Внутренняя проводка велосипеда своими руками

Внутренняя проводка тросов

Интересуют вопросы:
Главный — Можно ли сделать внутреннюю проводку на обычной раме с внешней проводкой? (при этом не нанеся никакого вреда раме и ее прочности)
Если уж делать — В каких местах сверлить? Как усилить место сверления (если это необходимо)? Где брать аксессуары (упоры) для проводки? Как это можно оформить, что б выглядело эстетично и работало хорошо?

Интересует мнение инженеров и людей понимающих сие дело. Просто поболтать идите в оффтоп (это к Балабонсу обращение, если что есть по делу, то выслушаю и скажу спасибо 🙂 )

Рулевой стакан или трубу ты просверлишь, там обычно сечение трубы большое, но сверлить задние перья я бы не стал, почти всегда они тонкие.
К тому же большой вопрос, как сверлить кареточный стакан, в котором, ко всему прочему, будет некислый перегиб троса.
Словом, это колхоз.
Проще купить раму под внутреннюю проводку.

Да, думаю сверлить нижнюю трубу переднего треугольника около рулевого стакана и каретки только под троса для переключения. Перья трогать не собираюсь
Трос под тормоза проходит нормально.

Можно сделать и сплошную проводку тросов снаружи, но мне это жутко не нравится (ни капли не эстетично). Оставлять троса открытые и проходящие снизу трубы и под рулевым стаканом не хочу, надоели постоянные заедания от попадания и налипания грязи на троса (зимой порой вообще остаюсь на синглспиде)

Покупать новую раму ради только внутренней проводки нет желания. Меня устраивает та, что есть.
Да и есть нюансы.

Больше советов купить новую раму не давайте.
Только сверлить, только хардкор. :]
А вот как и где выслушаю с огромным любопытством ;D

Я бы предложил сверлить в районе головы. Видимо, там изнутри что-то давит. (это был комплимент).
Не занимайся ерундой.

Оба переклюка пустить по верхней трубе снизу через упоры, купить ЗП с шадоу, ПП с верхней тягой, кататься и радоваться.
Вышеописанная внутренняя проводка грязезащиты не добавит.

Можно посмотреть на фабричную внутреннюю проводку и попытаться сделать что-то похожее. На Кубическом подвесе внутренняя проводка в нижней трубе. Могу сфотить.

Цитата сообщения от sailor отправленного 9 Окт, 2013 в 19:45

+1 (это мнение инженера, если важно).

Если все же хочется, то «только хардкор»: сверлить раму со стоимостью не менее килобакса-двух за новое изделие, с задней подвеской. Сверлить лучше ближе к сварным швам, там где трубы батированные, а также в тех местах, где просто визуально не хватает отверстий. Чем больше отверстий — тем лучше, ведь с первого раза тросик может выйти не под тем углом, чтоб было практично и просто красиво. Отверстия у продуманных брэндов специально облагорожены, но в данном случае можно не париться (к примеру, где найдешь оригинальные резиновые уплотнители под оригинальные отверстия рам Коменсаля?). Также чем больше отверстий, тем лайтовее рама и вел в целом, значит лучше накат! Если отверстия не даются легко, то в хорошей дрели есть режим перфоратора. Кстати, тут где-то была тема про «борьбу с лишним весом и первые шаги к вейтвиннерству», может там что-то умное можно будет узнать или потом поделиться в той теме.

Также важно верить в успех и качество работы. Ведь, если даже с первого раза что-то пойдет не так, то можно взять новую раму, а эту толкнуть на барахолке лхм.

Цитата сообщения от sailor отправленного 9 Окт, 2013 в 19:45

Я бы предложил сверлить в районе головы.

Пирсинг не интересует. Я и паклатость свою думаю убрать

Цитата сообщения от rrom\-ma отправленного 9 Окт, 2013 в 21:12

Оба переклюка пустить по верхней трубе снизу через упоры, купить ЗП с шадоу, ПП с верхней тягой, кататься и радоваться.
Вышеописанная внутренняя проводка грязезащиты не добавит.

А где ж взять сверху упоры?
ЗП без шадоу в чистом состоянии работает, как швейцарские часы. А шоссейные переклюки есть с шадоу? 🙂
ПП с универсальной тягой
Мне нужна сплошная внутренняя проводка. Она добавит грязезащиты. Ибо проблема снизу рамы около стакана

Цитата сообщения от vladleo отправленного 9 Окт, 2013 в 21:13

Можно посмотреть на фабричную внутреннюю проводку и попытаться сделать что-то похожее. На Кубическом подвесе внутренняя проводка в нижней трубе. Могу сфотить.

Фото приветствуется. Приветствуются схемы, чертежи, разрезы узла, любая информация
На фото рам с внутренней проводкой и сами узлы насмотрелся. Не понятно: идет усиление рамы или сверлят в месте, где меньше нагрузка

Цитата сообщения от zyfix отправленного 9 Окт, 2013 в 21:15

Сверлить лучше ближе к сварным швам, там где трубы батированные,

Об этом хотелось бы подробнее и убедительнее

Ясно, что пока я не буду уверен, что с рамой не возникнут проблемы, сверло и рядом не пролетит. В места входа и выхода тросиков будут вставлены уплотнители, трос будет вводиться и выводиться из рамы с минимальными изгибами.

Источник

Тюнинг велосипедной рамы. (Страница 1 из 16)

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений с 1 по 15 из 230

#1 Тема от kisa 24-02-2018 21:20:29

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 42 402

Тема: Тюнинг велосипедной рамы.

— Снова Киса про свои подвиги с газосварочным постом баять будет — наверняка подумали Вы. Буду. Но позже. Тюнинг начинается далеко не с этого. Само слово означает «настройка». В более широком смысле — тонкая доводка, исправление заводских огрехов или мелкого несоответствия заводского изделия нашим требованиям. Причём как практическим, эргономическим, так и эстетическим. Ещё шире — улучшение потребительских свойств без коренного изменения конструкции.

То есть, замена руля или седла на более подходящее — тоже тюнинг. Смена рисунка спиц или толщины шины для подгонки характера велосипеда под свои нужды или хотелки — снова он. Но в этой теме сосредоточимся на рамах. Условимся считать тюнингом такие работы с ней, которые не изменяют геометрию. Если рама разбирается, а потом собирается совсем с другими углами — это уже кастом http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=257 (ох уж это засилье вражеских слов!).

Совсем условно, приплетём сюда позже и вилки, хотя работы с ними часто состоят как раз в изменении геометрии. Т.е. в тюнинг рамы может входить кастомная вилка Но учитывая масштабы работ по раме и по вилке, и то, что кастомная маленькая вилка позволяет решить задачи тюнинга целого большого велосипеда — пусть будет. Эти темы сложно разделить.

Итак, взглянем на советскую раму. Обычно, она хорошо задумана (скопирована с удачного прототипа, как 90% рам в мире), у неё красивые и недешёвые узлы. Но. Даже самые дешёвые рамы из европ, сделаные штамповкой из консервной жести, выгодно отличаются от советских рам аккуратностью исполнения, при всей жадной убогости конструкции https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=82

Конечно, если какая-то деталь припаяна криво — без пайки не обойтись. Но и те рамы, которые собраны ровно (а таких подавляющее большинство) , удручают аляповатостью этой самой сборки. Да, имеется ввиду, что гнутые трубы — это мелкая неприятность, борьбе с которой посвящена тема http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=105 , здесь считаем, что этот этап мы уже прошли.

Рама ровная,собрана на пайке. Узлы отлиты от души, а не по-европейски экономно отштампованы из жести , Посмотрим.

#2 Ответ от kisa 24-02-2018 21:32:29

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 42 402

Re: Тюнинг велосипедной рамы.

1. Подтираем за заводом.

Примерно с середины 1970-х годов, многие заводы, в первую очередь — ХВЗ, стали применять электросварочные прихватки при сборке рамы в стенде. Рама, не рассыпаясь благодаря эти прихваткам, передаётся на пост пайки (до того применяли штифты, а на ММВЗ — кернение). После пайки это временное крепление становится неактуальным, и только портит вид. Между прочим, ТУ регламентируют высоту выступания (толщину) этих прихваток 1,5 мм.

Аляповатый вид этих ненужных после пайки сварных точек-кучек, хоть их располагают с не очень заметной стороны, удручает. Особенно, когда мы крутим в руках только что полученную из малярки сверкающую раму.

Красным показана сварная прихватка, жёлтым — выровненные, но ещё не вылизанные места, зелёным — места, готовые к покраске.

Поэтому, воооружившись напильником, избавимся от уродливых наростов. Окончательный лоск наводим полосками наждачки шириной 1-2 см и длиной сантиметров 20-30, перетягивая полоску, как мочалку при самостоятельном мытье спины

Некоторые узлы рулевых колонок, а также более поздние монолитные колонки, представляют собой штампованную деталь, как бы свёрнутую вокруг штока вилки. Фиттинги, приходящиеся на трубы рамы при этом состоят из двух продольных половинок. Бывает, половинки смещены одна относительно другой, и это некрасиво. Также иногда портит вид шов-стык половинок и шов в задней части штампованной рулевой.

Волшебным напильником наведём красоту в этих местах.

Окинем взглядом все узлы и места запайки труб. Облагородим потёки припоя и грубую поверхность литых узлов.

В первой части мы избавлялись от заводских огрехов производства, придавая аккуратность исполнению.

#3 Ответ от kisa 24-02-2018 22:04:39

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 42 402

Re: Тюнинг велосипедной рамы.

2. Избавляемся от бесполезных торчков и зияющих дырок в раме велосипеда.

Подсознательно, очень гнетущее впечатление какой-то сиротливой недоделки, производят ненужные дырки и кронштейны на новом, свежем велосипеде.

Так что есть ещё работа для напильника и ножовки. Если мы переоборудуем раму от многоскоростного велосипеда в синглспид, на раме остаются ненужные детали. Это бонки тросиков передач, а в случае перехода на тормозную втулку — ещё и заднего тормоза.

Важно! Во всех случаях, бонки лучше спиливать, чем отпаивать горелкой. Дело в том, что на многих велосипедах, прежде всего, на подавляющем большинстве «Туристов», бонки не припаяны, а приварены контактной («точечной») сваркой. Нагрев металла докрасна не приводит к разъединению деталей — они ведь не спаяны, а сварены, представляют собой монолит. Конечно, насильно бонку довольно легко оторвать по горячему, но при этом получится местная деформация трубы, а то и вырвется кусок её «мяса»!

Поэтому бонку спиливаем ножовкой или болгаркой так, чтобы на трубе остался кусочек 0,5. 1 мм. Его потом аккуратно стачиваем напильником и заглаживает это место полоской наждачки.

Конечно, так можно спилить бонки и на тех рамах, где они припаяны — «Старт-шоссе», СЗ. Но там их можно аккуратно и отпаять.

На рамах «Старт-Шоссе» часто забывают снять одну мелкую, но досадную, (если забыть) детальку — упор манеток переключения. Не пропустите — после покраски будет поздно.

Лишние детали рамы пре перводе Старт-Шоссе на торпедный сингл. В данном случае аккуратно отпаяны горелкой (Напоминаю! Аналогичные детали рамы Туриста отпаивать Нельзя — только срезать!). Ещё раз показан упор манеток.

Таким же способом — точечной (иногда дуговой) сваркой — закреплены обычно кронштейны насоса, переднего багажника, щитка цепи, генератора и т. д. Их тоже бесполезно пытаться отпаять — точно так же их необходимо спиливать.

Кстати, в современных условиях, имея в кармане или бардачке портативный насос, нужно не лениться срезать кронштейны под громоздкий старинный насос на раме. Изначально некрасивые, да ещё и голые, они будут только без толку портить вид велосипеда. Как и упоминавшиеся неиспользуемые кронштейны. Нужно стремиться к «чистому» виду велосипеда, и если Вы, например,не собираетесь ставить генератор, или передний багажник, или щиток цепи — не поленитесь «сбрить» их крепления. Велосипед будет выглядеть намного аккуратнее, а при возникшей вдруг необходимости что-то такое прицепить, всегда есть другие способы.

Также при переоборудовании спортивного велосипеда в синглспид, отпадает надобность в «петухе» — ухе под задний переключатель передач. Срезаем его, придавая правому дропу точно такую же форму, какую имеет левый.

Многие гоночные шоссейный велосипеды, в первую очередь — «Старт-Шоссе» — имют такой немудрый рудимент, как ушки под крылья и… багажник. Это даже провоцирует не самую умную часть крокодиловодов на навешивание оных на гоночную раму.

Впрочем, приходилось рассматривать «Тахион» в родном окрасе с крыльями, багажниками на спецкронштейнах и рулём-бабочкой — но это, конечно, не ушки, а головка провоцирует .
Ну, не только это, но мы о рамах.

У всех вменяемых велосипедистов, эти дырки на гоночных рамах и вилках зияют понапрасну. Спиливаем безжалостно.

Здесь видны избавленные от лишнего и приведенные в порядок дропы, их заделка, а также натяжитель цепи моей конструкции, о котором позже:

Также это часто бывает полезно сделать и с фреймсетом «Туриста», если проект не предполагает крыльев — популярны такие варианты скоростного ситибайка для хорошей погоды.

Иногда (на иностранных рамах) отверстие под багажник просверлено так, что линию реза хочется провести через него. Но край отверстия останется щербиной на обновлённом дропе… Превозмочь это неприятное явление можно, сначала заварив отверстие (можно заварить в нём кусок проволки или болтика), и только потом срезав ушко.

Во второй части мы постарались не оставить на велосипеде незадействованных зияющих дырок и бесполезных торчков — избавлялись от конструктивных излишеств.

#4 Ответ от kisa 24-02-2018 22:19:01

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 42 402

Re: Тюнинг велосипедной рамы.

3. Последние практические и эстетические штрихи напильника (и дрели). Антикоррозионная защита велосипеда.

Срез подседельного узла большинства рам плоский. Однако можно красиво оформить это место седловатым срезом, как задумано (но часто криво исполнено) на старых шоссерах ХВЗ:

Ещё работа в подседельном узле: щель хомута затяжки подседела часто заканчивается не только некрасиво, но и таким образом, что создаёт концентраторы напряжения в этом и без того нагруженном месте. Придайте ему такую форму:

По практике. Велолюбители часто уделяют преувеличенное значение антикоррозийной защите рам, покрытию изнутри проверенными или сомнительными субстанцями. На самом деле, на этот вопрос можно не обращать внимание при нормальной, «гражданской» эксплуатации велосипеда.

Гораздо важнее обеспечить вентиляцию абсолютно всех скрытых полостей рамы!

Тим Патерек в своей книге, например, уделил целую небольшую главу тому, как правильно обеспечить вентиляцию… Мостика!

Поэтому внимательно осмотрим нашу раму на предмет наличия вентиляционных отверстий. Если они забиты — очистим, если отсутствуют — сверлим сверлом ø2. 3 мм. При выборе мест для отверстий, мысленно прокладываем путь «на улицу» для воздуха из любой точки рамы. Например, из верхней трубы:
Верхняя труба > зазор между рулевой колонкой и штоком вилки > нижняя наклонная труба > зазор между корпусом каретки и валом > нижние перья > отверстия в перьях около дропов. Именно для обеспечения вентиляции верхней трубы в серийных рамах имеются отверстия между главными трубами и рулевой колонки. Хотя не удивлюсь, если кто-то объяснит эти отверстия на «Украине» облегчнием конструкции

Вот хорошая, прямо скажем — улучшенная, схема вентиляции заднего треугольника:

Раз уж заговорили об этом, позволю себе обратиться к опыту Сообщества яхтостроителей. Новички маниакально стараются все закрытые полости пропитывать всякой гадостью и герметизировать. Отмахиваясь от советов бывалых. В результате, через неколько сезонов получают сквозные гнилые дыры. Бывалые посмеиваются в седые бороды, поглаживая по идеальным бортам свои 20 —, а то и 40 — летние лодки без единой герметичной полости, и без следа гнили или даже грибка.

Вода — такая гадость, что проникнет везде. Вековая практика позволяет сделать вывод, что выгоднее обеспечить быстрое высыхание воды, чем безуспешно бороться с её попаданием.

А есть ещё и конденсат..

Из велосипедного опыта: попалась рама Минска около 1980 года. Пытался припаять мостик. Горелка жарит на полную мощность, мостик раскалился, а трубка-верхняя стойка даметром каких-то 14 мм даже докрасна не разогрелась… И тут произошло невообразимое: там, где трубка сплющена и прикреплена к подседельному узлу, из расплющеной щели вырвался пар. Сразу же место для припайки мостика раскалилось докрасна, и… опухло! Давлением пара на ней выдавило пузырь!

Неизвестно, сколько лет та вода там болталась, и как она туда проникла. Но паялось всё в вертикальном положении рамы, и вода однозначно стояла там выше мостика! Внешне рама выглядела отлично, никаких призхнаков ржавчины, только ЛКП поцарапанное.

Такое же отсутствие отверстий обнаружено и в раме ММВЗ 1972 года.

Обратитесь к собственному опыту. Сразу ли Вы вспомните виденную гнилую раму велосипеда, который ездил? Хоть зимой, хоть осенью по грязи и лужам? Боюсь, и не вспомните такой. Все виденные рамы, гниющие изнутри, обязательно стояли в холодном гараже, сыром подвале, или валялись на улице. Много лет. Более того: если рама валялась под забором, верхняя часть её обычно в лучшем состоянии, чем нижняя. Несмотря на дождь и снег. Ибо СОХНЕТ!

Естественно, рама вполне могла попасть к Вам после чего угодно, и может оказаться ржавой внутри. И ту ржавчину нужно побороть. Но наврядли Ваш теперь любимый велосипед заработает новую — ведь он не будет зимовать без колёс под забором?

#5 Ответ от kisa 27-09-2018 15:25:02

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 42 402

Re: Тюнинг велосипедной рамы.

4. Электросварка

При аккуратном исполнении эта доступная технология имеет ограниченное применение в нашем деле. Намеренно не касаюсь видов самой сварки, ибо один исполнитель сделает красиво транформатором в гараже, другой и аргоном испортит работу.

Запомним главное:
1. Узлы, связывающие трубы практически любых рам, а также дропы варить электричеством допустимо.

2.Трубы гоночных рам из легированной стали (Старт-Шоссе, Рекорд, «Спецзаказ») касаться электросваркой недопустимо.

Поясняю: место соединения дропа с трубой варить нельзя, ибо эта сварка затрагивает трубу. А приварить какую-то мелочь к узлу или дропу можно.

Присоединить электросваркой бонку сюда — можно:

(по словам автора, точное место не вполне удачно, об этом — ниже, но металл деталей здесь от электросварки не пострадал)

3. Трубы дорожных велосипедов и Туристов сварку допускают, но если можно без неё обойтись — лучше обойтись. Тем более, нужно иметь соответствующую квалификацию и оборудование, чтобы не прожечь тонкий металл.

4. Недопустимо варить электричеством поверх паянного шва, или в непосредственной близости. Латунь или серебро паяного шва имеет температуру плавления 600-1000° С . Температура же в районе шва превышает 1500 ° С. Припой легко плавится даже в сантиметре и более, затягивается в самое пекло, строго в середину сварного шва, и застывает там тончайшим слоем, толщиной с волос. Иногда и разглядеть сложно. Но такой шов распадается при лёгком постукивании молотком, а иногда и проверке на излом руками. И не нужно думать, что такое место не развалится в эксплуатации, если Вам не удалось сломать соединение молотком. Обязательно развалится.

Таким образом, в голову приходит немного вариантов грамотного применения электросварки в тюнинге велосипедных рам. Причём, все эти вещи гораздо лучше исполнять пайкой твёрдым припоем.

1. Усиление заводской установки штампованного мостика на точечной сварке.
2. Установка бонок для проводки троссиков — НА УЗЛЫ, А НЕ НА ТРУБЫ.
3. Изготовление простейшего натяжителя цепи в наклонные дропы сингла.
4. Установка пивотов под ви-брейки или кантилеверы — естественно, только на рамы дорожников и других велосипедов из НЕлегированной стали.
5. Изменение роста недорогой рамы — с большими оговорками.

Важно! По возможности, после сварочных работ, зону шва и вокруг на несколько сантиметров, я нагреваю горелкой докрасна (не заботясь о точной температуре). Это должно снять термические напряжения, возникающие при остывании шва. Они достигают нешуточных значений, и часто именнно он являются причиной поломок не по шву, а рядом.

Сварку более допустимо применять при ремонте от безысходности, чем для тюнинга. Ведь тюнинг подразумевает некоторое улучшение потребительских (например — эстетических) качеств, а когда это достигается «колхозом», результат часто становится поводом для насмешек.

#6 Ответ от kisa 27-09-2018 19:15:12

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 42 402

Re: Тюнинг велосипедной рамы.

5. Работы с применением пайки.

Вот здесь мы и разгуляемся .

Штампованные мостики.
На многих недорогих рамах применяются мостики в виде пластин. Допустим, по дизайну они Вас устраивают. Кроме того, их жёсткость в нужном направлении чуть ли не избыточна.

Однако, по советским рамам видно, что эту буржуйскую жадность подметили, но превратили её в нашу пролетарскую экономию народных средств поспешно и с перебором. Дело в том, что штампованные мостики установлены на нескольких точках контактной сварки, площадью в какие-то квадратные миллиметры. А нагрузки там — будь здоров, ведь это не кронштейн для крыла, и даже тормоза, как многие думают. От тормоза там той нагрузки не очень. Но мостик — важнейшая деталь для обеспечения жёсткости задней части рамы.

И вот, мало того, что сварочный агрегат требует очень тонкой настройки и постоянной за ней слежки (грань между непроваром и пережогом очень тонка, а электроды после нескольких десятков точек укорачиваются, сбивая усилие прижима). Вся нагрузка в эксплуатации сконцентрирована на тех несчастных миллиметровых точках.

Фактически, все рамы с такими мостиками обречены либо на распад сварной точки при непроваре, либо на вырывание «мяса» из пера при надёжной сварке из-за концентрации нагрузки и нарушении структуры стали при сварке в той же точке.

Те рамы, которые пока не распались, выжили либо из-за того, что оказались в первой пятёрке-десятке после настройки сварочного агрегата, либо их не вязали узлами, либо то и другое одновременно.

Классовые враги же, кроме откровенно копеечных рам, использовали точечную сварку только в качестве технологической прихватки перед пайкой. Подобно тому, как на прихватках временно крепятся трубы в узлах, о чём говорилось выше. Многие, даже минимально приличные, с множеством признаков удавливания за пфенинги рамы, имеют припаяные штампованные мостики, которые изначально прихвачены контактной сваркой.

Наши этого то ли не углядели, то ли выслуживаясь перед начальством, соптимизировали, и имеем такую грустную картину: хорошая рама В-542 с дорогой красивой «мордой» и.. сопливые, еле держащиеся (если ещё держащиеся) задние мостики.

Поэтому, даже если не планируете заменять мостики, не пожалейте пару сантиметров припоя и поллитра газов, и припаяйте штампованные мостики поверх тех убогих точечных прихваток. Помимо прочего, в прихватках снимутся термические напряжения, что полезно.

При тюнинге рам со штампованными мостиками, я имею обыкновение заменять верхний мостик на кастомный трубчатый, а нижний обязательно пропаивать. Оно и работы меньше, и вид хороший.

Если пайка твёрдым припоем Вам недоступна, на дорожных рамах нужно постараться аккуратно усилить крепление мостика швом электросварки, расолагая его обязательно вдоль пера по краю пластины мостика вот здесь:

Не нужно сверх того проваривать это место изнутри и сверху-снизу.

#7 Ответ от kisa 29-09-2018 11:29:46

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 42 402

Re: Тюнинг велосипедной рамы.

Трубчатый мостик.

Он может стать изюминкой дизайна Вашего проекта. Особенно уместен такой тюнинг на разного рода телепортаторах от злого фикса для асфальта до паф-рейсера для грунта. На любом велосипеде, лишённом крыльев и заднего клещевого тормоза, верхний мостик бросается в глаза. Будем иметь ввиду именно такие велосипеды, для наглядности.

Если на раме штатно устанавливался клещевой тормоз, после отказа от него, будет зиять дырка в мостике (в простейшем случае, можно запаять, а то и аккуратно заварить в неё стержень от болта М6-М8, и зачистить). Кроме того, особенно при тонких колёсах, мостик обычно располагается слишком высоко над колесом, что портит вид.

На гоночных велосипедах золотого века стальных рам, часто можно видеть мостики не просто низко посаженные, но ещё и выгнутые дугой. Это не только красота: дело в том, что чем ниже точки припайки мостика к стойкам, тем жёстче задняя часть рамы. Изогнутый мостик позволяет пропустить под собой колесо, опустив точки припайки ещё ниже.

При желании установить на старинную раму современный клещевой тормоз с малым ричем, мостик нужно опустить ниже. В этом случае можно как обойтись перестановкой штатного мостика (но придётся несколько изогнуть внутрь стойки — из-за того, что они расходятся вниз, на новом месте мостик по-хорошему должен быть несколько шире), так и изготовлением нового.

Ну а если Вы строите красивый велосипед выставочного вида на раме вроде В-542, которая красива, но изуродована штампованным мостиком, то желательно приложить все усилия, чтобы найти исполнителя паяльных работ, и устранить это досадное недоразумение.

Заготовкой на трубчатый мостик может послужить любая стальная трубка ø10. 14 мм с толщиной стенки около миллиметра. Мостик не должен быть толще стоек рамы в месте его установки. Иногда неплохо смотрится мостик равной со стойками толщины, но обычно гораздо красивее, когда трубка мостика несколько тоньше — на миллиметр-два.

К сожалению, можно только мечтать о добывании трубки из легированной стали, чтобы материал её соответствовал материалу рамы велосипедов уровня от «Старт-Шоссе» и «Рекорда» и выше. Поэтому присматриваемся к обломкам детских колясок, люстр (они часто висят на трубке ø10мм) и т.п. хламу. В виде бонуса, в таком хламе часто попадаются уже изогнутые на заводе трубки — заготовки для мостика дугой. Никаких вопросов к прочности мостики из таких трубок не вызывают.

Из прямой трубки дугообразный мостик сделать несложно буквально на коленке, если заготовка достаточно длинная. Загибаем эту трубку руками.. да-да, об колено — на свой вкус. В общем виде получится нечто вроде неправильной параболы, но в её центральной части будет кусок очень даже правильной формы — как раз на мостик. Нежелательно гнуть трубку о твёрдый предмет, и вообще производить это магическое действо нужно аккуратно, чтобы не было замятия.

Конечно, можно развлечь себя изготовлением дуги по правильной технологии — на трубогибе, с забиванием песком и т.д., но для разовой работы это лишнее. Сделав десяток или больше таких мостиков, у меня пока не возникло желания отходить от «коленного» способа или выбирания уже изогнутых фрагментов детских колясок и складных рыболовных стульчиков.

Место установки мостика лучше всего определять, вставив в раму колесо с той же накачанной шиной, которая будет использоваться. Зазор на злых гоночных рамах можно сделать поменьше (особый шик — сделать зазор буквально в 2мм на трековой раме), на дорожных — чуть побольше, можно — примерно такой же, как между шиной и стойками, Если в эксплуатации может возникнуть потребность в других шинах — это нужно учитывать, понятно. Ещё меньше «понтовых» 2 мм зазор делать не стоит — появится риск задевания шины на скорости, при повышении давления от температуры и т.д.

При примерке нужно подвигать колесо в дропах, чтобы выяснить, в каком месте оно максимально приближается к мостику. Дропы должны отстоять друг от друга на штатное расстояние — вставьте родное колесо или подходящую шпильку! Геометрия рамы должна быть полностью проверена и выправлена!

Из этого следует, что мостиком нужно заниматься после дропов, если Вы намерены колдовать и с ними тоже.

Естественно, при намерении установить здесь клещевой тормоз, нужно тщательно выверить высоту мостика в соответствии с ричем тормоза.

Самое сложное в этой работе — обрезка и подгонка концов трубки. Сложность не зависит от того, прямой мостик, или дугообразный. Головная боль происходит от того, что стойки рамы расходятся вниз, что заготовку нужно вырезать длиннее, чем ширина места установки, глубина пропила вверху меньше, чем внизу, и концы мостика должны иметь правильную лекальную форму для точного сопряжения со стойками без зазоров .

Первоначально заготовку вырезают так:

Если мостик такой же толщины, что и стойки. Если он тоньше — можно сделать его на миллиметр короче. А дальше — точило, болгарку, дреммель и круглый напильник Вам в руки, терпение, аккуратность и пространственное воображение в голову .

Не стоит забывать о вентиляции мостика. Можно просверлить отверстие около 2 мм в незаметной части. Мне больше всего нравится вариант от Тима Патерека, когда он сверлит одну из стоек в месте припайки мостика — тогда сообщение с атмосферой происходит через вентиляционное отверстие внизу этого пера.

Крепление трубчатого мостика, особенно тонкого, можно усилить накладками. Заодно они добавят красоты. Эти детальки удобно вырезать из стенки подходящей трубки — они получатся красивее, чем гнутые после из плоского листа. Сначала сверлится отверстие диаметром, как трубка мостика, потом вокруг него вырезается деталь — так удобнее.

Если мы делаем кастомный мостик под клещевой тормоз, стоит не ограничиться просто дыркой, а усилить её. Самый простой способ — припаять толстую шайбу, вариант показан на фото выше. Если Вы намерены применить современный тормоз, для установки которого требуется «изнаночное» отверстие большего диаметра, чем «лицевое» — просверлите его до припайки мостика!

Усиление района отверстия под тормоз можно организовать и более основательно. Здесь я отпилил кубик от квадратного прутка и поработал над ним на сверлильном станке. Кубик надет на трубку, припаян. Потом просверлено отверстие для тормоза, а потом готовый мостик установлен в раму.

Конечно, здесь рассказано о более-менее типовых работах.

Источник