Вездеход для лесника своими руками

Вездеходы Лесник: М, Профи, Вологда, Экстрим, М-Север, Лайт, устройство, чертежи, цена

В 2009 г. был собран первый снегоболотоход Лесник — вездеход, облегченной конструкции, надежный и проходимый. С 2012 г. начался серийный выпуск сразу нескольких модификаций по доступным ценам, с гарантийным сроком.

Общие конструкционные особенности

Лесник-М, в отличие от Лесника, имеет застекленную полукабину, защитный отсек для двигателя и печку. Немного различаются детали комплектации кузова.

Лесник М-Сервер от Лесника-М отличается кузовом, изготовленным из дюралюминиевого металла, с вентиляцией салона и полностью изолированным моторным отсеком. Конструкция трансмиссии, как и материал для производства деталей кузова, во всех комплектациях одинаковы.

Самая дорогая и важная часть вездехода — это спецколеса сверхнизкого давления.

Покрышки на них бывают разных типов, они подбираются индивидуально в зависимости от того, где будет эксплуатироваться техника.

Кузов снегохода изготовлен из профильной трубы, обшитой алюминиевыми листами, окрашенной специальными антикоррозийными красками. Двигатель и коробка передач установлены посредине рамы, что позволяет болотоходу держать центр тяжести при преодолении водных препятствий.

Карбюраторный силовой агрегат устанавливается с легкового автомобиля ВАЗ-21083, инжекторный — с ВАЗ-2111. Система охлаждения имеет 2 режима, позволяет студить двигатель в любых условиях эксплуатации. Возможна установка 3-цилиндрового японского мотора KUBOTA на дизельном топливе.

Ведущие мосты и карданы установлены с УАЗ-469, подвеска рессорного типа.

Расположение элементов управления на вездеходе такое же, как на стандартном автомобиле.

Имеется 3 педали: газ, тормоз, сцепление. С правой стороны кулиса переключения передач. Снегоходы оснащены фарами, стопами, поворотами.

Линейка моделей с описанием

Снегоболотоход имеет несколько модификаций.

Вездеход Экстрим

Техника предназначалась для перевозки грузов и пассажиров по дорогам со слабым грунтом, по болотистой местности, для прохождения водных преград. Новинка Лесник Экстрим 2018 обладает хорошими ходовыми характеристиками. Он способен самостоятельно выезжать из реки на лед без лебедки. Тентованный верх и комфортабельный салон позволяют организовать ночевку, а хорошая печка согреет в морозы.

Вездеход имеет такие характеристики:

• длину — 435 см;
• ширину — 254 см;
• высоту — 270 см;
• снаряженную массу — 1750 кг;
• дорожный просвет — 65 см;
• количество мест — 7;
• расход топлива — 15-30 л/100 км в зависимости от условий эксплуатации;
• грузоподъемность по твердым грунтам — 500 кг;
• грузоподъемность по воде и слабой почве — 300 кг.

Техника оснащена бескамерными колесами сверхнизкого давления, размеры — 1600/700/635. Вездеход Экстрим имеет дизельный двигатель KUBOTA японского производства объемом 1,5 л, мощностью 44 л.с., с крутящим моментом 120 Н*м.

Двигатель агрегирует с 5-ступенчатой коробкой передач, которая устанавливается на ВАЗ-2115.

Имеет заднюю рессорную подвеску, дисковую трансмиссионную тормозную систему. Мост оснащен принудительной блокировкой. Машина оборудована централизованной подкачкой шин и люком размером 60/80 см.

Профи и Профи Тент

Снегоболотоход Лесник Профи имеет высокую проходимость по трясинам, оснащен цельнометаллическим дюралюминиевым корпусом. Кабина машины хорошо утеплена, с внутренней отделкой.

• длина — 470 см;
• ширина — 254 см;
• высота — 280 см;
• снаряженная масса — 1950-2150 кг;
• дорожный просвет — 72 см;
• число мест — 8;
• расход топлива — от 15 до 30 л/100 км;
• грузоподъемность по твердым грунтам — 700 кг;
• грузоподъемность по мягкой почве — 500 кг.

Снегоболотоход имеет бескамерные колеса сверхнизкого давления ТРЭКОЛ размером 1600/700/635. На модель устанавливается 2 вида силовых агрегатов:

• бензиновый мотор от ВАЗ-2123 объемом 1,7 л, мощностью 81 л.с., с крутящим моментом 128 Н*м.
• японский дизельный силовой агрегат KUBOTA 1505 Т объемом 1,5 л, мощностью 44 л.с., с крутящим моментом 128 Н*м.

Оба работают с 5МКПП с ВАЗ-2115. Задняя и передняя подвески рессорные, с УАЗ. Тормозная система трансмиссионная, дисковая. Мосты установлены с автомобилей Газ-66 или Вольво.

Лесник Тент имеет такие же характеристики, как и Профи. Тентовая кабина сохраняет тепло при минусовых температурах. Снаряженная масса уменьшилась за счет тента — 1700-1900 кг. Увеличилась грузоподъемность: по твердым грунтам 900 кг, по рыхлым и воде — 600 кг.

М-Север

Вездеход Лесник-М Север имеет цельнометаллическую дюралюминиевую утепленную кабину. Двери и окна с качественным уплотнением, что позволяет организовать ночлег в машине при минусовой температуре.

Эта модель имеет такие технические характеристики:

• длину — 370 см;
• ширину — 228-232 см;
• высоту — 260 см;
• снаряженную массу — 1450 кг;
• дорожный просвет — 49 см;
• число мест — 6
• расход топлива — 15-30 л/100 км;
• грузоподъемность по твердому грунту — 500 кг;
• грузоподъемность по рыхлой почве и водоемам — 300 кг;
• максимальную скорость — 40 км/ч.

Вологодский болотоход оснащен бескамерными шинами низкого давления ТРЭКОЛ размером 1300/600/533 или 1350/700/533. На данную модель устанавливается бензиновый инжекторный мотор с ВАЗ-21114 — объемом 1,6 л, мощностью 82 л.с., с крутящим моментом 125 Н*м. Мотор агрегирует с 5МКПП от ВАЗ 21083. Задняя подвеска рессорная, передняя отсутствует. Тормоза дисковые, гидравлические, с вакуумным усилителем.

Лесник Лайт

Кабина вездехода изготовлена из твердого материала — стеклопластика. Салон хорошо утеплен и приспособлен для зимних ночевок при минусовых температурах.

Снегоболотоход имеет такие технические характеристики:

• длину — 370 см;
• ширину — 232 см;
• высоту — 240 см;
• снаряженную массу — 850 кг;
• дорожный просвет — 48 см;
• грузоподъемность — 500 кг;
• грузоподъемность по рыхлому грунту и трясине — 300 кг;
• максимальную скорость 50 км/ч;
• количество мест — 7.

Вездеход Лесник Лайт оснащен бензиновым, карбюраторным силовым агрегатом от ВАЗ-2106 — объемом 1,6 л, мощностью 80 л.с., с крутящим моментом 125 Н*м. Работает с 5-ступенчатой МКПП.

Общие правила использования

Управляя снегоболотоходом, нужно понимать, что техника предназначена для движения по бездорожью и болотистой местности, поэтому по асфальту разгоняться не стоит, т.к. машина может потерять управляемость. Перед выездом следует обязательно проверить давление в шинах, педали сцепления и тормоза.

Периодически нужно проверять крепления всех узлов и механизмов, которые со временем могут разбалтываться. Рекомендуется ездить с полным топливным баком, т.к. расход у машины большой, чтобы где-то в глуши не остаться без горючего.

Не рекомендуется перегружать машину: больше указанной грузоподъемности возить нельзя.

Количество пассажиров должно соответствовать оборудованным местам. Категорически запрещается управлять снегоболотоходом в состоянии алкогольного опьянения.

Плюсы и минусы

Преимуществами вездехода являются:

• хорошая проходимость по воде, сугробам и болотам благодаря шинам низкого давления;
• наличие централизованной подкачки колес;
• теплый и просторный салон, удобный для ночлега.

К недостаткам можно отнести тугое переключение передач, неудобное водительское кресло, слабую систему охлаждения — постоянно приходится следить за температурой антифриза.

Средняя стоимость вездеходов Лесник

Обзор цен на болотоходы Лесник:

• Лесник-М — 1 450 000 руб.;
• Тент — 2 470 000 руб.;
• Профи — 2 920 000 руб.;
• М-Север — 1 840 000 руб.;
• Экстрим — 4 870 000 руб.

Технику можно приобрести на заводе в Вологде.

Как самому построить вездеход

Снегоболотоход на колесах сверхнизкого давления можно изготовить в домашних условиях своими руками.

Вспомогательные чертежи

Для изготовления вездехода понадобится графический рисунок, на котором будут указаны размеры, расположение всех узлов и агрегатов. Важным этапом является конструкция рамы, правильное оборудование кабины со спальным местом.

В процессе работы обязательно понадобятся чертежи.

Необходимые детали и инструменты

Для изготовления вездехода необходимо иметь такие инструменты и материалы:

• двигатель с выхлопной системой и навесным устройством;
• мосты с дифференциалами;
• КПП и раздаточную коробку;
• карданные валы;
• радиатор охлаждения двигателя;
• рулевое управление;
• покрышки;
• металлическую трубу;
• набор слесарных инструментов;
• дрель;
• сварочный аппарат.

В процессе работы могут понадобиться легкодоступные инструменты и мелкие расходные материалы.

Инструкция по сборке

Согласно чертежам из стального профиля сваривается рама. Металл нужно выбирать покрепче, т.к. техника предназначена для езды по бездорожью и болотистой местности. Затем каркас обшивается листами дюралюминиевого материала.

Для крепления трансмиссии и раздаточной коробки к раме используются резиновые подушки — чтобы устранить шум и вибрацию. Мосты крепятся к конструкции болтами и гайками, сваривать не рекомендуется.

Двигатель устанавливается посередине рамы на резиновые подушки, затем фиксируется радиатор охлаждения и все необходимые патрубки. Бак для горючего крепится к раме, от него идет топливная магистраль к механическому бензонасосу. После монтируется электрооборудование и блок предохранителей.

На раму ставятся ступицы от ВАЗ, на заднюю часть крепятся рессоры.

Для установки колес на жигулевские диски наваривают дополнительный обод и проверяет на отсутствие биения. Такая конструкция позволяет использовать резину нужного размера.

При изготовлении вездеходов своими руками используют силовой агрегат и коробку передач с отечественного автомобиля ВАЗ, мосты и карданные валы — с машины УАЗ.

Источник

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ЛЕСНИКА

Маневренные, компактные транспортные средства особенно в заснеженных и лесистых районах жизнен-но необходимы. В некоторых странах, например США, Канаде, Японии, эта проблема решается выпуском малогабаритных машин типа мотонарт. Наша промышленность также приступила к выпуску такой техники: появились мотонарты типа «Буран», «Амурец» и другие. Однако машины эти скорее прогулочные, они не имеют даже утепленной кабины.

В нашей лаборатории конструирования малогабаритной техники построили небольшую, но «рабочую» машину — микровездеход для лесника (см. фото). Он сочетает достоинства больших гусеничных вездеходов: высокую проходимость и маневренность, возможность иметь утепленную кабину, необходимую мощность и скорость передвижения — с небольшими габаритами и весом.

Все это делает вездеход удобным для использования его работниками народного хозяйства в труднопроходимых районах нашей страны.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Рама (рис. 2) замкнутой прямоугольной формы, состоит из двух продольных лонжеронов Ø 42 мм, к которым снизу привариваются четыре корпуса торсионных подвесок от переднего моста мотоколяски С3А и трубы Ø 22 и Ø 27 мм, повторяющие силуэт кузова

Кузов выполнен из листовой стали толщиной 0,5—0,8 мм. Для простоты и удобства его изготовления сначала были вырезаны из тонкого картона шаблоны. Затем по ним делались заготовки, которые фиксировались электро-или газосваркой к трубам каркаса кузова.

Спереди на раме установлены механизмы для натяжения гусеницы (см. рис. 1, Б — Б).

Рис. 1. Схема гусеничного вездехода:
1 — натяжной каток, 2 — топливный бак, 3 — ветровое стекло, 4 — приборный щиток, 5 — педаль газа, 6 — рычаг тормоза, 7 — ручка переключения передач, 8 — рычаг кик-стартера, 9 — сиденье, 10 — верхний поддерживающий каток, 11 — кожух ленточного тормоза, 12 — кронштейн полуоси, 13 — ведущая звездочка, 14 — карбюратор, 15 — бензонасос, 16 — кожух вентилятора, 17 — полуось, 18 — дифференциал, 19 — двигатель М-62, 20 — ведомый вал, 21 — полуось, 22 — промежуточный вал, 23 — тяга тормоза, 24 — ведущая звездочка двигателя, 25 — коробка перемены передач, 26 — тяга кик-стартера, 27 — жалюзи, 28 — аккумулятор, 29 — вентилятор (кожух снят), 30 — гусеница, 31 — глушитель. 32 — опорный каток, 33 — втулка, 34 — корпус торсиона, 35 — рама, 36 — рычаг торсиона, 37 — стопорный болт, 38 — ось катка, 39 — подшипник № 302, 40 — червяк для натяжения гусеницы, 41 — червячное колесо, 42 — шпонка, 43 — подшипник № 303, 44 — направляющий выступ ленты, 45 — цепь, 46 — грунтозацеп.

В передней части кузова под капотом расположен бензобак. Топливо подается в карбюраторы самотеком. Приборный щиток от автомобиля УАЗ-452. На нем имеются замок зажигания, указатель уровня бензина в бензобаке, указатель температуры двигателя, сигнальные лампочки поворотов.

Ветровое стекло — из органического стекла — закреплено в трубчатом каркасе уплотнительной резиной.

В зимнее время и в непогоду предусмотрена установка брезентовой кабины, которая натягивается на съемный каркас, выполненный из дюралюминиевых труб Ø 18 мм. Обогрев салона водителя производится от глушителя, который крепится к выхлопной трубе двигателя с помощью фланцев. В зимнее время он размещен под ногами водителя, а в летнее благодаря фланцевому креплению повернут в противоположную сторону и выведен под правую гусеницу. Дополнительный обогрев дает и теплый воздух от вентиляторов принудительного охлаждения двигателя.

Рис. 2. Рама и каркас вездехода

Двигатель — модернизированный М-62 «Урал». Расположен в задней части кузова. Переделка его под принудительное воздушное охлаждение заключается в следующем: через переднюю крышку двигателя выведен вал (рис. 3, поз. 13), который приваривается электросваркой к малой шестерне газораспределения. К передней крышке двигателя аргонно-дуговой сваркой приваривается корпус подшипника № 204, который является второй опорой вапа привода вентиляторов. При отсутствии аргонно-дуговой сварки корпус подшипника можно закрепить болтами М6 через прокладку, чтобы избежать утечки масла из картера двигателя. Вал привода вентилятора вместе с малой шестерней газораспределения крепится на коленчатом валу двигателя шпонкой и болтом М8.

На вал привода насаживается двух-ручьевой шкив (рис. 3, поз, 6), который при помощи клиновых ремней передает вращение на два ведомых шкива. На них крепятся осевые восьмилопастные вентиляторы. Шкивы расположены непосредственно перед цилиндрами двигателя и закреплены на кронштейнах, которые привариваются к раме кузова.

Рис. 3. Схема устройства воздушного охлаждения двигателя:
1 — коленчатый вал двигателя, 2 — распорная втулка, 3 — передняя крышка двигателя, 4 — корпус подшипника, 5 — клиноремень, 6 — двухручьевой шкив, 7 — распорная втулка, 8 — гайка крепления шкива, 9 — болт М8, 10 — шпонка, 11 — подшипник № 204, 12 — малая шестерня газораспределения, 13 — вал привода вентилятора, 14 — шкив, 15 — подшипник № 202, 16 — подшипник № 204, 17 — восьмилопастной вентилятор. 18 — рама, 19 — болт М10.

Поток воздуха направляется на цилиндры с помощью кожухов (рис. 1, поз. 16, кожух другого вентилятора не показан). После охлаждения цилиндра поток воздуха отводится наружу через жалюзи днища моторного отсека, которые расположены по ходу движения вездехода. В зимнее время жалюзи днища закрыты, и воздух поступает в салон. Забор воздуха для охлаждения двигателя производится через жалюзи в верхних крышках моторного отсека.

Запуск двигателя осуществляется вручную, с помощью рычага, расположенного с левой стороны сиденья водителя. Рычаг тягой соединен с укороченной педалью кик-стартера.

На вездеходе применяется цепная передача от двигателя к дифференциалу. Это вызвано конструктивным расположением двигателя на раме вездехода и использованием дифференциала от мотоколяски С3А, приспособленного к цепной передаче.

Переделка двигателя М-62 «Урал» под цепную передачу вторичного вала коробки передач заключается в следующем: снимается вилка кардана и протачивается посадочное место звездочки (от мотоцикла Иж-56), имеющей шаг 15,88 мм и число зубьев — 18. Звездочка приваривается к вилке кардана электросваркой.

В процессе испытаний вездехода выявилась необходимость поставить понижающий промежуточный цепной редуктор с передаточным числом 3. Это позволило уменьшить максимальную скорость до 50 км/ч и повысить тяговое усилие на гусеницы. Вращение с редуктора на дифференциал передается также с помощью цепной передачи. Таким образом, крутящий момент передается от двигателя на редуктор и через редуктор на вал дифференциала (см, рис. 4), далее через дифференциал на ведущие полуоси. На них крепятся по две звездочки, имеющие шаг 37 мм и количество зубьев — 26 (рис. 4, поз. 4, 23). Звездочки приводят в движение гусеницы. Так как полуось значительно выступает за пределы опоры на раме и может согнуться при нагрузке, наружный конец ее имеет дополнительную опору в виде кронштейна, закрепленного на каркасе кузова.

Рис. 4. Схема главной передачи:
1 — подшипник № 205, 2 — болт М14, 3 — внешняя опора полуоси, 4 — ведущая звездочка, 5 — болт M10, 6, 7 — шпонки, 8 — ступица тормозного шкива, 9, 10 — болты M10, 11 — рычаг ленточного тормоза, 12 — корпус подшипника, 13 — дифференциал (С3А), 14 — вал дифференциала, 15 — звездочка вала дифференциала, 16 — подшипник № 205, 17 — полуось, 18 — подшипник № 206, 19 — корпус подшипника, 20 — рама, 21 — ленточный тормоз, 22 — тормозной шкив, 23 — ведущая звездочка.

У вездехода четыре скорости вперед и столько же назад. Переключение скоростей, а также реверсирование вездехода производятся одним рычагом, взятым от автомобиля УАЗ-452.

Поворот вездехода осуществляется путем торможения одной из двух полуосей дифференциала. Когда одна гусеница затормаживается, другая начинает вращаться с удвоенной скоростью, как бы забегая вперед: вездеход поворачивается.

Для торможения полуосей дифференциала используется ленточный тормоз (рис. 4, поз. 21), который состоит из тормозного шкива, прикрепленного болтами М10 к ступице, сидящей на полуоси, и металлической ленты шириной 38 мм. К ней медными или алюминиевыми заклепками крепятся фрикционные накладки размером 40X70X6 мм. При работе ленточный тормоз должен охватывать примерно три четверти тормозного шкива. Один конец ленты крепится к кронштейну, приваренному к раме, другой шарнирно соединяется с рычагом привода (рис. 4, поз. 11) ленточного тормоза. Он приводится в действие рычагами, расположенными в салоне водителя. На вездеходе используются две педали ножного управления: газа и сцепления. Педаль тормоза отсутствует, так как достаточно потянуть на себя оба рычага, предварительно выжав сцепление, как гусеницы затормаживаются м вездеход останавливается.

Гусеницы резино-металлические, с двумя параллельно расположенными цепями, шаг 37 мм (см. рис. 5). Для гусениц используются цепи от транспортера сельхозмашин. Имеющиеся на цепи выступы обрабатываются по форме грунтозацепов из стального уголка 20X20X3. К ним заклепками Ø 6 мм крепится резиновая кордолента от транспортера толщиной 7 мм.

Рис. 5. Схема гусеницы:
1 — транспортерная лепта, 2 — цепь, 3 — направляющий выступ ленты, 4 — грунтозацеп, 5, 6 — заклепки.

Для направления движения катков применяются резиновые выступы (рис. 5, поз. 3) из клинового ремня (профиль «Е» ГОСТ 1284-57), которые прикрепляются к ленте заклепками Ø 8 мм, проходящими через грунтозацеп и приваренными к его внешней стороне.

При конструировании гусеницы необходимо учесть, что середина толщины резиновой ленты должна лежать точно на линии, соединяющей центры заклепок цепей. В противном случае лента испытывает деформацию, работая на растяжение или на сжатие, что приводит к преждевременному ее износу.

Закаленные цепи, качественная сварка, прочная кордолента создают легкую и надежную гусеницу, а достаточная ширина ее определяет удельное давление на грунт при полной нагрузке а пределах 70 г/см 2 . Вездеход хорошо идет по рыхлому снегу, грязи, по сухому грунту и асфальту — почти бесшумно, без привычного лязганья гусениц.

А. НАЛИМОВ, Е. СТЕПАНЕНКО, члены клуба юных техников Новосибирского академгородка

ВЕЗДЕХОД СТРОЯТ МАЛЬЧИШКИ

Три года назад к нам в лабораторию конструирования малогабаритной техники КЮТ Новосибирского академгородка пришел восьмиклассник Женя Степаненко. Он принес с собой модель гусеничного вездехода, которую сделал дома. Вызывали уважение тщательность выполнения работы, пропорциональность частей вездехода, выдумка при изготовлении деталей. Чувствовалось, что юный конструктор делал свою модель с большой любовью и старанием. Миниатюрный вездеход имел два электромоторчика, питаемых от батарейки для карманного фонаря, и мог выполнять несколько команд: двигаться вперед-назад, поворачиваться в разные стороны, мигать габаритными огнями. А еще Женя тогда сказал, что всю жизнь мечтал построить настоящий большой вездеход, и попросил, чтобы его записали в кружок.

Работа в кружке началась с того, что Женя завел толстую тетрадь, куда заносил свои эскизы: технические рисунки, наброски разных машин, среди которых вдруг появлялся то самолет, то пистолет…

Но однажды, придя наконец к определенному решению, Женя приступил к изготовлению вездехода. Вскоре привел в кружок друга, Андрея Налимова, и ребята стали работать вдвоем.

Не все в конструкции некоторых деталей стало ясно сразу. Например, рама. Форма выявилась четко. А подвеска? Какая лучше, прогрессивнее? Где узнать? В книгах, журналах. Про танк, например, было прочитано все, что удалось найти в научно-технической библиотеке.

Остановились на торсионном варианте, как на Т-34. Подобрали готовые подвески от мотоколяски С3А. Но достаточна ли жесткость этих торсионов для будущего вездехода? Пришлось снова призвать на помощь специальные книги, и в первую очередь «Детали машин». Сделали проверочный расчет. Он показал, что торсионы от С3А достаточно жестки. (Забегая вперед, заметим, что ошиблись ребята ненамного: пришлось лишь ставить дополнительные пружинные амортизаторы на передние и задние торсионы.)

Какой взять двигатель? Хотелось, конечно, помощнее: вездеход же. Решили использовать двигатель от мотоцикла М-62 «Урал», так как других в то время в лаборатории не было. Но тут множество вопросов: как расположить его на раме, чтобы удобно было обслуживать и в случае поломки ремонтировать? Как передать крутящий момент на движитель? А охлаждение? Надо ведь принудительное! И опять книги. Двигатель изучен досконально, разобран и собран своими руками.

Какие-то детали использовали готовые, а многие пришлось делать самим. И ребята удивительно быстро освоили станки: точили, фрезеровали, сверлили. Сначала руководитель прихватывал детали электросваркой, а там и ребята, сначала ради интереса, попробовали, потом и варить научились сами.

Дальше — движитель. Ясно, что только гусеницы. А где их взять? Готовых-то подходящих нет. Попалась транспортерная лента от какой-то сельхозмашины. На первый случаи решили использовать ее, потому что сделать самим другую тогда было не под силу.

…Шел второй год увлекательных поисков и упорной работы. Новые узлы ставили новые вопросы. Гусеница — ведь это не только лента. Надо еще разные катки, ведущие звездочки, как-то передать крутящий момент от двигателя на гусеницы. Или бортовые передачи. Попытались приспособить сцепление от двигателя Иж — оказалось сложно и явно ненадежно. Решили отказаться от бортовых передач и использовать дифференциал от той же мотоколяски. Рассудили так: стоит при движении затормозить одну гусеницу, другая благодаря дифференциалу будет перемещаться вдвое быстрее, и вездеход сможет маневрировать. Кроме того, дифференциал от С3А позволит машине двигаться задним ходом. И опять работа: надо точить катки. Их много, десять штук. Спасибо шефам — согласились помочь, но потребовали рабочие чертежи. Пришлось всерьез заняться черчением.

И вот упорный двухлетний труд завершен; вездеход приобрел законченные очертания. Но первые же испытания показали явную ошибку в передаточном числе от двигателя на гусеницы: вездеход дернулся резвее мотоцикла и заглох.

О движении на третьей и тем более на четвертой передачах нс могло быть и речи — нужно все переделывать.

Начались летние каникулы. А к началу нового учебного года ребята пришли с готовым решением: надо ставить промежуточный понижающий редуктор в трансмиссии и всерьез заняться гусеницами. Работа по доводке машины заняла еще год.

И вот вездеход уже демонстрируется на областном слете-конкурсе «Юные техники — сельскому хозяйству» и отмечен дипломом 1-й степени. Старший научный сотрудник сельхозинститута, выступая на слете, отметил большую практическую полезность таких машин и выразил надежду, что со временем ребята «доведут» его до серийного образца.

Женя заканчивал школу, и надо было решать, куда идти учиться. Очевидно, не случайно он сделал такой выбор: Московское высшее техническое училище имени Н. Э. Баумана, факультет машиностроения, где есть кафедра, занимающаяся гусеничными движителями.

А Андрей перешел в десятый класс. Теперь уже он привел с собой помощника, и снова продолжалась работа. К этому времени проект новой гусеницы был готов: тщательно продумана технология се изготовления, подобраны материалы. Изготовленные полностью своими руками гусеницы вышли облегченные, бесшумные, прочные. Опять испытания, и долгожданная радость творчества — все в порядке!

Вот и Андрей заканчивает десятый класс. Вопрос о будущем вообще не стоит — конечно же, в Бауманское, к Женьке!

А что же с вездеходом? Показывать его на очередных выставках? А может быть, расширить его возможности: например, оснастить бульдозерным ножом, гидравликой для управления? Но это уже задача следующего поколения юных конструкторов.

Конечно, с точки зрения инженерной, конструкция вездехода далека от совершенства. Но важен сам подход ребят к созданию машины: огромная увлеченность, трудолюбие и настойчивость в достижении поставленной цели. Все это в конечном итоге помогло им выбрать будущую профессию.

Я уверен, закончив вуз, Женя и Андрей станут хорошими инженерами.

В. ТАМБОВЦЕВ, руководитель лаборатории конструирования малогабаритной техники КЮТ СО АН СССР, г. Новосибирск

Источник