Впускной коллектор своими руками под инжектор
Сообщение 22 окт 2007, Пн 14:58
Сообщение 22 окт 2007, Пн 17:14
Сообщение 22 окт 2007, Пн 18:15
Сообщение 22 окт 2007, Пн 18:49
Сообщение 22 окт 2007, Пн 18:54
Сообщение 23 окт 2007, Вт 11:56
Fuel Injection Manifold
The basic layout of the fuel injection manifold will be determined by its appli¬cation. A racing; application will generally tend toward a design with one throt¬tle plate per cylinder. Typically, a street manifold will employ just one throttle plate or one multiple-plate progressive throttle body, attached to a plenum that will feed all cylinders. The one-plate-per-cylinder style will exhibit lower flow loss and is thus more suitable for maximum power. With just one plate to¬tal (or one progressive throttle body), a considerably crisper intake manifold vacuum signal is generated. This greatly increases the accuracy with which low-speed fuel and ignition can be calibrated and is thus better suited to a street-driven automobile.
Fig. 6-1. The Cosworth V-8 is one of the greatest racing engines in history. In its turbo¬charged Indy car form, it shows the way to high-performance intake manifolding, throttling, and plenum sizes and shapes. Note the throttle position at the lower front of the plenum. The throttle inlet sweeps upward into the center of the plenum.
Fig. 6-2. Top: Log-style intake manifold with a single throttle inlet. Bottom: Plenum manifold with multiple throttle plates
Synchronizing the flow, cylinder to cylinder, through multiple throttle plates is another matter altogether.
The two vastly different applications have many features in common. Both require an ideal shape for air inlets into the runners to the combustion cham¬bers. Both require considerable thought as to the rate of taper of the port run¬ners. In all applications, it is desirable to accelerate air toward the combustion chamber. This is done by gradually reducing the section area of the runner as it nears the chamber. Accelerating the air to a reasonably high velocity is ben¬eficial, because it promotes chamber turbulence, yielding better combustion. Better chamber filling, which creates more power, will also occur.
Fig. 6-3. The big-block Chevy Super Ram manifold/plenum/ throttle assembly. A compact design with short runners and good inlet shapes that work well at high flow rates.
Fig. 6-4. The symmetri¬cal intake manifold (top) has a higher probability of equal flow to each cylinder than the more compact non-symmetrical design.
The length of the runner has a strong effect on the amount of air that actu¬ally gets into the chamber during the intake valve cycle when the engine is not under boost. Due to its complexity, this phenomenon is best studied separately from turbo design. Here, it is sufficient to say that higher-speed engines will tend toward shorter intake runners. Low-speed and mid-range torque gener¬ally shows gains from longer runners.
Fig. 6-5. A modest performance EFI manifold created from the classic V-8 intake manifold.
Fig. 6-6. Individual intake runners from a plenum are useful design features. A good example of a symmetrical design.
Fig. 6-7. A four-injector, single-throttle intake manifold for the Mazda rotary engine. This is a non-symmetrical design.
Turbo applications will generally find best results with long runners, which provide a broad, flat torque curve at low speeds, while the turbo keeps the top end strong. In the fuel injection applica¬tion where only air is moving inside the runners, the runner design becomes free to go up, down, or sideways.
Symmetry of design is a desirable characteristic, either rate or street, as it facilitates equal distribution of airflow to each cylinder.
Fig. 6-8. Ungainly, perhaps, this is the shape of an ideal air inlet.
Fig. 6-9. An intake plenum should be several times larger than a cylinder’s displacement. This Ford GTP car satisfies that requirement well
Plenum
Virtually all fuel injection manifolds will have a plenum. The plenum volume should be a function of engine displacement—in general, 50 -70%. One of the critical design points in the manifold is the plenum-to-runner intersection. This is the point at which a bell-mouth-shaped inlet to the runner must be carefully made.
Fig. 6-10. The shape of the intersection between plenum and intake runner must approach the ideal air inlet shape.
Источник
Впускной коллектор своими руками под инжектор
Сообщение 22 окт 2007, Пн 14:58
Сообщение 22 окт 2007, Пн 17:14
Сообщение 22 окт 2007, Пн 18:15
Сообщение 22 окт 2007, Пн 18:49
Сообщение 22 окт 2007, Пн 18:54
Сообщение 23 окт 2007, Вт 11:56
Fuel Injection Manifold
The basic layout of the fuel injection manifold will be determined by its appli¬cation. A racing; application will generally tend toward a design with one throt¬tle plate per cylinder. Typically, a street manifold will employ just one throttle plate or one multiple-plate progressive throttle body, attached to a plenum that will feed all cylinders. The one-plate-per-cylinder style will exhibit lower flow loss and is thus more suitable for maximum power. With just one plate to¬tal (or one progressive throttle body), a considerably crisper intake manifold vacuum signal is generated. This greatly increases the accuracy with which low-speed fuel and ignition can be calibrated and is thus better suited to a street-driven automobile.
Fig. 6-1. The Cosworth V-8 is one of the greatest racing engines in history. In its turbo¬charged Indy car form, it shows the way to high-performance intake manifolding, throttling, and plenum sizes and shapes. Note the throttle position at the lower front of the plenum. The throttle inlet sweeps upward into the center of the plenum.
Fig. 6-2. Top: Log-style intake manifold with a single throttle inlet. Bottom: Plenum manifold with multiple throttle plates
Synchronizing the flow, cylinder to cylinder, through multiple throttle plates is another matter altogether.
The two vastly different applications have many features in common. Both require an ideal shape for air inlets into the runners to the combustion cham¬bers. Both require considerable thought as to the rate of taper of the port run¬ners. In all applications, it is desirable to accelerate air toward the combustion chamber. This is done by gradually reducing the section area of the runner as it nears the chamber. Accelerating the air to a reasonably high velocity is ben¬eficial, because it promotes chamber turbulence, yielding better combustion. Better chamber filling, which creates more power, will also occur.
Fig. 6-3. The big-block Chevy Super Ram manifold/plenum/ throttle assembly. A compact design with short runners and good inlet shapes that work well at high flow rates.
Fig. 6-4. The symmetri¬cal intake manifold (top) has a higher probability of equal flow to each cylinder than the more compact non-symmetrical design.
The length of the runner has a strong effect on the amount of air that actu¬ally gets into the chamber during the intake valve cycle when the engine is not under boost. Due to its complexity, this phenomenon is best studied separately from turbo design. Here, it is sufficient to say that higher-speed engines will tend toward shorter intake runners. Low-speed and mid-range torque gener¬ally shows gains from longer runners.
Fig. 6-5. A modest performance EFI manifold created from the classic V-8 intake manifold.
Fig. 6-6. Individual intake runners from a plenum are useful design features. A good example of a symmetrical design.
Fig. 6-7. A four-injector, single-throttle intake manifold for the Mazda rotary engine. This is a non-symmetrical design.
Turbo applications will generally find best results with long runners, which provide a broad, flat torque curve at low speeds, while the turbo keeps the top end strong. In the fuel injection applica¬tion where only air is moving inside the runners, the runner design becomes free to go up, down, or sideways.
Symmetry of design is a desirable characteristic, either rate or street, as it facilitates equal distribution of airflow to each cylinder.
Fig. 6-8. Ungainly, perhaps, this is the shape of an ideal air inlet.
Fig. 6-9. An intake plenum should be several times larger than a cylinder’s displacement. This Ford GTP car satisfies that requirement well
Plenum
Virtually all fuel injection manifolds will have a plenum. The plenum volume should be a function of engine displacement—in general, 50 -70%. One of the critical design points in the manifold is the plenum-to-runner intersection. This is the point at which a bell-mouth-shaped inlet to the runner must be carefully made.
Fig. 6-10. The shape of the intersection between plenum and intake runner must approach the ideal air inlet shape.
Источник
Впрыск воды в двигатель: как сделать самому
Система впрыска воды в двигатель является одним из доступных способов тюнинга силового агрегата. Данное решение позволяет увеличить мощность, крутящий момент и экономичность ДВС, повысить детонационную стойкость и улучшить ряд других характеристик мотора.
При этом такой тюнинг не предполагает каких-либо серьезных доработок силового агрегата по «железу», то есть впрыск воды в инжекторный двигатель или карбюраторный мотор может быть установлен с минимальным вмешательством в конструкцию.
Для чего нужен и как работает впрыск воды в двигатель: плюсы и минусы
Для начала немного истории. Самой идее впрыска воды в мотор больше сотни лет. Наибольшее практическое применение такая система нашла в авиации применительно к поршневым авиамоторам.
В 1940-е годы немецкие и американские пилоты, а также летчики из других стран активно использовали впрыск воды для того, чтобы увеличить мощность своих авиамоторов. Если точнее, в силовые агрегаты впрыскивалась смесь воды и метанола.
- Теперь давайте взглянем, как вода может обеспечить дополнительную мощность, экономичность, а также какие плюсы имеет способ. Прежде всего, конструктивно впрыск воды реализуется во впускной коллектор через специальную форсунку. Получается, вода распыляется и становится еще одним компонентом в составе топливно-воздушной смеси из бензина и воздуха.
- В результате горючая смесь получает эффективное охлаждение после впрыска воды, также топливный заряд с частицами воды становится «тяжелее», такой плотный заряд в цилиндрах сильнее сжимается поршнем перед воспламенением. Работа на такой смеси в ряде случаев немного уменьшает общую токсичность выхлопа.
При этом сама скорость сгорания смеси замедлятся, то есть двигатель не подвергается риску детонации топлива. Температура в камере сгорания также уменьшается. Таковыми являются основные плюсы системы в случае, если было принято решение установить впрыск воды в дизельный двигатель, бензиновый атмосферный или турбоагрегат и т.д.
- Однако есть и минусы. Более существенным недостатком считается нестабильность работы мотора при полностью открытой дроссельной заслонке, а также когда частота вращения коленвала не является высокой, машина движется с небольшой скоростью. Эти нюансы возникают по причине того, что вода не совсем равномерно распределяется по цилиндрам мотора.
- Еще одним неприятным моментом можно считать обязательное условие использовать исключительно чистую дистиллированную воду. Дело в том, что для эффективной работы всей системы необходимо подавать на 10 кг. горючего около 2 кг. воды. Вполне очевидно, что при соотношении 1/5 использование обычной воды приведет к тому, что с каждыми 2 кг. воды в камере сгорания будет откладываться около 200 мг. солей и других примесей.
В списке минусов также отмечен факт, что в морозы использовать данную систему впрыска достаточно сложно, так как вода попросту замерзает. Использование спиртовых добавок способно решить проблему только при незначительном похолодании. С наступлением сильных морозов всю систему нужно снимать или сливать воду, после чего отключать.
Впрыск воды в двигатель своими руками
Итак, давайте разберемся с тем, как сделать впрыск воды в инжекторный двигатель или карбюраторный мотор. Сразу отметим, что в свободной продаже имеются готовые установочные комплекты для реализации такого впрыска.
В комплекте находятся специальные форсунки, бак, управляющее устройство для точного дозирования воды, насос, шланги и другие элементы, необходимые для установки. Основным недостатком можно считать очень высокую стоимость комплекта (около 2.5 — 3 тыс. у.е).
По этой причине энтузиасты предпочитают реализовать задачу самостоятельно.
- Как правило, водяную форсунку со специальным соплом для наилучшего распыления ставят во впускном коллекторе, причем областью установки становится место за инжектором или карбюратором.
- Далее воду на форсунку подает насос, который монтируется в салоне. Для этих целей подходит электронасос 12 В.
- Вода поступает из бачка (часто используют дополнительно установленный бачок омывателя ветрового стекла);
В случае с карбюратором также применяется следующий простой вариант, исключающий форсунку:
- Все элементы системы, перечисленные выше, соединяются при помощи резиновых трубок или трубочек от медицинской капельницы.
- Далее на трубочку, установленную на выходе из насоса, ставится игла от шприца.
- Указанной иглой следует проколоть резиновую трубку регулятора опережения зажигания.
- Далее следует зафиксировать иглу при помощи герметика. От толщины иглы будет зависеть количество воды, которая подается.
Также используется способ, когда трубка от капельницы подключается к заранее сделанному отверстию в первой камере карбюратора. В этом случае вода будет затягиваться в двигатель посредством разрежения, напоминая принцип работы распылителя.
Чаще всего схема реализована так, что водитель сам физически включает подкачку через переключатель, получая временный прирост мощности. Главной особенностью является точная настройка самодельной системы с учетом производительности электронасоса. Рекомендуется придерживаться пропорций в соотношении вода/воздух 1 к 10-и или 1 к 14-и, то есть 30-35 литров для ДВС с рабочим объемом 1500 см3.
Вода во время впрыска становится мелкодисперсной субстанцией, частицы имеют размер около 0,01 мм. Такая частица сразу обволакивается жирным бензином. В итоге смесь становится однородной (гомогенная ТВС), равномерно и полноценно заполняет камеру сгорания. На такой смеси мотор демонстрирует больший КПД, отодвигается детонационный порог.
Что касается двигателей с турбонаддувом, в этом случае заметных плюсов немного больше. На таких моторах форсунку для впрыска воды устанавливают за турбокомпрессором или за интеркулером. В результате удается эффективно снизить температуру поступающей в цилиндры рабочей смеси. Готовые фирменные комплекты водяного впрыска в двигатель снижают этот показатель до 40-60 градусов по Цельсию.
В итоге получается так, что для сжатия холодной смеси двигатель тратит меньше энергии. Также в цилиндры удается подать больше кислорода. В самом начале может показаться, что после попадания в горячий ДВС вода начинает активное испарение, то есть места для кислорода остается меньше. Однако при испарении воды происходит ее увеличение в объеме, то есть наблюдается рост давления в цилиндре. Это позволяет на 7-10% увеличить мощность турбомотора.
Дополнительные рекомендации
Следует обратить внимание на то, что оптимально подавать в мотор не просто дистиллированную воду, а смесь спирта и воды в соотношении 1/1. Такая водно-спиртовая добавка лучше распыляется, в итоге образуется мелкодисперсная смесь из воды, воздуха, спирта и бензина.
Если вода позволяла, главным образом, уменьшить детонацию и лучше охлаждать смесь, наличие в смеси метанола обеспечило ряд дополнительных преимуществ. Дело в том, что скорость горения спирта намного медленнее того же бензина. В результате давление в цилиндре растет плавне, что позволяет увеличить крутящий момент применительно к количеству оборотов коленвала.
Хотелось бы еще раз отметить, что вода для впрыска должна быть дистиллированной, чтобы исключить образование отложений в камере сгорания. Также необходимо стремиться к наилучшему распылению, так как большее количество частиц позволяет добиться улучшения теплообмена и последующего испарения воды.
Это значит, что необходим мощный насос и отдельно подобранный распылитель форсунки. По этой причине способ с иглой от шприца многими специалистами и опытными тюнерами ставится под сомнение.
Подведем итоги
Напоследок добавим, что даже готовый комплект для впрыска не получится нормально использовать без предварительной тонкой настройки инжекторного или карбюраторного двигателя. Другими словами, потребуются дополнительные манипуляции с составом смеси (обеднение или обогащение), увеличение давления воздуха при наддуве, коррекция зажигания на более раннее и т.д.
Источник