кажется, было потрачено больше, чем ушло бы на заказ фирменных, да с запасом.
И еще — уж если делать колодки самому, то материалом брать — тормозные колодки (резинки) по алюминию, из неплохих, а самому лепить деталь несменную — переходник на тормоз для доступного картриджа со сменными резинками.

Dontos

Заводское купить не составляет проблем.Я предпочитаю сделать руками.Кто-то предпочитает жить и делать всё по правилам, я — вносить какие — либо изменения и модификации, и достигать своих целей.Спорьте, пишите, обсуждайте, приводите примеры.Легче всего забраковать и закритиковать, чем сделать самому.
Сколько людей — столько мнений.А своё ношу с собой и никому не навязываю.

anatoly-alex

Сделать самому лучше — обоими руками за.
Сделать самому не хуже, но существенно дешевле — тоже хорошо.
Сделать самому пусть не лучше, пусть ненамного хуже, но когда выбор меж сделал сам, или ничего, пешком ходи, тоже хорошо.
Сделать сам, чего еще никто не делал — просто великолепно.

Но тратить свое время на ухудшенную копию того, что легко купить — не понимаю. Зачем?
И вариант — сначала сделал, потом подумал мне тоже не нравится. Не каменный же век вокруг. Как то уже нормальнее наоборот — подумал, нашел наилучшие материалы, посчитал — и только тогда — изготовление и доводка.

И — тормоза должны быть максимально надежны. И дело даже не столько в собственной безопасности, но ведь можно и другого задавить.

Dontos

Присоединяюсь к выше написанному.Может есть идеи как дополнительно закрепить полиуретан к колодкам? Может винтами через патай?На сколько этот крепеж будет эфективен?Мне кажется их можно сорвать с дополнительных винтов, если к примеру полиуретан прикрепить без слоя клея.Я попробовал ножом рассоединить склеянное чудо, в начале получилось немного оторвать, дальше держит мертво.

fido42

У меня друг изготовил колодки из ферродо от сцепления для тормозов Avid BB5. На въезде в Днепропетровск эти колодки отвалились, и пришлось более 4 часов потратить на поиск нормальных колодок для ББ5. (Город Днепропетровск посмотреть из-за этого не смогли, ОЧЕНЬ ЖАЛЬ)

Dontos

Я пробовал для дисковых тормозов композит прилепить на холодную сварку — отлетело.Потом сделал так: слева заводская , справа выпиленная. Ставлю периодически дисковый тормоз на переднее колесо.

fido42

Друг в самодельных колодках ферродо приклеивал на эпоксидку. Вообще, в природе есть специальный клей для дисковых колодок (Клей ВС-10Т (теплостойкий) по ГОСТ 22345-77 изм.3). Но для отвердения нужна термопечь, с возможность регулировки температуры.
http://www.skleeno.ru/kley/kleyvs10t
http://www.klei-germetik.com.ua/index.p . lei-vs-10t

fido42

На вялоймании видел тему о изготовлении самодельных тормозных дисков из пищевой нержавейки. Чем закончился этот эксперимент, не знаю.

full-load

«какого-то прочного пластмасса цилиндр» — имя ему капролон. Хороший материал. Но клеить накладки без выступов — не хорошо. Нужны выступы как в Lego. И если капролон не клеится даже эпоксидкой, то можно взять текстолит или металл например

Dontos

Ребята, не спорьте — этот цилиндр — капролон,я использую эти цилиндры для изготовления ручек стамесок, вплавляя в них заднюю зубчатую часть металла.Раньше брал ПП, но ПП уже не продают там где обычно брал.Цена -150 гривен килограмм (капролона),ПП был дешевле.

Dontos

Взявшись одними плоскогубцами за пуль, другими за колодку и с лёгким хрустом рассоединил склеенное чудо. Пришло время чесать репу.

fido42

Колодки для ободной магуры стоят 10.88 Евро (за 4 шт):
http://www.bike-discount.de/shop/k494/a . ml?mfid=49
IMHO, лучше приобрести про запас пару комплектов. К тому-же материал колодок должен сохранять тормозные свойства во время дождя, отрицательных температур и нагрева. В процессе торможения должен происходить износ колодок, а не тормозной поверхности обода. Зачем экспериментировать на своей безопасности и жизни?

Dontos

Повторю статейку после достижения 100% успеха.

илья2020

Работа проведена конечно кропотливая, но в чем сама суть? Почему нельзя было взять основу старой колодки, очистить ее от остатков резинки и приклеять накладку от картриджных колодок? Или приклеять свой полиуритан? Или целью было сделать саму колодку длинней?
Сам пользуюсь Магурой Н11 так усилия более чем хватает, стираються уже больше 10 к км и это даже не половина износа при эксплуатации круглый год.
А прочитав статью задумался над трехкомпонентными накладками от ви на старую основу колодки, только в связи с особенностями настройки маги врядли это даст эфект.

Dontos

Лепил пуль на стпрые колодки на суперклей 505 какой-то за 7 грн. тюбик- держит мертво, как не пробовал ототдрать. Читал статейки про склейку суперклеем. Писали что у них отлетала лепнина, думаю ребята которые стачивали колодки и клеили пуль использовали какой-то другой суперклей.Я много разных клеев для склейки перепробовал, остановился на. 505-том суперклее.А суть сделанных колодок в том, что приобрел магурку б/у (комплект) с одной тормозной колодкой.Вчера вечером сделал еще две колодки более аккуратные,фото выложу немного поже.

Dontos

Время изготовления 2-х колодок готовых к эксплуатации у меня заняли 2 часа 30 минут.

Dontos

Kostyuich

Оч все понравилось-прочитал с удовольствием-автор молодец на усе сто процентов
Потому что когда теснят производителей своими руками-ето прекрасно и мене сразу радует
Хотел добавить своих впечатлений и опыта по поводу наклейки вибреечных колодок(ободной гидравликой никогда не пользовался):
В махровые 1995-2005 примерно оч плотно скитался по Крыму и назрела такая проблема-при затяжных спусках с баулом на зад колесе по грязи и всем с етим связанным оч быстро изнашивались колодки(бывало и до металла) и было решено их наклеить другим резиновым составом и главное более толстым слоем-для етого были использованы колодки (только резинки)от клещевых тормозов соетского производства(их тогда было много по туристическим магазинам).
В качестве основы вибирались длинные вибреечные колодки(на них по длине влазило по 2 колодки отечественных), родной тормозящий слой стирался на крупной наждачке до исчезновения разделительных канавок,колодки от клещ. тормозов тоже немного стачивались со стороны , прилегающей к металлической части-т.к. у них там паз и его надо было сточить до появления плоскости и склеивались супер клеем Слон(он тогда так назывался ) с помощью струбцин-потом немного обтачивались дла придания радиусной формы и вперед-служило оч долго и как ни странно тормозило отлично-у отечественных колодок был какой-то интересный резиновый компаунд работал с алюминиевым ободом отлично
При попытках разорвать склееные детали насильно — рвалось не по склееному слою а по резине рядом и никогда в воде при дожде и грязи не размокало.
По поводу материала на основу магуровских колодок я наверно бы использовал бы текстолит- к нему бы лучше приклеилось бы а то ети все капролоны и полипропилены они из разряда жирных пластиков к ним никакой клей не пристает

Dontos

Еслиб у меня был какой-то другой материал, то выточил бы их хоть из металла, но к сожалению у меня есть для моих рабочих целей только капролон. Кстати, канавки сделанные сверлом помогли. Разодрать не получилось.Буду надеяться никого не задавлю.

Источник

Колодки для дисковых тормозов своими руками , на примере avid code 5

Сообщений: 1 319

Колодки сточились на передних тормозах. Месяц назад заказал новые, но они все никак до меня не доедут.
А передний тормоз хочется, вот и пришло в голову восстановить колодки самостоятельно.

Итак. Взял я старые колодки от автомобиля. Фрикцонного слоя там оставалось около 2-3 мм. Спилил пластинку по границе фрикционного слоя и металлического основания с помощью ножовки по металлу. Около 20-30 минут возни. Затем нарезал на 2 полоски нужных размеров.
старые колодки сточил до подложки на точильном камне. Пришлось повозиться около 40-50 минут и заработать мозоль. На электрическом наждаке все получилось бы гораздо быстрее. Что интересно, заводской фрикционный слой вообще не отслаивался. До самого момента истирания.
Самое важное — клей. К сожалению, найти реально термостойкий близкий по характеристикам к вс-10 не удалось. Использовал момент-88, который держит до 115 градусов. Надеялся, что в наших чеб. условиях на этих колодках смогу кататься. Все же гор у нас нет, колодкам негде особенно разогреваться.

Покрыл клеем основание и пластинку фрикционного слоя. Вместо пресса использовал механический домкрат. Между основанием домкрата и подвижной осью с резьбой положил 2 автоколодки и между ними велосипедные. Закрутил домкрат и оставил до утра на батарее. В общем выдержал 24 часа, как по инструкции.

Затем взял снова ножовку по металлу и отпилил лишнее с тем, чтобы было куда вставлять пружинку. На это ушло еще минут 20.

С грехом пополам удалось вставить колодки в суппорт.и даже установить колесо с диском. Колесо, конечно вращалось с большим трудом. Осталось только раскатать колодки.

Вечером выбрался на улицу и покатил от Николаева до залива, набирая 25-30кмч под горку и по ветру и затем резко сбрасывая до 10 кмч.

Удалось доехать до Люксора, совершив с 10ок таких торможений. Затем тормоз резко провалился и фара высветила труху, посыпавшуюся из переднего тормоза.

Остановка показала, что одна колодка разлетелась в хлам. Вторую сдвинуло на 3 мм по направлению вращения диска. Значит, разогревшись, клей перестал держать. Пришлось убрать этот колхоз и возвращаться домой с одним задним тормозом.

Поиск в интернет ничего не дал. Клей вс-10 у нас не продают. Объезд хозяйственных магазинов — тоже. Ничего, что бы держало 300 градусов в розничной продаже нет.

Колодки на новые коды стоят около 600 рублей. Ашима и Кларкс в продаже нет. Только оригинальные и полуоригинальные.

На изготовление колодок я потратил около 3 часов времени.
Если имеется наждак, тиски, тогда можно уложиться в 1 час времени.
Основной трудностью является нахождение термостокого клея.

Был бы рад, если бы мне подсказали, где можно найти подходящий клей.

Источник

Тормоза (Страница 1 из 135)

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений с 1 по 15 из 2 021

#1 Тема от kisa 15-03-2017 10:55:01 (16-03-2017 20:55:21 отредактировано kisa)

• 
• kisa
• Старожил
• На форуме

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 42 409

Тема: Тормоза

На полноту, как водится, не претендую, но надеюсь, кому-то это будет полезно, кому-то интересно. Т.к. материал рассчитан на крокодиловодов, основной упор сделан на тормоза клещевого типа, на их правильный подбор и т.д. Хотя и другие виды тормозов упоминаются.

Для тех, кому лениво, неинтересно или неспособно переваривать столько букв, в конце коротко (даже без картинок) собраны 10 главных положений по выбору и установке тормозов на крокодил, снова-таки речь больше о клещевых тормозах:
https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=1799#p1799

Кратко о ремонте тормоза спортивных велосипедов ХВЗ
https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 10#p149310

Правильное разгибание шоссейных ручек для применения НЕ на рогах барана
https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 781#p75781

Общие положения.

Все мы их видели, все пользуемся, но разнообразие конструкций и наше естественное желание выбрать правильные тормоза для своего проекта требуют подробного разбирательства.

Тормоз гасит кинетическую энергию велосипеда, превращая её в тепло. Тепло вырабатывается при трении неподвижных тормозных колодок о подвижные поверхности, вращающиеся вместе с колесом. Конструктивно это может быть исполнено очень по-разному, но принцип всегда один – нагрев окружающей среды

Важно!
При срабатывании тормозов, любое классическое колёсное транспортное средство – от самоката с тормозами до поезда и самолёта после посадки – совершает «клевок носом». Происходит это оттого, что тормозное усилие прикладывается к дороге, колесо стремится зацепиться за дорогу в плоскости собственно дороги. А центр тяжести транспортного средства находится на некоторой высоте от неё. Поэтому при торможении вся эта конструкция как бы стремится опрокинуться вперёд. А при неуёмном использовании переднего тормоза велосипеда, бывает, и опрокидывается с перелётом через руль.

Причём это явление имеет место всегда, независимо от общего количества колёс и количества тех из них, которые оснащены тормозами. «Клюнуть носом» при торможении стремится как одноколёсный цирковой велосипед, так и 10-вагонная электричка с 40 парами колёс, все из которых оснащены тормозами. И точно такой же клевок исполняют транспортные средства, у которых не все колёса являются тормозными – например, обычный велосипед «Украина» о двух колёсах, но только с одним задним тормозом, или велосипед с ручными тормозами, если использовать только передний. Это не зависит от развесовки, массы и всего такого прочего. Клевок имеет место всегда.

Эта врождённая особенность процесса торможения важна для нас в контексте мощности тормозного механизма. Ведь при клевке передние колёса дополнительно нагружаются, а задние разгружаются. Это значит, что передние колёса могут реализовать большее тормозное усилие, чем задние. Т.е. в идеале передний тормоз должен быть мощнее заднего. Посмотрим на любой мотоцикл или автомобиль: действительно, у них всегда передний механизм мощнее. Впереди дисковый тормоз, сзади барабанный. Оба тормоза дисковые – тогда передние диски значительно большего диаметра. Оба барабанные – передний мощнее (иногда колодки шире, иногда барабан больше, иногда играют расположением колодок). На некоторых мотоциклах впереди два диска, сзади – один. (Крайне редко на мотоциклах может быть только один тормоз – задний, но так делают на американских авторских чопперах с длинной вилкой, широким задним колесом, и узким передним)

Да, на некоторых транспортных средствах попроще (велосипеды, некоторые мопеды) тормоза одинаковы. Но такая унификация делается исключительно в целях экономии. Понятно, мощность такого унифицированного тормоза выбирается исходя из его работы, как переднего. При этом такой же тормоз, установленный сзади, является избыточным – колесо легко срывается в юз.

При одновременной работе задних и передних тормозов «перекос» в их эффективности ещё больший – клевок усиливается, передние колёса ещё больше нагружаются, а задние — разгружаются.

Поэтому использование сзади менее мощного тормоза не только не является ошибкой, но часто и желательно. Интересно на велосипеде с двумя клёщевыми тормозами попробовать поставить спереди длинные колодки, сзади – короткие. А вот обратная ситуация (сзади диск / впереди клещи, или сзади вибрейки /впереди барабан) является грубой ошибкой, неправильным подходом к проектированию: мощности переднего слабого тормоза может оказаться недостаточно (шина+дорога могут реализовать больше), а заднего – с избытком (колесо сорвётся в юз при незначительном воздействии тормоза).

Эффективность тормозов.

Когда мы были маленькими, и мозг наш был ещё не развит, мы считали хорошим, «зверским» тот тормоз, который с запасом блокирует колесо, оставляя следы шины на асфальте. А который не блокирует – это плохой тормоз. Некоторые, формально повзрослев, продолжают так считать и дальше. На самом деле всё сложнее, хоть и ненамного.

Когда колесо срывается в юз, это показатель не эффективности торможения, а переизбытка мощности тормоза в данных условиях. Т.е. механизм-то мощный, «хороший», но толку с него… Более того, колесо идущее юзом, замедляет транспортное средство хуже, чем могло бы, вращаясь.

Чтобы потом к этому не возвращаться, напомню, что эффективность торможения во многом зависит не только от тормозного механизма. Молчу уже про скорость и вес. Что толку от мощного механизма, если сцепление с дорогой мало, и шина неспособна уцепиться за покрытие. А сцепление зависит от комбинации покрытия, рисунка шины и её габаритов с давлением. Тут тоже наблюдается нечто похожее на парадокс. Но колесо «Украины» на относительно широкой и мягкой шине позволяет применить более мощные тормозные механизмы, чем на самом крутом современном шоссере, и обеспечить ей настолько интенсивное торможение, на которое неспособен самый крутой шоссейный аппарат. Понятно, при одинаковом весе наездника, покрытии и скорости.

По мере нарастания тормозного усилия в механизме, замедление растёт. Максимального своего значения оно достигает на грани срыва, после срыва же резко падает. Как ни парадоксально, бесконечно «давить педаль» менее эффективно, чем слегка недодавить её, давая колесу возможность вращаться на грани юза.

Это хорошо заметно на автомобиле на льду – если колёса вращаются, тормозной путь заметно меньше, чем если они остановились, и саночками скользят по покрытию.

В «солидном» транспорте за этим следит ABS – антиблокировочная система тормозов. Вращаясь при торможении на грани срыва, колёса обеспечивают как управляемость, так и максимально короткий в данных условиях тормозной путь.

На велосипеде обычно юзу подвержено заднее колесо – ведь оно разгружается за счёт клевка при торможении. Из этого следует простой практический вывод: если Ваш задний тормоз способен заблокировать колесо на асфальте до следов от резины — его достаточно! И нет никакого смысла устанавливать туда более мощный тормоз – тормозной путь от этого никак не сократится. Даже если вставить абсолютный тормоз – палку в колесо.

Пару уточнений. Если мы тормозим только задним тормозом, его силы может не хватить для блокировки колеса. Но стоит задействовать ему в помощь передний – и юз появляется. Это, как уже говорилось, происходит от клевка, от перераспределения веса между колёсами при торможении. Клевок для заднего тормоза является вредным, снижая его эффективность, при этом мощность механизма становится избыточной.

Получается, максимальная мощность заднего тормозного механизма требуется именно в случае использования только его (а как только подключается передний, мощность того же тормоза становится избыточной). Поэтому примем, что мощность заднего тормоза должна быть такой, чтобы с небольшим запасом обеспечивать срыв в юз заднего колеса, когда передний тормоз отсутствует или незадействован. Сцепление колёс с дорогой при этом должно быть максимально – для сликов и дорожных колёс проверяем на сухом асфальте, для зубастых – на рыхлом грунте, например. Если это условие выполняется, незачем менять тормоз на более мощный. Выдержав такую проверку, он максимально эффективно справится со своей задачей даже если передний выйдет из строя.

Торможение одним задним колесом недостаточно эффективно из-за врождённых особенностей классических колёсных транспортных средств. Задний тормоз автоматически сам себя обкрадывает. Сильнее тормозим – сильнее разгружается колесо, теряется способность шины цепляться за дорогу.

Обратная картина с передним тормозом. Из-за перераспределения нагрузки от клевка он сам себя усиливает. Точнее, по мере возрастания усилия торможения увеличивается и сцепления колеса с дорогой. Можно использовать более мощный тормозной механизм. Это придаёт переднему тормозу дополнительную эффективность. Именно поэтому он считается основным тормозом велосипеда. Сорвать переднее колесо в юз практически невозможно. Эффективность переднего тормоза такова, что становятся возможными перелёты через руль при неадекватном торможении.

Собственно, мощность переднего тормоза и должна быть такой, чтобы он (теоретически) мог обеспечить такой перелёт. Страшно?

Достаточную мощность тормоза приходится определять интуитивно. Всё-таки более мощные тормоза дороже стОят и больше весят, иногда их установка сопряжена с серьёзными доработками, вобщем – здравый смысл нам поможет.

А вот недостаточную его эффективность выявить несложно. Если при полностью зажатой изо всех сил тормозной ручке тормоз скользит, велосипед не делает попыток приподнять заднее колесо – тормоза мало.

К сожалению, «дополнительные» советские тормоза дорожных велосипедов, особенно по хромированному ободу, именно так себя и ведут – их не хватает. Но это отнюдь не повод отказываться от переднего тормоза на «Украине»! С ним и удобнее, и интенсивность замедления заметно возрастает при пользовании двумя тормозами. Естественно, на «спортивных» велосипедах, начиная от «Туриста» такое поведение недопустимо.

Иногда бывает необходимость проехаться с одним тормозом. Например, не терпится испытать новый велосипед, а один из тормозов не готов, или случилась какая-то неисправность вдали от базы, и из обломков можно собрать только один исправный тормоз. В таких случаях, безусловно, нужно стремиться иметь рабочим передний тормоз – его эффективность в одиночку значительно выше одного заднего!

Модуляция

Не нужно путать её с усилием на ручке или педали, а тем более, с эффективностью тормоза. Модуляция характеризует адекватность самого торможения этому усилию. Т.е. сильнее давим – интенсивнее замедляемся, ручку нажимаем плавно – замедление нарастает плавно, и наоборот. Чем чётче интенсивность замедления следует за манипуляцией ручки или педали – тем лучше модуляция.

Иногда тормоз с лучшей модуляцией субъективно кажется сильнее, чем с худшей, но на самом деле, если тот и другой способны вогнать колесо в юз, по эффективности они одинаковы. Просто тормоз с более чёткой работой, безусловно, приятнее, точнее действует, и психологически кажется более надёжным.

Пример – дисковые тормоза с тросовым и гидравлическим приводом. Допустим, ручки обоих тормозов имеют одинаковый рычаг, колодки – одинаковый ход, диски и колодки – одинаковые материалы и размеры. Надеюсь, не нужно уточнять, что мощность таких тормозов, эффективность замедления, совершенно одинакова при равном усилии на ручке (минус незаметные потери в тросовом приводе) . Разница между ними только в способе передачи усилия между ручкой и колодками.

В гидравлическом тормозе привод практически не имеет никакой упругости – ведь жидкость несжимаема, стенки трубок не растягиваемые (в заметных пределах). Поэтому как мы ручкой шевелим, так шевелятся и колодки. Как сильно давим на неё, так и колодки давят на обод. Как быстро или медленно увеличиваем давление на ручку, так быстро или медленно увеличивается давление колодок на диск. Это и есть хорошая модуляция.

Посмотрим, что происходит в тросовом приводе. Здесь есть важные силовые элементы, которые имеют небольшую, но ощутимую упругость: тросик немного растягивается, рубашка немного сжимается. Пока мы выбираем свободный ход механизма, колодки движутся синхронно с ручкой. Но вот колодки коснулись диска. Мы продолжаем дальше нажимать ручку. Но в этот момент усилие на колодках, вопреки нашему желанию, почти не возрастает – его парирует та самая упругость тросика и оболочки. И только когда тросик натянется, а оболочка сожмётся полностью, произойдёт нарастание усилия на колодках. При отпуске или ослаблении ручки то же происходит в обратном порядке. Такой тормоз кажется нам ватным, точнее резиновым. Подсознательно приходится сильнее давить на ручку, из-за чего тормоз кажется слабее гидравлики, хотя это не так. Мы же договорились, что всё в сравниваемых тормозах одинаковое, кроме привода. У него просто хуже модуляция.

Такие же процессы происходят и в других видах тормозов с механическим приводом. Чем больше упругость привода от ручки до тормозных колодок, тем хуже модуляция. Ухудшают модуляцию более дешёвые упругие тросики, рубашки-пружинки советского образца, нежёсткие опоры рубашек (например, «клювы» ХВЗ на рулевой колонке и подседельном болте), лишние звенья в цепочке привода (например, поперечный тросик на тормозе с центральной тягой), более длинные рычаги клещевых тормозов и много чего ещё.

Если проанализировать развитие тормозов от колодки, опускающейся сверху на переднюю шину до дисковой гидравлики, заметим, что весь прогресс в основном направлен именно на улучшение модуляции тормозов, а не каких-либо других их характеристик.

Свободный ход

Чтобы работать корректно — быть полностью отпущенным и не за что не задевать, когда он не нужен, тормоз должен иметь некоторый свободный ход. Слишком малый свободный ход может провоцировать затирание колодок, слишком большой – позднее срабатывание и нехватку хода ручки для полного торможения. Каждый вид тормоза имеет свой оптимальный рабочий ход – минимальный, но такой, чтобы при возможных в эксплуатации погрешностях и допустимых деформациях колодки не цепляли подвижные элементы. У клещевых и вообще ободных – побольше, у дисковых – поменьше, из-за большей точности и жесткости деталей. Из-за излишнего свободного хода тормоза могут показаться недостаточно эффективными, даже когда с ними всё в порядке.

Свободный ход – практически единственная регулировка тормоза. За ним необходимо следить по мере износа колодок и необратимого растяжения тросиков.

Усилие на органах управления

Как-то автор был счастливым обладателем автомобиля «Запорожец». Исправного, нормального. И как-то один знакомый, владелец почти нового «Опеля», попросил порулить. Когда возникла необходимость остановиться, у знакомого выпучились глаза, и тормозом он воспользовался довольно судорожно и грубо. Нас приложило к лобовому стеклу, на асфальте остались следы резины. Дело в том, что тормозной механизм «Опеля» срабатывает при довольно нежном нажатии на педаль, а в «Запорожце» давить нужно сравнительно сильно. Водитель нажав, как он привык, не почувствовал замедления машины, и тормоз показался ему неэффективным. Но когда он рефлекторно нажал на педаль изо всей силы, тормоз сработал, как положено – до блокировки колёс. Это значит, что для данной скорости, массы автомобиля и сцепления колёс с дорогой этот тормоз вполне эффективен. Мало того, его невозможно сделать эффективнее. Просто большее потребное усилие на педали сбило водителя с толку.

То же самое бывает и у нас. Разные тормоза (зачастую одинакового типа, просто разных производителей) для своей сработки требуют разного усилия, являясь одинаково эффективными. Но тормоз, требующий меньшего усилия, субъективно кажется нам более мощным. Даже более сильная возвратная пружина может оказаться виноватой в таком восприятии.

Причины субъективного «плохого торможения»

Таким образом, субъективное восприятие тормоза часто не соответствует реальности по части мощности тормоза. Больший штатный свободный ход, как и худшая модуляция, большее потребное усилие на ручке может порождать субъективное ощущение меньшей эффективности тормоза, хотя это не так.

Такие тормоза менее удобны, больше раздражают. Но если они способны сорвать заднее колесо в юз, или перебросить нас через руль, тормоз вполне эффективен.

Источник