Ветерок гибрид сборка своими руками

Сборка лодочного гибрида Ветерок

Процесс сборки лодочного гибрида на базе ноги Ветерка довольно прост. Вместе с тем, существует ряд моментов, на которые стоит обратить внимание. Итак, полный порядок работы следующий:

1. Разобрать редуктор, убедится в целостности зубьев и механизма сцепления. В случае видимых сколов, слизанных зубьев механизмы нужно менять, причём парой.
2. Проверить всё 5 подшипников на износ. Поменять верхний подшипник (тот что под помпой) на закрытый ввиду масляного голодания. Если есть желание сделать работу редуктора тише, нужно все шариковые подшипники поменять на закрытые с пластиковыми крышками.
3. Проверить целостность мест соприкосновения валов и сальников. При необходимости – перешлифовать. Если имеются большие раковины – вал нужно заменить. В крайнем случае это место можно залить 5-минутной эпоксидкой и поставить вращаться. Ни в коем случае не шлифовать эпоксидку. Такой метод восстановления позволяет на 1-2 сезона продлить работу вала.
4. Поменять сальники.
5. Снять крыльчатку.
6. Собрать редуктор.
7. Залить масло в редуктор.
8. Проверить лёгкость работы механизма.
9. Корпус помпы желательно, но не обязательно, оставлять, так как он обжимает резинки, не позволяя маслу вытекать через верх.
10. При использовании разъёмных переходников, обрезаем заводской вертикальный вал на 100 мм (при правильно сборке эта высота уже включает в себя 2 мм зазора на тепловое расширение). Надеваем нижнюю часть втулки на вал, сверлим отверстие, вставляем шпильку, расклёпываем шпильку.
11. Надеваем верхний обтекатель редуктора, регулируем тягу нейтрали, ставим верхнюю часть переходной втулки, включаем передачу, смотрим на сколько нужно подпилить ось рычага включения передачи (чем меньше втулка, тем меньше нужно пилить ось. Для разъёмной системы – это около 3 мм).
12. Снимаем обтекатель редуктора, подпиливаем ось рычага включения передачи, подпиливаем/сбиваем ребро жесткости оставшееся от системы охлаждения.
13. Надеваем верхний обтекатель редуктора, всё зажимаем, проверяем лёгкость хода.
14. Вытягиваем направляющие шпильки (короткие, чёрного цвета) с ноги.
15. Фиксируем тягу включения передачи.
16. Ставим проставки и переходную пластину, всё обжимаем.
17. Ставим мотор, наживляем болты (СНАЧАЛА ТЕ, ЧТО С ГАЙКАМИ), при необходимости подпиливаем отверстия.
18. Подключаем тягу газа.
19. Заливаем масло в мотор.
20. Запускаем мотор, проверяем механизмы.
21. Отключаем регулятор газа.
22. Зажимаем нижний предел оборотов до минимума.
23. Проверяем подвесной мотор в сборе на воздухе.
24. Проверяем мотор на воде.
25. Производим обкатку.

Процесс установки разъёмной переходной втулки и переходной пластины на лодочный гибрид.
Нога Ветерок, голова Loncin 196 cc LC1P70FA. Часть 1

Важные моменты, которые стоит помнить:

1. Вал мотора должен заходить на 50 мм во втулку. Использование обычных не расточенных головок приводит к биению, падению КПД и быстрому износу всей системы.
2. Втулки старых конструкций большого диаметра требуют значительного спиливания оси рычага включения передачи, что приводит к их излому.
3. Для комфортного движения на волнении и при большой загрузке рекомендуется установка гидрокрыла.

Процесс сборки лодочного мотора. Нога Ветерок, голова Loncin 196 cc LC1P70FA.
Переходная втулка и переходная пластина. Часть 2

Нога Ветерок для лодочных гибридов предлагается Николаевским Центром Альтернативного Судостроения в трёх вариантах, от неперебранной ноги б/у, которую предстоит отрегулировать самостоятельно, до готовых решений в виде кит-наборов МИНИМУМ (без мотора) и СТАНДАРТ (с надёжным и экономным китайским двигателем в сборе).

В зависимости от умения и возможностей, Вы можете выбрать подходящий Вам вариант:

1. Нога Ветерок. Цена — 1999 грн.

Редуктор Ветерок Б/У

1. Кит-комплект для сборки лодочного мотора МИНИМУМ.

В комплект входит:

2. Набор для сборки лодочного гибрида стандарт ПЛЮС с комплектом установки газа.

Цена: 1999+1500=3499 грн.

Набор для сборки лодочного гибрида Нога Ветерок 8

1. Кит комплект для сборки лодочного мотора СТАНДАРТ.

В комплект входят:

2. Набор для сборки лодочного гибрида стандарт ПЛЮС с комплектом установки газа

3. Двигатель ZONGSHEN P70F (XP200A).

Цена: 1999+1500+3500=6999 грн.

Лодочный гибрид Ветерок-Zongshen

Видео процесса сборки ниже:

Источник

Лодочные гибриды под б/у редукторы советских моторов

Этот сайт посвящён гибридам лодочных моторов различной конструкции, аксессуарам и дополнениям к ним, стандартным двигателям с вертикальным валом на лодочные моторы, а также недорогим, но хорошо зарекомендовавшим себя новым заводским лодочным моторам с воздушным охлаждением.

Актуальность лодочных моторов-гибридов основана на том, что в последнее время рыбаки и любители активного отдыха на воде столкнулись с проблемой выбора оптимального движителя для своих лодок. Ведь старые советские лодочные моторы не отличаются ни экономичностью, ни удобством эксплуатации, ни особой надёжностью. Кардинальное удорожание топлива и ужесточение экологических норм заставляют многих водомоторников искать альтернативные варианты экономичного, быстрого и надёжного перемещения по воде.

При этом тихие, компактные и экономичные современные лодочные моторы имеют порой заоблачную стоимость для обычных жителей постсоветского пространства.

Поиск оптимального варианта решения этой задачи вылился в новое направление среди любителей прокатиться с ветерком на воде – гибридостроение. При низкой стоимости относительно современных японских, американских и европейских двигателей, лодочные моторы-гибриды позволяют достигать приемлемых скоростей при таком же малом расходе топлива. Кроме того, стоимость ремонта гибридов, в случае необходимости, также является весьма низкой.

На сегодняшний день наиболее популярным среди рыбаков является лодочный гибрид, собранный из ноги известного советского двигателя Ветерок и нового одноцилиндрового четырёхтактного китайского мотора на 200-225 кубиков. Данный вид лодочных моторов-гибридов сочетает в себе лёгкость сборки, надёжность конструкции и наличие линейки различных винтов.

Редукторы от Ветерка (естественно, б/у) довольно широко распространены. Ветерки имеют огромный запас прочности, сделаны из качественного металла, используют стандартизированные подшипники, позволяют проводить модификации, устанавливать дополнительные аксессуары, использовать их не только на стандартных транцах (381 мм), но и на увеличенных (420 мм).

Кроме того, использование современных комплектующих (если бюджет позволяет), повышает КПД работы редуктора вдвое. Лодочный гибрид на основе редуктора Ветерка и китайского мотора позволяет развить скорость в 30 км/ч при использовании стандартного винта от Ветерка 8, и 35 км/ч при использовании доработанного двухлопастного скоростного винта от Москвы 10,5-12,5.

Источник

САМОДЕЛЬНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ (Продолжение – начало в № 5/2018)

После очередной «ремоторизации» ПЛМ «Нара», о чем подробно было рассказано в предыдущей части статьи, освободился и занял место в моей кладовке хорошо зарекомендовавший себя обкатанный 4-сильный двигатель Champion G140VK. Для его использования нужны были новые идеи…

ГИБРИДИЗАЦИЯ «СТРЕЛЫ»

Интернет-сообщество самодельщиков давно пришло к выводу, что лучшие «гибриды» получаются на «ноге» старого советского мотора «Стрела». Действительно, как я мог убедиться, дейдвуд «Салюта» слабоват для мотора мощностью 4 л.с. и более. А тот, что у «Ветерка», рассчитанный на мощность до 15 л.с., напротив, излишне тяжел для ДВС мощностью 4-7 л.с. В то же время «Стрела» имеет двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 5 л.с., работающий при невысокой частоте вращения 3700 об/мин, то есть ровно такой же, как у современных «газонокосилочных» моторов. Соответственно, ее редуктор и гребной винт должны подойти для «гибрида» идеально. Да и ее масса в 24 кг тоже дает преимущество перед 26-килограммовым «Ветерком».

ПЛМ «Стрела» настолько древний, что многие читатели, уверен, даже не видели его ни разу. Он выпускался в трех незначительно отличавшихся вариантах (ЗИФ-5, ЗИФ-5М и «Стрела») с 1953 по 1965 годы двумя предприятиями: заводом им. Фрунзе (позже КМПО им. Фрунзе) в г. Куйбышеве (Самара) и Ульяновским заводом малолитражных двигателей, вошедшим позднее как Ульяновский моторный завод в состав производственного объединения «АвтоУАЗ». Это был первый советский массовый лодочный мотор. Он свободно продавался во всех магазинах спорттоваров, в то время как вдвое более мощная и технически совершенная «Москва» была большим дефицитом.

Журнал «Катера и яхты» с самого первого своего выпуска в 1963 году не уставал ругать «Стрелу» как морально устаревшую конструкцию, позорящую советскую промышленность. И верно – «Стрела» была проста до примитивности. Отсутствовали помпа водяного охлаждения (вода для охлаждения цилиндра нагнеталась непосредственно винтом), муфта свободного хода и реверса, капот (его функцию выполнял охватывающий маховик бензобак), бензонасос (топливо подавалось самотеком). Стартер хотя и был предусмотрен, но настолько неудачной конструкции, что почти все владельцы его выбрасывали. Грузовой винт обеспечивал скорость лодки не выше 12-15 км/ч. Однако время поставило все на свое место: благодаря своей простоте, подкрепленной прочностью деталей, «Стрела» оказалась практически «неубиваемой». Например, ее гребной вал (при 5 л.с.) имеет диаметр 16 мм, в то время как у 12-сильных «Москвы-12,5» и «Ветерка-12» соответственно 12 и 14 мм. И так во всех деталях. Ломаться в ней практически нечему! В результате много рабочих «Стрел» дожили до настоящего времени и на вторичном рынке совсем не редкость.

Мне тоже не составило большого труда найти комплектную «Стрелу» по сходной цене. Моторчик был приобретен в Кашире и доставлен на близлежащую дачу. Попытка запустить «как есть» успехом не увенчалась, поэтому он был приговорен к переделке в «гибрид». Хотя при разборке выяснилось, что виновником отказа стал всего-навсего засорившийся топливный кран…

Хотелось сделать не просто очередной «гибрид», а именно «Стрелу», но с новой четырехтактной мотоголовкой, то есть использовать стильный 3,5-литровый бензобак и, по возможности, удалить с «китайца» весь пластик. Надо сказать, старый советский мотор подходит для такой операции как нельзя лучше. Топливный кран и карбюратор у него расположены примерно там же, где у Champion. Мало того, оказалось, что диаметры их маховиков в точности совпадают. Возможно, «Стрела» из 1953 года и «Чемпион» 2014-го года выпуска имеют какого-то очень дальнего, но общего американского предка с дюймовыми размерами.

Диаграмма внешних и винтовых характеристик «гибридных» лодочных моторов на основе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения

На чертеже показан узел стыковки дейдвудной трубы «Стрелы» с четырехтактной мотоголовкой Champion G140VK. Переходная плита выполнена из дюралюминия традиционным для меня способом, то есть без применения токарных и фрезерных операций, с использованием только электролобзика с пилками по металлу и электродрели с набором сверл и коронок. Поэтому она сборная: 5-миллиметровый лист и плита толщиной 12 мм стянуты винтами М6. При этом лишнего утяжеления я старался избегать.

Особенность «Стрелы» заключается в том. что ее вертикальный вал с квадратным хвостовиком 11×11 мм входит непосредственно в соответствующий квадратный паз коленвала. Поэтому, чтобы состыковать его с коленвалом Champion, последний пришлось обрезать почти «под корень». На оставшейся части был прошлифован «болгаркой» квадрат 12,7×12,7 мм (1/2 дюйма). Переходная муфта представляет собой инструментальную головку «на 11». Для этого пришлось квадратный хвостовик вертикального вала «Стрелы» переделать на шестигранник. Это существенно сложнее, чем шлифовать на квадрат, но немного потренировавшись на каком-нибудь прутке, вполне возможно. Конечно, сажать шестигранник на вал нужно только «на горячую», о чем я уже писал.

Подбор винтов. Слева – проточенный винт «Москвы-10», справа – родной винт «Стрелы-5»

Еще одна черта «Стрелы» – отсутствие верхнего уплотнения редуктора. Данному ПЛМ оно не нужно, так как дейдвуд стыкуется фланцем непосредственно к картеру двигателя, а выхлопные газы и вода из системы охлаждения отводятся отдельной выхлопной трубой. Так как мой «гибрид» предназначен для эксплуатации в том числе и в соленой воде Белого моря, наличие верхнего уплотнения совершенно необходимо. Схема установки в переходной плите стандартной манжеты диаметром 22 мм понятна из чертежа.

Чертеж стыковки (переходная плита и переходная муфта с уплотнением) дейдвудной трубы мотора «Стрела» с четырехтактной могоголовкой Начинаем работу: Первая примерка заготовки для переходной плиты Готовая переходная плита Переходная муфта. Обрезанный и прошлифованный на квадрат 12,7×12,7 мм коленвал «Чемпиона» и ответная головка «на 11»

В передней части переходной плиты установлена металлическая (дверная) ручка для переноски. После удаления выхлопной трубы «Стрела» обретает ценное свойство вращаться на 360°. При повороте на 180° ручка упирается в струбцину, предотвращая откидывание мотора и обеспечивая лодке задний ход. Сзади установлена родная деревянная ручка «Стрелы» со штатным же румпелем, на котором стоит мотоциклетная рукоятка управления дросселем.

Как уже говорилось, бензобак «Стрелы» идеально надевается на маховик «китайца». Необходимо только приподнять его на уголковых кронштейнах. Сверху встает стандартный стартер от двигателя Lifan 168F или его многочисленных аналогов.

Масса мотора в сборе составила 22 кг, то есть на 2 кг меньше, чем у исходной «Стрелы» и на 6 – 8 кг меньше, чем у «гибридов» с дейдвудом «Ветерка».

Исходя из общих соображений, двухлопастной гребной винт «Стрелы» с диаметром 205 мм и шагом 125 мм должен хорошо сочетаться с 5-сильным «гибридом». Теоретически это подтверждает диаграмма внешних и винтовых характеристик «гибридных» лодочных моторов на основе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения. Известно, что штатно «Стрела» снабжалась только «грузовым» винтом. Для повышения скорости на легких лодках водномоторники 1960-х годов успешно применяли немного проточенный по диаметру двухлопастной винт от «Москвы-10» (исходный диаметр 206 мм, шаг 242 мм). Переделки сводятся только к рассверливанию винта и его демпферной втулки с 12 до 16 мм.

Это место я не стал перекрашивать. Память о 60-х годах и моем дошкольном детстве, когда деревья были большими, а родители – молодыми

Данный «гибрид» сделан мною совсем недавно и ходовые испытания я еще не успел провести. Полагаю, поскольку на нем используется та же мотоголовка, что и на «ноге» «Нары», неожиданностей быть не должно. Скорость, в зависимости от нагрузки лодки, составит 12-15 км/ч. Интересно, что покажет «скоростной» винт от «Москвы», но тоже, думаю, не больше 16-18 км/ч.

Можно ли рекомендовать такую переделку самодельщикам? Да, считаю ее одной из самых удачных. Не стал бы возражать, чтобы все оставшиеся «Стрелы», кроме «музейных», были переделаны в такой вариант, тем более что проблема подходящих гребных винтов в этом случае совершенно не стоит.

ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ «ВЕТЕРОК»

Но все же абсолютное большинство гибридных подвесных лодочных моторов создаются самодельщиками на базе старого доброго «Ветерка». Такие «симбиозы», сочетающие «ногу» одного из самых удачных советских моторов с «газонокосилочной» мотоголовкой воздушного охлаждения мощностью 5-6 л.с., сейчас очень распространены. Получается четырехтактный «воздушник», очень напоминающий 5-сильный американский мотор Briggs & Stratton MS5682, но по цене чуть выше металлолома.

Гибридный мотор на основе «Ветерка» хронологически был первой из моих самоделок. На его создание меня вдохновил коллективный разум интернета, в частности статья Николая Лыскова, главную мысль которой можно выразить словами «нет ничего проще». Зимой 2014 года я как раз закончил восстановление старого «Ветерка-8» и задумался, на верном ли я пути?

До летнего сезона оставалось еще несколько месяцев, и найти еще один уставший от долгой жизни «Ветерок» было нетрудно. В качестве двигателя был использован один из наиболее мощных моторов с вертикальным валом – Champion G200VK от бензогенератора GG2200. При рабочем объеме 200 см3 мощность его составляет около 6 л.с. (сейчас на российском рынке есть аналогичные моторы G225VK с рабочим объемом 225 см3 и заявленной мощностью 7 л.с.). При конструировании была поставлена задача сохранить возможность перестановки мотоголовки с генератора на лодочный мотор и обратно за 10-15 минут.

Первые стендовые испытания. Март 2018 г.

Переходную плиту старался сделать так, чтобы она не выглядела слишком «колхозно», была по возможности легкой и в то же время, привычно для меня, не требовала при изготовлении станочных операций. Отсюда фигурная форма ее двух деталей, выпиленных электролобзиком из обрезков дюралевой плиты толщиной 12 мм. На рисунке показана универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда «Ветерка» со всеми моторами фирмы Champion.

Большим сюрпризом для меня было то, что двигатели, предназначенные для работы с электрогенераторами, имеют совершенно особый хвостовик коленвала, рассчитанный не на шпоночную, а на конусную стыковку валов. В частности, у «генераторной» модификации Champion G200VK он имеет диаметр не 22, а 20 мм, переходящий на конце в конус 1:6 и имеющий центральное отверстие с резьбой 5/16″. Сделать ответную конусную деталь для меня было невозможной задачей, и я принял решение, как оказалось правильное, вручную («болгаркой») перешлифовать конус на длине 13 мм под инструментальный квадрат 12,7×12,7 мм (1/2″). Для стыковки с электрогенератором оставались боковые ребра квадрата и оставшаяся коническая часть вала длиной 7 мм.

Универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда мотора «Ветерок» и двигателей фирмы Champion Карелия, озеро Шальское

Вертикальный вал «Ветерка» представляет собой стальной пруток диаметром 12,5 мм с накатанными на концах шлицами. Его можно обрезать до нужной длины и аналогичным образом прошлифовать под инструментальный квадрат 9,5×9,5 мм (3/8″). Для стыковки квадратных оконечностей валов использованы инструментальные переходники. Самодельщики часто используют в качестве переходной детали обрезок хвостовика коленчатого вала «Ветерка» с внутренними шлицами, но мне портить коленвал не хотелось.

Для привода тросика газа использована штатная шестерня-поводок «Ветерка», предназначенная для подключения дистанционного управления. Как это сделано, понятно из чертежа. Управление дроссельной заслонкой карбюратора прямое, без использования центробежного регулятора оборотов. На картере двигателя установлена стандартная для современных лодочных моторов кнопка «стоп» с предохранительной чекой. В остальном конструкция «гибрида» не отличается от общепринятой. Масса мотора в сборе получилась чуть больше, чем у «Ветерка», – 29 кг.

Первые же испытания летом 2014 года показали, что моторчик вышел неплохой, легкая лодочка под ним носилась по Оке как торпедный катер, разгоняясь до 25 км/ч, но при попытке заглушить мотор… она была перевернута у берега собственной волной. Поэтому в том году Champion поехал в Карелию только в качестве генератора.

На следующий сезон мы сделали под этот мотор легкий двухместный катамаран по образцу американского Craig Cat (самодельные поплавки и основу мостика для него я купил по случаю в Санкт-Петербурге). Катались по Онежскому озеру, воплотив детские мечты посетить Кижи и Бесов Нос на собственном катере. Скорость катамарана составила 17 км/ч с нагрузкой 100 кг и 15 км/ч под 200 кг. Расход топлива не превышал 2 л/ч.

«Ветерок» хорош тем, что для него имеется большой выбор гребных винтов: универсальный от ранних «Ветерков-8» с диаметром 202 мм и шагом 190 мм, скоростной для модернизированного «Ветерка-8М» с диаметром 190 мм и шагом 202 мм, «грузовой» для него же с диаметром 210 мм и шагом 160 мм, а также универсальный от «Ветерка-12» с диаметром 210 мм и шагом 225 мм. Все эти винты можно приобрести как с рук, так и пока еще в специализированных магазинах. Интернет-сообщество самодельщиков пришло к общему мнению, что для «гибрида» мощностью 5-6 л.с. оптимальным стоит признать грузовой винт «Ветерка». Однако у меня с этим винтом мотор «перекручивает», он лучше работает со скоростным винтом с шагом 202 мм. Думаю, здесь сказываются особенности гидродинамики катамарана. В общем, повторю давно известную истину, что винт надо подбирать индивидуально для каждой пары «лодка-мотор».

Переходная плита на «ноге» «Ветерка» Гибрид «Ветерка». Привод тросика управлении дроссельной заслонкой карбюратора Гибрид «Ветерка» на транце катамарана

На нашем катамаране мы пробовали пока четыре мотора: 4-сильный «гибрид» на базе «Салюта» (она же «Нара-4,7»), 6-сильный «гибрид» на базе «Ветерка», а также, собственно, «Ветерок-8» и «Ветерок-12». Думаю, водномоторникам будут интересны общие впечатления. 4-сильный «воздушник» поражает малым расходом топлива, но слабоват. 6-сильный близок к «Ветерку-8», но чуть слабее, немного тяжелее и намного проще в эксплуатации, как и все четырехтактники. Самая сильная его сторона – расход топлива, вдвое меньший, чем у 8-сильного «Ветерка», и втрое меньший, чем у 12-сильного. Поэтому, если выбирать из 6-сильного «гибрида» и 8-сильного «Ветерка», я бы выбрал «гибрид». «Ветерок-12» вне конкуренции по мощности, катамаран под ним уверенно глиссирует со скоростью около 30 км/ч, правда, съедая 6 литров в час смеси для «двухтактника».

Чертеж стыковки дейдвудной трубы мотора «Ветерок» с четырехтактной мотоголовкой Champion G200VK в «генераторной» модификации

Сравнимые по мощности с «Ветерком-12» четырехтактные «воздушники», например, Champion G340VKE, настолько тяжелы, что до последнего времени я даже не принимал их во внимание, хотя примеры их использования в «гибридах» в интернете описаны. Но примерно год назад я подумал о том, что, поскольку эти «газонокосилочные» двигатели имеют очень простое фланцевое крепление, есть резон попробовать сделать полностью электрифицированный (со стартером, генератором и дистанционным пуском) мотор мощностью 10-12 л.с., при переноске легко разбирающийся на четыре части: собственно мотоголовку, «ногу», выносной топливный бак любого разумного объема и аккумуляторный блок пуска и управления. Этой конструкции будет посвящена следующая статья.

Источник