Выжимной подшипник уаза своими руками

Замена выжимного подшипника на УАЗ-31512

Отчет по замене

Началось все с того, что в районе сцепления появился неприятный свист. Он присутствовал постоянно, однако, стоило слегка коснуться педали сцепления, то тон его менялся. Из этой особенности, я заключил, что дело в выжимном подшипнике, поскольку при таком нажатии на педаль, сцепление не
выключалось, а значит для подшипника первичного вала КПП, что находится в коленчатом вале, «повода для беспокойства» не было. До долгожданного отпуска оставалось две недели. Помощников у меня не было, никаких особых приспособлений тоже, делал я эту операцию впервые. Ситуация, пожалуй, типичная, потому я и
решил ее описать. Методика снятия агрегатов секретом не является и была почерпнута из [1], поэтому описанные ниже действия в целом будут повторять эту методику, разумеется, с некоторыми моими замечаниями.

Начал я с того, что купил по комплекту прокладок для коробки переключения передач (КПП) и раздаточной коробки (РК), а также тюбик красного герметика ABRO и два литровых пузыря масла GL-4 (чтобы заодно его сменить в КПП и РК).

Первым делом снял черепаху. Там была единственная сложность — вытащить ее через рычаги, поэтому с рычагов были скручены набалдажники, рычаги РК сведены вместе. Резинки не снимал, а просто просунул их сразу в дыры, которые
они же и закрывают.

Сняв черепаху, занялся удалением залежей песка и засохшей глины с агрегатов, поскольку при их снятии не было особого желания поиметь даже небольшую часть этого добра на открытых и к тому же промасленных подшипниках.

Пометив взаимное положение фланцев карданов и ответных фланцев РК (дабы избежать вибрации в будущем), приступил к снятию карданов. Чтобы иметь возможность вращать карданы, вывесил одно заднее колесо и выключил муфты передних колес. Вращая рукой каждый кардан, открутил по 4 болта крепления и поддев мощной отверткой, «оторвал» их фланцы от фланцев РК, далее слегка сжав каждый из карданов вдоль оси, опустил их на пол.

Чтобы вытащить РК, пришлось снять поперечину рамы, открутив 8 ее болтов, кронштейн ручного тормоза с рычагом и тягой, кронштейн крепления приемной трубы, а также оторвать провода выключателя ручника. Открутив 4 гайки, соединяющие агрегаты вместе, снял РК, «помогая» ей монтировкой, после чего
положил ее на пол.

Так как масло из агрегатов сливать я не стал, часть масла из РК загадила мне пол, из КПП масло тоже капало, протекая сквозь открытый подшипник. Масло пришлось-таки сливать, точнее его остатки.

На тормозном барабане выкатил РК из-под машины, освобождая место для КПП. Приступил к снятию задней опоры, для чего открутил 2 гайки ее крепления к раме, вынул болты. Так как непосредственно перед снятием задней опоры необходимо было ее
компенсировать, влез под машину с домкратом, снял крышку картера сцепления и за край картера чуть поддомкратил двигатель. Заодно снял вилку сцепления и РЦС (без него вилка не снималась). Теперь можно было снимать опору. Герметик не хотел ее «отдавать», пришлось опять «помочь» монтировкой.

Раздаточная коробка

Настала очередь КПП. Для её снятия необходимо было открутить 4 гайки. Две правые
гайки снялись без проблем. Левая сторона далась не так легко. Причина в том, что, во-первых, гайки имеют ограниченный ход, из-за чего было необходимо по мере их откручивания отодвигать КПП, а во-вторых, для снятия левой верхней гайки, мало было снять рычаг переключения передач, пришлось поискать подходящий
рожковый ключ на 19 (так как кингтониевский ключ туда не лез), а также место, где его можно было бы расположить так, чтобы хоть как-то поворачивать им гайку. Отвернув последнюю гайку и оторвав провода выключателя фонаря заднего хода, я снял КПП.

Левая верхняя гайка находится в неудобном месте и, как и нижняя, зажата двумя плоскостями.

Место, откуда гайку удалось открутить старым советским ключом.

Аккуратно, чтобы не забить резьбу шпилек, КПП была снята.

КПП снята. Внизу домкрат, выполняющий роль снятой опоры.

Пользуясь случаем, я решил произвести ревизию сцепления, для чего снял корзину,
предварительно пометив ее положение на маховике, равномерно открутив 6 болтов, ее удерживающих. Маховик вращал монтировкой. Сняв корзину и ведомый диск, внимательно их осмотрел. На корзине не было каких-либо повреждений, кроме следов заклинившего подшипника, на ведомом диске также не было повреждений — демпферные пружины были на месте и целы, износ фрикционных накладок был равномерным, глубина заклепок их крепящих порядка 1 мм. Сначала была мысль все это поменять, однако, подумав, я не стал этого делать, поскольку на этом комплекте машина уже
прошла 18 тыс. км, и он себя показал с хорошей стороны, а ставить новое, значит поиграть в лотерею. Плюс к этому, по износу, маховик и прижимной диск уже «привыкли» к ведомому диску — их плоскости соприкасались полностью. Удалив грязь, и протерев тряпкой, смоченной в керосине, все рабочие поверхности, я
поставил все на место. Здесь трудностей не возникло, ведомый диск лег в свою же проточку. Болты закрутил руками, чтобы корзина едва удерживала ведомый диск — предстояла еще установка КПП.

Снятие корзины сцепления. Слева — монтировка, упирающаяся в венец маховика.

Дошла очередь до выжимного подшипника. Как и предполагалось, его заклинило. Когда же я его снял с муфты, обнаружил, что от смазки в нем не осталось и следа,
впрочем, как и в самой муфте. Непосредственной же причиной же клина послужил развалившийся сепаратор, удерживающий шарики. Это был т.н. необслуживаемый выжимной подшипник, поэтому на его муфте не было какого-либо приспособления для добавления смазки, которая нужна хотя бы для того, чтобы смазывать переднюю
крышку КПП, по которой эта муфта «ездит». Поехав в магазин, нашел там среди прочих муфту с резьбой, подходящую под обычную пресс-масленку, и подшипником. Как и снятая, эта муфта изнутри была расточена, образуя полость, где должна находиться смазка. Резьбовой канал сообщался с этой полостью. Из полости же шел
канал к подшипнику. Эту муфту я и поставил, сразу прошприцевав ее.

Выжимной подшипник и его муфта. По резьбе в муфте вкручена обычная пресс-масленка.

Воспользовавшись случаем, решил провести ревизию КПП, для чего снял механизм переключения передач. Осмотрев шестерни на предмет сколов и т.д., поставил
механизм обратно, предварительно нанеся герметик на обе соприкасающиеся плоскости и положив между ними прокладку из купленных комплектов. После этого, хорошенько очистил заднюю плоскость КПП, обе плоскости задней опоры и переднюю плоскость РК от следов старой прокладки и герметика. С установкой КПП проблем не возникло, ведомый диск сразу же «поймался», с левой стороной коробки чуть пришлось повозиться — сперва насадить КПП на шпильки, чуть наживить обе левые гайки и продвигать КПП вперед, затягивая эти гайки. Окончательно затягивались
уже все 4 гайки. Поставил заднюю опору, также предварительно нанеся на обе плоскости герметик и положив между ними прокладку. Теперь необходимости в домкрате не было, и он был убран. Закрепил опору. Дошло дело до РК. Тут возникла сложность — когда я ставил КПП, я мог свободно стоять в «дыре», а тут пришлось
из нее вылезти, поскольку вместе с РК там было тесно, и делать все на весу. РК не вставала, постоянно вываливалась шайба подшипника промежуточного вала и мешали рычаги. Рычаги я снял, шайбу крепить никак не стал, просто более осторожно «маневрировал» РК. С какой-то попытки, мне все-таки удалось ее
поставить, правда шайба все же соскочила, но не выскочила, ее я поставил на место узким полотном ножовки. Герметик на обе плоскости и прокладку на опору положил заранее. Стянул агрегаты гайками. После этого, залил масло в агрегаты: в КПП через гнездо рычага, а в РК, сняв верхнюю крышку, которую тоже посадил на
герметик и прокладку (хотя, думаю, можно было залить все 2 литра в КПП). Поставил на место рычаг переключения передач, предварительно смазав его шар, и рычаги РК, предварительно почистив их, а после установки и прошприцевав. Далее
все ставилось в порядке, обратном разборке: механизм ручного тормоза, карданы, кронштейн приемной трубы, черепаха.

Советы

1. Совсем не лишним будет разжиться каталогом запчастей. Если что-то потеряется, или наоборот появятся лишние детали, или возникнут непонятки в какой последовательности что ставить, там все подробно разрисовано.
2. Если есть подъемник или возможность его сделать, то лучше избежать операции разъединения агрегатов и снять все вместе, для чего на стыке агрегатов имеется специальная петля.
3. В случае раздельного снятия агрегатов, сливайте масло из обоих агрегатов.
4. Запомните как стояли гайки задней опоры, информации по их затяжке мне найти не удалось, а перетяг как и недотяг грозит вибрацией.
5. Перед снятием помечайте взаимное положение всех деталей вращения и их посадочных мест, иначе после неправильной их установки может появиться вибрация.
6. Перед снятием агрегатов удалите щеткой с них всю грязь, в противном случае, какая-то ее часть осыпется на ваши открытые промасленные подшипники.
7. Не забудьте перед снятием задней опоры поддомкратить двигатель за картер сцепления, так чтобы задняя опора (УЖЕ открученная от рамы) едва приподнялась.
   Ставя домкрат, позаботтесь о том, чтобы он не мешал снятию сцепления с маховика.
8. Снимая агрегаты, помните, что масса каждого из них более 30 кг, подумайте, что вы будете с ними делать, когда они окажутся у вас в руках, для принятия
   более удобной позы, например, этот момент будет не самым удачным.
9. Если причиной снятия агрегатов послужили проблемы, не связанные со сцеплением, задумайтесь, стоит ли его менять просто «по случаю», возможно, правильнее будет провести тщательную ревизию и чистку (с обезжиреванием). Ведомый диск не должен иметь повреждений демпферных пружин, фрикционные
   накладки, вдоль всего периметра диска, должны быть изношены равномерно, не иметь трещин, сколов, следов перегрева, глубина заклепок от поверхности фрикционных накладок не должна быть менее 0,2 мм 1 . Следует учесть, что рабочая
   поверхность как маховика и прижимного диска корзины, как и фрикционных накладок ведомого диска в радиальном направлении будут изношены неравномерно, а это значит, что при установке нового ведомого диска, он не ляжет полностью не на маховик, не на прижимной диск корзины. Поэтому, если менять ведомый диск, то
   лучше это делать вместе с корзиной.
10. Выжимной подшипник. Если причиной снятия агрегатов послужили проблемы не
    связанные с ним, то имеет смысл его снять с муфты и провести тщательную ревизию его состояния (наличие смазки внутри, отсутствие люфта, хрустов (например, песок внутри) при вращении) или заменить новым. Если муфта не имеет возможности для
    шприцевания или иного способа добавления смазки в том числе подшипника, такую муфту имеет смысл заменить на обслуживаемую. Раз в год добавить в нее смазку много легче, чем менять заклиневший подшипник.
11. Перед установкой КПП рекомендуется заложить смазку «Литол24» в подшипник
    первичного вала КПП, установленный в коленчатом валу двигателя[2], а также на шлицевой конец первичного вала КПП нанести смазку ШРУС-4[1].

1 Данная величина взята из [2], т.к. в доступной литературе по УАЗ, подобной информации найти не удалось.

Источник

ГАЗ-53, ГАЗ-24, ГАЗ-69 и УАЗ-469: Установка выжимного подшипника от ЗИЛ-130

Про свою работу на ГАЗ-53 я уже рассказывал и нет нужды добавлять что-либо еще о частых проблемах со сцеплением, но именно этот опыт позволил мне получить дополнительные, случайные знания.

Давно известно, что ГАЗовский выжимной подшипник не отличается особой надежностью. Вот и у меня, он частенько выходил из строя. Что было тому виной, сказать сложно, возможно это были просчеты конструкторов или дефекты при изготовлении. Факт остается фактом, в рабочих условиях, ходил он не долго и характерным свистом часто заявлял о своей близкой кончине.

Когда я возился со сцеплением, то при первом же удобном случае, старался заменить и его. Факт его недолговечности, подтверждается необходимостью его частой смазки.

Многие водители, посредством тормозного шланга, выводили его тавотницу на пол в кабину. Можно было откинув резиновый коврик и утеплитель, который обычно лежал на полу, взять шприц и не мараясь, прошприцевать выжимной подшипник не залезая под кабину.

Меняя подшипник, я обнаружил, что он практически от руки слазит с корпуса выжимной муфты. В таких случаях, обычно наваривают посадочное место под подшипник и отдают токарю для проточки вместе с муфтой — я сделал также.

Токарь приходился мне соседом и мы с ним находились в добрых отношениях. Посмотрев на меня, он спросил, почему я хочу поставить опять ГАЗоновский выжимной?

Вообщем то, никаких особых причин у меня для этого не было, ставил такой же какой и стоял. На что он ответил, что у них водители, только в случае отсутствия альтернатив, ставят ГАЗоновский выжимной подшипник.

У меня, кстати говоря, сказал он, есть ЗИЛовский выжимной подшипник и если хочешь, я тебе его подгоню, а твой отдам механику под сдачу. Я согласился и за одно попытался выяснить, какие же есть преимущества у ЗИЛовского выжимного.

Благодаря ответам токаря, я узнал, что ГАЗоновский выжимной подшипник по диаметру мало отличается (в меньшую сторону) от ЗИЛовского подшипника и имеет жестяной сепаратор. Часто, при плохой смазке, ГАЗоновский подшипник прогрызает шариками сепаратор и клинит.

ЗИЛовский же подшипник, имеет бронзовый сепаратор и если его хоть раз проварить в нигроле с солидолом, то он становится вечным. Вот так, с легкой руки соседа, я забыл о ГАЗоновских выжимных.

Впоследствии, я всегда ставил ЗИЛовские выжимные подшипники на ГАЗ-53, УАЗики, ГАЗ-24 и на ГАЗ-69. Не ставил их только на диафрагменное сцепление.

В целом, в моих условиях эксплуатации автомобилей, ЗИЛовские выжимные подшипники, зарекомендовали себя гораздо лучше, чем родные ГАЗовские.

Источник