Как создаются венецианские гондолы
Романтически настроенные пассажиры рассекающих волны венецианских каналов гондол даже не догадываются о том, как и кто именно делает знаменитые лодки, ставшие одним из символов города на воде. Об этом ремесле на границе с искусством мы и расскажем.
Туристическая привлекательность итальянской Венеции бесспорна. Этот город – мечта любого человека, имеющего страсть к путешествиям, и отнюдь не только благодаря знаменитому Венецианскому карнавалу и другим не менее привлекательным фестивалям. Все они только подчёркивают непередаваемую атмосферу города, формируемую изящной архитектурой эпохи Возрождения и извилистыми улицами-каналами, по которым снуют туда-сюда элегантные лодки-гондолы и разносятся песни баркарола, исполняемые гондольерами. Не прокатившись с ними не познать Венеции.
Но катающиеся в сумерках по венецианским каналам под пение гондольеров счастливые туристы, влюбленные друг в друга и в Венецию, редко задумываются о том, что, если бы не кропотливый труд всего лишь нескольких десятков человек, не видать бы им этой радости, как собственных ушей. Кропотливая и искусная работа тех, кто создаёт эти лодки, являющиеся одним из символов «города-рыбы», как правило, остаётся за пределами наблюдений даже самых внимательных и ответственных туристов. Забредший во двор, примыкающий к каналу, где располагается верфь, путешественник скорее всего развернётся и вернётся на маршрут из путеводителя – неприглядное кирпичное строение времён Возрождения, кашляющее дымом из трубы, и пара хлипких сарайчиков навряд ли со стороны покажутся чем-то любопытным. А, между тем, именно так выглядят обе верфи города, на которых создают, возможно, самую романтическую вещь на Земле.
Сорокавосьмилетний плотник, или, как их тут называют, ремери, Лоренцо делла Тоффола, возглавляющий верфь Сан Тровазо, отсутствию туристов, наблюдающих за трудом его команды, даже рад – никто не путается под ногами и не мешает работе. А понаблюдать там действительно можно много за чем, хоть документальное кино снимай. Лоренцо ответственно заявляет: «Мы работаем в старом стиле. Всё делается только вручную». По сути дела, их работу можно называть даже не сооружением гондолы, бизнесом, а самой настоящей исторической реконструкцией, сохранением культурного достояния в его первозданном виде – даже инструменты команда Сан Тровазо использует только аутентичные. Можно утверждать, что из этой верфи гондолы выходят точь-в-точь такие же, какими они получались сотни лет тому назад.
А вот для Роберто Трамотина, владельца второй верфи в городе, чья семья делает гондолы с начала девятнадцатого века, создание знаковых венецианских лодок – это скорее предпринимательская деятельность. Он не чурается использовать в деле хотя бы электрические инструменты, но даже так от получения заказа и до спуска гондолы на воду проходит более двух месяцев кропотливой работы. Вознаграждение существенное – новая лодка стоит почти пятьдесят тысяч евро. Однако в Венеции насчитывается всего 433 гондолы (в годы расцвета Венецианской республики их было около семи тысяч), служат лодки долго, поэтому для обеих верфей создание одних из символов города на воде скорее побочное занятие с точки зрения бизнеса, но основное – со стороны личного интереса.
Со стороны гондола выглядит, конечно, чем-то красивым, чем-то обладающим редким итальянским изяществом, совершенством линий, но навряд ли чем-либо сложным в своей конструкции. Дескать, лодка как лодка. Но это впечатление обманчиво, на деле создание венецианского кораблика является работой более чем сложной. Шутка ли, но каждая гондола состоит из двухсот восьмидесяти составных частей, каждая из которых должна быть исполнена с величайшей аккуратностью. Несколько лишних миллиметров могут свести все труды на нет – и работу над деталью придётся начинать заново. Длина лодки – ровно одиннадцать метров и пять сантиметров, ширина – метр сорок, длина обвода левого борта ровно на двадцать четыре сантиметра больше, чем правого (это условие необходимо для управления одним веслом). Сантиметр влево, сантиметр вправо караются расстрелом. С середины прошлого века венецианская гондола признана культурным достоянием Италии и любые вольности в её конструкции строго-настрого запрещены властями, а за исполнением канонов внимательно следят контролирующие органы.
Следят не только за размерами, но и за тем, чтобы в двухстах восьмидесяти составных частях гондолы использовались строго восемь различных сортов древесины – дуб, орех, вяз, липа, вишня, лиственница, пихта и красное дерево. Равно как и за тем, чтоб после сборки гондолы её ходовую часть полностью покрывали специальным чёрным лаком – со стороны может показаться, что плотники просто промазывают дно лодки дёгтем, чтобы не протекало, но на самом деле эта жидкость изготавливается по старинному рецепту на основе извести. Но сбор каркаса гондолы и покрытие её лаком – это только основная часть работы, ещё остаются детали, без которых гондольер просто не сможет вести туристов по узким венецианским каналам. И самая важная из этих деталей – форкола, замок для весла, каждый из которых является уникальным произведением искусства. И это не просто красивые слова – форкола изготовляют индивидуально, под каждого конкретного гондольера с учётом его роста и гребных потребностей.
И делают его соответственно – тщательно выбирается ореховое дерево нужной высоты и диаметра ствола, из него берётся строго определённая часть, не слишком близкая как к сердцевине, так и к коре, после чего заготовка выдерживается в течение нескольких лет. Далее специальным топориком из куска дерева вытёсывается заготовка, которую снова отправляют на годовую выдержку – это придаст форкола необходимую прочность. Спустя год из заготовки при помощи специальных инструментов («fero a do maneghi», лезвия с двумя ручками различного размера для разных этапов работ), собственно вытачивается форкола. Последний штрих – нанесение специального лака на основе полироли и керосина, который придаёт замку окончательный вид и дополнительную прочность. Столько работы на такую маленькую деталь уходит не просто так – именно за счёт конструкции форкола и осуществляется полноценное и очень точное управление гондолой при помощи восьми положений для всего одного весла.
Другая важная деталь гондолы, которая на первый взгляд кажется всего лишь украшением – это ферро, металлический (исторически латунный, хотя позволяется и сталь) изящный набалдашник на носу лодки. Он не только служит противовесом гондольеру и дополнительной защитой при столкновениях, при помощи ферро также определяется высота мостов и возможность прохода под ними на гондоле. Да и красив он не просто так – полдюжины выступов символизируют шесть районов прекрасной и утончённой Венеции. Венеции, на воду каналов которой после месяцев кропотливого труда со всем вниманием к деталям ремери в нескольких поколениях могли спустить точно такую же гондолу, которую столетия назад спускали их далёкие предки. И всё ради того, чтобы вы могли просвети незабываемый вечер на прогулке в одном из символов Венеции по её узким средневековым переулкам-каналам, слушая традиционные песни гондольеров.
Источник
Классическая одновесельная венецианская гондола
Вид изящной щегольски украшенной венецианской гондолы неизменно вызывает какие-то неясные романтические чувства, хотя в действительности это всего лишь плоскодонная гребная лодка, построенная по старинному образцу.
Теперь можно ответить и на вопрос — как смотрелась бы такая лодка на фоне петербургских дворцов. Один мой товарищ, проезжая через Троицкий мост, случайно увидел грациозную гондолу — первую из шести уже построенных для Петербурга — и пришел в восторг: он сказал, что она оказалась очень уместной на невских водах и вносит новую ноту в пейзаж нашего города.
Основные данные
| Длина, м: | |
| — габаритная | 10.845 |
| — по ватерлинии | 6.604 |
| Ширина по КВЛ, м | 1.143 |
| Высота борта, миним., м | 0.41 |
| Вес, кг | 406.4 |
Началась эта история с того, что мне захотелось помочь моим знакомым — энергичным предпринимателям, стремящимся украсить еще одной изюминкой нашу Северную Венецию. Я взялся за разработку проекта гондолы. Поскольку у инициаторов идеи, кроме шести чисто семейных фотографий (надо заметить, малоинформативных), да острого желания построить гондолу, ничего не было, пришлось начать со сбора любой информации, касающейся конструкции такой лодки. И вот из интернета, книг и энциклопедий, свидетельств наблюдательных путешественников, побывавших в Венеции, начала складываться общая картина. После изучения всех доступных, зачастую противоречивых и путаных, материалов мне стало ясно: главное — не навредить, так как все детали устройства традиционной венецианской гондолы — результат высокой судостроительной культуры, сложившейся за многие годы под влиянием специфической истории и искусства Венеции и уникальных условий плавания.
Первым ценным сообщением послужила краткая — на 20 строк — заметка в энциклопедии «Das grosse Buch der Schiffstypen» (авторы: A. Dudszus, E. Henriot, F. Krumrey; Berlin, «Transpress», 1987). Там сказано: «Особенностью гондолы является специальная техника гребли одним веслом, уключина которого располагается в кормовой части лодки с правого борта. Гребец — гондольер — гребет стоя. Для компенсации одностороннего действия весла корпус лодки сделан асимметричным. Полуширота в районе миделя по правому борту на 0.25 м меньше, чем по левому».
Цифра не точна, но главное отмечено правильно. Фактическая диаметраль гондолы не является плоскостью симметрии, а выгнута влево со стрелкой прогиба 205 мм. Эта асимметричность плоскодонного корпуса гондолы достигается совсем не так, как на катамаранах с несимметричными относительно ДП килеватыми обводами (например, на популярных «Хобби», где полушироты правого и левого бортов не равны, но откладываются, как принято в судостроении, от «прямой» ДП).
Сами по себе шпангоуты плоскодонного корпуса гондолы — симметричны, т. е. при их изготовлении на рабочем плазе одинаковые полуши-роты обоих бортов откладываются, как обычно, от «прямой» ДП, которую в данном случае можно назвать теоретической. Но при сборке корпуса эти симметричные шпангоуты сдвигаются от теоретической ДП влево на величину прогиба «искривленной» фактической ДП для данного шпангоута. Такое решение существенно упрощает изготовление узлов поперечного набора.
Асимметричность обводов практически не увеличивает лобовое сопротивление тихоходной — плоскодонной и относительно узкой — лодки, но обеспечивает очень важное ее свойство. Как только гондольер занимает свое рабочее место, днище гондолы приобретает наклон, необходимый для нормального движения по прямой: левая скула сидит при этом примерно на 30 мм глубже правой. Ребро, образуемое днищем и левым бортом, позволяет гондоле мягко реагировать на гребок, и за время переноса весла для нового гребка чуть отрабатывать вправо. Благодаря этому гондола идет практически без рысканий (что, конечно, во многом зависит и от умения гребца). Стоит гондольеру сойти с лодки, и она кренится на правый борт — левый борт становится несколько выше, а днище — параллельным поверхности воды, т. е. горизонтальным.
Первые гондолы были, по-видимому, маленькими рыболовецкими челнами (впервые этот термин — gondola — встречается в документах XI в.); рыбак и двигал лодку, и управлял ею шестом. Именно от шеста ведет происхождение единственное весло гондолы — рулевое и гребное одновременно. Сама техника управления гондолой напоминает работу шестом или гребком, поскольку первоначально место гондольера было в центре лодки. Весло и по сие время делается обычно из вяза или бука, его длина — 4.15 м, а вес — около 4 кг. Для него изобретена стойка — уключина особой вилообразной формы (forcola) с двумя длинными и узкими выемками, что позволяет регулировать скорость путем переноса весла из одной выемки в другую. Эта уключина и сейчас по традиции делается из европейского ореха.
Когда-то гондолой управляли два гондольера, но из-за нехватки квалифицированных гребцов примерно в XVI в. стали ограничиваться одним. Поскольку конструкция типичной старинной гондолы была рассчитана на двух гребцов, то вес второго заменили весом металлической накладки на правом борту. Вообще «металла» навешено на лодку приблизительно 50-70 кг. Это и помпезные украшения, и «кони» по бортам, которые, очевидно, выполняют роль ограждений, чтобы пассажиры не свешивались за борт (техника безопасности всегда принималась в расчет). На носу укрепляется массивная деталь — ferro («железка»), по форме напоминающая головной убор дожа, придающая плавность носовой оконечности и уравновешивающая корму.
Традиционная особенность венецианских гондол — их черная окраска. В средние века, когда знать стремилась перещеголять друг друга в роскоши, сенат Венеции издал специальный закон, воспрещающий иную окраску. Одна из версий появления этого закона такова. Инициатором был дож, к дворцу которого, стоило ему отлучиться для исполнения государственных обязанностей, швартовалась выделяющаяся исключительно богатыми украшениями гондола: это навещал его красавицу-жену некий, как сказали бы мы сейчас, всем известный олигарх. Чтобы покончить с узнаваемостью этой гондолы (как и ряда других) и был принят указ, раз и навсегда устанавливающий для всех один и тот же цвет — именно черный и единообразие возможных украшений. Так это или не так, помогло ли это семейному счастью дожа или нет, но с тех пор и поныне борта настоящих венецианских гондол (в том числе и построенных в Санкт-Петербурге) — черные.
Когда-то гондолы брали на борт от двух до четырех пассажиров, соответственно варьировались и их размеры, но в XVIII в., когда таких лодок стало много и они создавали в узких каналах Венеции невообразимую толчею, мешали друг другу и калечили пассажиров украшениями (иные гондолы напоминали ощетинившегося дикобраза), был принят строгий закон, ограничивающий их длину величиной 10,87 м, а ширину — 1,42 м.
Раньше на корме, а позже и в центре лодки — там, где когда-то было место второго гондольера — ставили украшенную каюту или делали навес с полукруглым верхом. (В нашей Северной Венеции с ее прохладным летом, на мой взгляд, кают-ка была бы очень кстати.)
Традиционная гондола строится как минимум из девяти пород дерева: дуба, вяза, красного дерева, вишни, ели, лиственницы, ореха, липы, бука. Днище шириной около 1 м делается из трех досок равной ширины. (Теперь такие доски найти трудно и, видимо, в самой Венеции используется иная конструкция.) Центральная доска — киль — по длине набирается из четырех кусков лиственницы и ели; боковые днищевые доски собираются из двух кусков ели со стыками в разгон по отношению к стыкам как килевой, так и противоположной доски. Борт также состоит из двух досок: нижняя — еловая, а верхняя (ширстрек) — из дуба. Днище и борта соединяются через скуловой стрингер, который по традиции изготавливается из лиственницы. Привальные брусья выклеиваются из дуба. Из дуба же изготавливают и флоры, а вот топтимберсы вырезают из вяза.
Собственно обшивку и набор всегда делают из привычных пород древесины (дуба, ели и лиственницы). Вишня, липа, орех и красное дерево используются лишь для изготовления элементов обстройки и украшений. Так, например, почему-то «подножка» в кокпите гондольера всегда делается из вишни; из липы вырезается (или, по крайней мере, вырезался раньше) орнамент в носовой части кокпита.
За основными креслами устроены шкафчик, очевидно, для хранения вспомогательных средств (швартовных концов, щеток и т. п.) и кокпит рулевого. В пассажирском кокпите размещаются кресла, низкие табуретки или канапе. Пассажиры входят на лодку по удобным ступеням в носовой части кокпита. Тяжелая и широкая в средней части гондола имеет большую начальную остойчивость и ее покачивания обычно не вызывают даже у совсем «неоморяченных» людей никакого опасения. Яркие «роскошные» ковры в кокпите играют роль нескользящего покрытия и не только украшают лодку, но и препятствуют рассыханию; их время от времени поливают водой, чтобы высокое венецианское солнце не «драло» дерево. При практически круглогодичной навигации гондолу здесь на сушу не поднимают и эксплуатируют до полного износа или до капитального ремонта. Цена современной гондолы — около 35 тыс. евро; в Венеции считают, что эта сумма окупается за два года непрерывной эксплуатации.
В нашем климате держать гондолу все время на воде невозможно, а проводить ежегодный весенний ремонт дощатой лодки накладно и хлопотно. Поэтому наружная обшивка и палуба петербургской гондолы выполнены (при строгом соблюдении всех внешних размеров и форм) из композита: легкая водостойкая хвойная фанера плюс полиэфирный стеклопластик. Это удешевляет постройку лодки и уменьшает расходы по ее содержанию. При добросовестном изготовлении такая конструкция практически водонепроницаема, так как изнутри имеет еще и водозащитное покрытие. Подобные конструкции (правда, из стеклопластика на эпоксидной основе) испытаны временем на прочность и подтвердили свои свойства.
Набор корпуса — классический, как и на венецианских гондолах. Корпус, изготовленный из композита, весит (без металлических украшений) всего 190 кг, что значительно меньше, чем у прототипа. Это позволяет разместить (при необходимости) не только два энергоемких аккумулятора с подвесным электромотором, но и навес — каюту, которую заказчики, видимо, по финансовым соображениям, не предусмотрели.
При традиционной загрузке — четыре-шесть пассажиров и гондольер — гондола соответствует требованиям ГОСТ 19105-89. «Суда прогулочные. Типы, основные параметры и общие технические требования». Расчеты посадки и остойчивости лодки выполнены при помощи прикладных программ «Проект-1» (сертификат Морского Регистра Судоходства № 95.005.010 от 25 декабря 1995 г. и допуск Речного Регистра РФ № 6 от 14 мая 1993 г. для использования ПЭВМ).
Гондолы предназначались для экскурсионных прогулок вокруг Заячьего острова (Петропавловская крепость) и по пруду у Екатерининского дворца в Царском Селе.
Изучение техники гребли занимает в Венеции девять месяцев и стоит, по нашим меркам, очень дорого. Хотя в интернете имеется подробная инструкция (на венецианском наречии и на английском языке), но без опытного наставника освоить приемы этой техники сложно.
Когда постройка нашей гондолы приблизилась к завершению, пришла пора подумать, кто будет грести на них и как освоить управление ими. Откуда набирать гребцов? По моим представлениям, лучше всего к этому необычному виду гребли были подготовлены спортсмены, которые занимались гребным слаломом. Уж им-то приходилось крутить веслом и лодкой самым невероятным и непредвиденным образом. И действительно, это оказалось верным. Окружным путем мы вышли на Владимира Филиппова, который десятилетиями тренирует спортсменов в гребном клубе «Спартак».
При первом знакомстве В. Филиппов строго спросил: «А ваши гондолы тоже кривые, как натуральные?» Мы ответили утвердительно. Тогда он сразу же смягчился, и разговор пошел в деловом русле. Через некоторое время наши будущие «северные гондольеры» связались с южными «основоположниками», чтобы «теоретически» уточнить некоторые детали, непонятные из инструкции, но получили отказ — корпорация гондольеров ревниво охраняет свои секреты. Ничего не оставалось, как взяться за дело самостоятельно и попытаться освоить исключительно специфическую технику гребли за месяц. Такое многократное сокращение срока обучения стало возможным благодаря тренерскому опыту В. Филиппова и хорошей подготовке петербургских мастеров гребного слалома.
На случай непредвиденных осложнений при освоении гребли на лодке был установлен небольшой подвесной электромотор (его аккумуляторы служили балластом, повышающим остойчивость). Но сейчас надобность в этом отпала, и, возможно, «южным» гондольерам скоро захочется поучиться у «северных», ведь у нас на Неве с ее протоками и каналами условия экстремальны — просторная акватория, течения, ветры, хаотическое движение моторных лодок и катеров.
Конечно же, проект самой лодки со временем неминуемо подвергнется некоторой доработке и модернизации сообразно существующим у нас специфических условиям.
Венецианская гондола — дар области Венето (Италия) к 300-летию Санкт-Петербурга
Торжественная церемония ее передачи Петербургу состоялась 9 декабря 2003 г. в атриуме Комендантского дома Петропавловской крепости.
На церемонии передачи присутствовали губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, генеральный консул Италии Марко Риччи, глава области Венето Джанкарло Галан, директор Музея истории Санкт-Петербурга Борис Аракчеев. Гондолл была изготовлена в 1968 г. и выполнена по традиционной венецианской технологии с учетом всех технических и декоративных особенностей. Ее длина — 10.75 м, ширина по центру — 1.42 м, вес корпуса — 350 кг, вес с оборудованием — 500 кг. Изготовлена из нескольких ценных пород дерева. Общая стоимость — около 26 тыс. евро. Решение о передаче в дар нашему городу гондолы было принято в октябре 2001 г. главой области Венето Джанкарло Галаном. Венецианская гондолл хранится в Государственном музее истории Санкт-Петербурга.
Источник