Взлетная полоса для самолета своими руками

Заливка бетона для взлетно-посадочных полос

В феврале 2017 года газета “Известия” сообщила одну из самых ожидаемых новостей, касающихся малой авиации, о том, что частные самолеты смогут работать без специального сертификата эксплуатанта и без учреждения авиакомпании. Такую форму авиаслужб можно будет именовать как воздушное такси, и ею можно будет пользоваться в коммерческих целях.

Пока основным регионом, продвигающим новую форму использования самолетов, является Республика Якутия, так как именно там малая авиация является единственным способом, позволяющим добраться в отдаленные северные улусы. В некоторых селах Якутии жители ждут авиарейс по несколько месяцев, как праздник.

Советом Госсобрания Республики Саха (Якутия) было принято решение о начале разработки в республике проекта концепции развития малой авиации. Ориентировочно к 1 октября 2017 года будет подготовлен соответствующий проект, в котором будет оговорено дополнительное финансирование авиационного блока программы.

От депутата Горсобрания Федорова Виктора Николаевича было выдвинуто предложение о том, что необходимо приобрести самолеты малой вместимости (пять-шесть пассажиров или полтонны грузов) для помощи в перевозке и транспортировке из труднодоступных городов Якутии, таких как Верхоянск, Вилюйск, а также близлежащих сёл: с. Усун, с. Кюлякен, с. Кюбяинде, п. Жиганск и других.

Основываясь на опыте малой авиации Северной Канады и Аляски, климатические условия которых схожи с якутскими, Федоров предложил закупить три самолета Cessna. Он обосновал выбор фирмы тем, что было выпущено порядка десяти тысяч полностью откатанных самолетов Cessna, доказавших свою высокую надежность.

Для самолетов такого класса потребуется определенная взлетно-посадочная полоса. Как сообщает В. Н. Федоров, для взлета длина взлетно-посадочной полосы должна быть порядка 500 метров, а для посадки самолета требуется всего 300 метров. Соответственно необходимо дополнительное финансирование еще и на строительство небольших взлетно-посадочных полос.

Многие самолеты малой авиации легковесные. Если земля ухоженная, и не подвергается излишнему воздействию влаги, то таким самолетам не требуется идеально ровная или сильно укрепленная поверхность. Поэтому в некоторых странах затраты на строительство полос не высоки. На фермах Северной Америки под полосы порой приспосабливают пространства с травяным покрытием.

Однако хороший грунт это не реалия для большинства регионов, нуждающихся в авиауслугах, например, таких как некоторые районы Сибири и Дальнего Востока. В такой ситуации строительство взлетно-посадочной полосы потребует больших затрат на инженерные работы, в том числе на укладку бетона.

Использование только асфальта при строительстве полос зачастую стоит дешевле, чем его комбинация с бетоном, либо просто бетонные полосы. Однако опыт укладки асфальта в районах с большим разбросом температур, доказывает, что он подвержен трещинам и деформации.

Все взлетно-посадочные полосы в больших аэропортах, даже те, которые заасфальтированы, имеют усилительные бетонные основания. Привычный бетон, используемый при строительстве взлетно-посадочных полос, не подвергается деформации при больших нагрузках. Он характеризуется повышенной жесткостью в отличие от обычного бетона, применяемого при строительстве фундамента, так как давление при посадке и взлете самолета распределяется неравномерно. Бетон часто используется для строительства разных частей летного поля, например для рулежных дорожек.

На готовом бетоне обязательно делаются швы, исключающие его деформацию при перепадах температур, расширении и сужении. По бокам полосы обустраиваются бетонные лотки для отвода дождевых и талых вод, наличие таких лотков продлевает срок эксплуатации полос в районах с тяжелыми климатическими условиями.

Бетонные взлетно-посадочные полосы служат гораздо дольше и требуют меньше затрат на обслуживание. Если следовать стандартам контроля бетонной смеси, то бетонные покрытия не оказывают отрицательного воздействия на окружающую среду. Когда такой бетон приходит в негодность, его можно полностью переработать для нового покрытия.

Небольшие взлетно-посадочные полосы для коммерческой авиации укладываются примерно по тому же принципу, что и стандартные полосы длинной 4-5 км. Прокладка стандартной взлетной полосы потребует около 5 тыс. кубометров жесткого бетона, соответственно для строительства взлетно-посадочной полосы длиной 300-500 м понадобится около 500 кубометров. Для стандартного бетонного завода 500 кубометров это очень маленький объем, да и доставка обычными бетоносмесителями в труднодоступные места затруднена и дорого стоит.

Для доставки бетона в отдаленные местности на стройку такой полосы можно использовать бетоносмесители с самозагрузкой, которые зарекомендовали себя как спецтехнику, способную работать в сложных условиях. Например, бетоносмесители с самозагрузкой от фирмы Carmix могут параллельно использоваться для заливки бетона при строительстве зданий и инженерных сооружений аэродрома в удаленной от городов местности.

Подробно ознакомиться информацией о строительстве в сложных условиях с помощью бетоносмесителей с самозагрузкой можно по ссылке.

Укладка бетона — это непростой процесс, требующий контроля профессионалов. Они оценивают качество материала, используемого для взлетно-посадочных полос на аэродромах: на каждом участке он должен быть одинаковой фракции.

Однако особая технология укладки бетона помогает достичь нужной прочности покрытия, а также максимально сократить время на строительство. Упругость взлетно-посадочной полосы обеспечивается укладкой бетона в несколько слоев, обладающих разными характеристиками. Эта технология укладки важна как для комфортного использования тяжелых пассажирских лайнеров, так и для небольших самолетов.

Земля под полосой должна быть твердой, поэтому тщательная стабилизация почвы — это первый этап перед укладкой бетона. Соответственно первый бетонный слой толщиной до 40 см будет выравнивающим. Затем идет укладка слоя толщиной до 30 см, по которому непосредственно осуществляется передвижение самолетов.

Этапы строительства бетонной взлетно-посадочной полосы:

• стабилизация почвы
• первый бетонный слой (до 40 см)
• второй бетонный слой (до 30 см)

Так как мы рассматриваем строительство взлетно-посадочных полос для малой авиации в сложных климатических условиях, то стоит учитывать влажность, которая приемлема для передвижения самолетов. Современные воздушные суда могут безопасно передвигаться на слегка влажной поверхности (уровень воды не более 5-6 мм).

Соответственно на взлетно-посадочной полосе в районах с обильным количеством осадков в году требуются специальные водоотводы. В большинстве используются именно бетонные водоотводные стоки, представляющие собой треугольные бетонные лотки, располагающиеся по краю полосы под небольшим уклоном. Стоки включают смеси полипропилена и стекловолокна для прочности и антикоррозийного эффекта.

Справиться со строительством взлетно-посадочных полос в отдаленных районах поможет спецтехника от фирм CARMIX, Atabey, KCP и др.

Вышеперечисленные факты указывают на то, что рационально будет использовать бетон при строительстве хоть и небольших взлетно-посадочных полос в труднодоступных районах Якутии, таких как Среднеколымский район, Алданский район, Верхоянский район и других.

Современная заливка бетона:

Источник

Куда садятся самолеты? Все о ВПП!

Давно прошли те времена, когда самолеты взлетали и садились на любом подходящем поле (а жаль. ). Сейчас для взлета и посадки используются только специально оборудованные взлетно-посадочные полосы — ВПП (кстати, все-таки полоса, а не поле!). Сразу делим их на 2 части — ИВПП (с искусственным покрытием) и ГВПП (с грунтовым покрытием, сюда же можно отнести и ледовые ВПП). Говорить будем о ИВПП, ведь ГВПП могут быть любыми — от размеченного участка поля, до полос, по своему оборудованию не уступающим ИВПП.

Вот главное, из того что нужно о них знать:

1. Геометрия ВПП. Итак, какая характеристика ВПП является основной? Это ее геометрия! Если полоса слишком короткая или узкая, то каким бы супер-пупер оборудованием она не оснащалась — далеко не все самолеты смогут с нее работать. В документации всех самолетов указана потребная длина ВПП, например для А320 она составляет примерно 2 км («больше — можно, меньше — ни-ни» ©Приключения поросенка Фунтика). Также сюда можно отнести высоту полосы над уровнем моря и уклоны на ней. От высоты над уровнем моря зависят характеристики самолета — чем выше, тем хуже. Соответственно, чем полоса выше, тем она должна быть длиннее для одного и того же типа самолета. Уклоны — строго регламентированы, а их влияние понятно. Взлетать под горку хорошо, а вот тормозить — не очень.

• 2. Курс ВПП, то есть ее ориентация относительно сторон света. При строительстве полосы стараются располагать с учетом преобладающего направления ветра в данной местности, чтобы ветер для самолета был преимущественно встречным. Тут есть одна интересность. Возьмем аэропорт, где всего одна ВПП. Например аэропорт города Красноярск. Лезем в документы и видим, что полос. две! Как так? Да все просто — это сделано для удобства. Когда мы запрашиваем посадку, диспетчер не говорит нам: «Ребята, заходите на посадку на нашу единственную полосу со стороны города, то есть с востока!» Вместо этого он скажет: «Посадка на полосу 29!», то есть на ту самую единственную, но с курсом 289 градусов.

3. Разметка ВПП. Что там размечать? А вот:

а) Порог ВПП — по сути ее граница. Здесь же нанесено и «имя» полосы — посадочный курс.

б) Осевая линия — в отличии от автодорог, сесть нужно не правее или левее осевой, а точно по ней.

Диспетчер подкалывает командира: Мне кажется или вы сели левее осевой?

Командир: Вам не кажется. Я — сел левее осевой. А мой второй пилот — правее!

в) Зона точного приземления — несколько пар прямоугольников. В идеале — посадка между самыми жирными. Если перелетел последние, стоит задуматься — а не уйти ли на второй круг?

г) Боковые границы ВПП. Днем их обычно видно и так, а ночью они обозначены огнями.

4. Оборудование ВПП. Именно оно помогает пилотам найти полосу при ограниченной видимости и ночью и лететь по глиссаде, просто перечислим его:

а) Светосигнальное оборудование — те самые огонечки. Очень упрощают жизнь в ночное время, дублируя разметку. А ОВИ (огни высокой интенсивности) еще и помогают увидеть полосу в туман.

б) Огни PAPI (или VASI) — визуальная система посадки. Ориентируясь на них легко снижаться по глиссаде, то есть по заданному профилю. Недостаток один — очень часто их просто не видно.

в) Приводные радиостанции. Помогают найти полосу и контролировать свое положение на глиссаде. Их две — дальний и ближний привода. Схема достаточно старая и надежная, но недостаточно точная. Стремительно вымирает.

г) Курсо-глиссадная система — ILS. Две радиостанции, излучающие плоские лучи: один — вертикальный, второй — наклонный. Их пересечение и есть глиссада. По ILS возможна посадка при нулевой видимости и автоматическая посадка. MLS — это примерно то же самое, что и обычная ILS, только работает в другом диапазоне волн.

д) GLS — та же ILS, на взгляд пилота, но работает по иному. Основные сигналы навигационная система самолета получает со спутника, на аэродроме же стоит оборудование, позволяющее повысить точность. А в кабине пилот видит те же самые указатели курса и глиссады.

На этом все. Остается только добавить, что за ВПП нужен непрерывный присмотр и уход. Зимой ее чистят от снега, сушат. А летом моют, пылесосят и обновляют разметку! Ну а оборудование нуждается в круглогодичном уходе.

Источник

Самолёт!

Вы давно мечтали летать? Возможно с детства? Но жизнь постоянно загоняет вас в рутинную, пыльную колею с бесконечными бытовыми и рабочими проблемами? Но вот пришло время, когда всё устроилось и определилось — дом построен, сын рожден, дерево посажено. Но мечта осталась…, а не пришёл ли момент порадовать и себя-любимого?

Здесь, в разделах о самолетах, можете посмотреть видео полётов, но с начала рассмотрим юридическую сторону данной темы. Самолёты в России делятся на несколько категорий, но в нашем случае нас интересует категория с весом конструкции до 115 кг. Эта категория не требует получения пилотского свидетельства вообще, а значит и прохождения медицинской комиссии (ВЛЭК) — « Сверхлёгкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учёта веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат »

Откуда они взялись, эти пресловутые 115кг? От американцев…

115 кг= 254 фунта, предельная масса для моторных ультралайтов согласно FAR103, которая в русской версии стала предельной массой как для моторных, так и для безмоторных летательных аппаратов, подпадающих под правовой режим близкий к правовому режиму для американских ультралайтов.

Ориентировочный перевод из FAR103…

Сверхлегкий самолет (США)

Сверхлегкие самолеты в Соединенных Штатах намного меньше и легче чем такие самолеты в других странах.

В США ультралайты классифицируются как транспортные средства (vehicles), не самолеты, и не требуют регистрации, а от их пилота не требуется пилотской лицензии или свидетельства. [1] [2]

Американское определение «ультралайта»
Регулирование сверхлегкой авиации в Соединенных Штатах, ограничено Главой 14 Кодекса Федеральных Инструкций (Federal Aviation Regulations), Часть 103 или 14 CFR, Часть 103, которые определяют «ультралайт» как транспортное средство, которое:
Имеет только одно место [1] [2]
Используется только для развлекательных или спортивных полетов [2]
Не имеет американского или иностранного свидетельства лётной годности [1]
Если безмоторное, весит менее 155 фунтов (70,3 кг) [1]
Если моторное:
1. Имеет менее 254 фунтов (115 кг) пустого веса, исключая поплавки и средства спасения [1]
2. Имеет максимальный запас топлива 5 американских галлонов (19 л); [2]
3. Имеет максимальную скорость 55 узлов (102 км/ч; 63 мили в час), измеряется в горизонтальном полете на полной мощности [1]
4. Имеет скорость сваливания с выключенным двигателем не выше 24 узлов

(45 км/ч; 28 миль в час), измеряется воздушная скорость [1]

Сертификация
Сверхлегкие транспортные средства, их части и оборудование не обязаны иметь сертификацию по авиационным стандартам. [1]
Управляющие сверхлегкими транспортными средствами не обязаны иметь аэронавигационных знаний, авиационных опыта и документов, медицинских свидетельств, могут быть любого возраста. [1]
Сверхлегкие транспортные средства не обязаны быть зарегистрированными и иметь соответствующие опознавательные знаки. [1]

Использование
На сверхлегком транспортном средстве нельзя летать между закатом и восходом солнца. [1]
Сверхлегкими транспортными средствами можно управлять в сумерки за 30 минут до официального восхода солнца и спустя 30 минут после заката или на Аляске во время сумерек согласно определению Воздушного Альманаха (Air Almanac), если:
1. У транспортного средства есть внешнее освещение, видимое минимум за 3 мили. [1]
2. Полет производится только в неконтролируемом воздушном пространстве [1]

Сверхлегкими транспортными средствами нельзя управлять в черте густонаселенного пункта, города, или над скоплением людей, происходящим на открытом пространстве. [1]
Амфибийноое шасси и баллистические парашютные системы могут иметь дополнительный вес. [1]
В Соединенных Штатах, при том, что для управления сверхлегким средством никаких лицензий или обучения закон не требует, обучение весьма желательно. [2]

Ссылки
1. Federal Aviation Administration (January 2007). «Title 14: Aeronautics and Space, Part 103 — Ultralight Vehicles». Retrieved 2008-01-23.
2. United States Ultralight Association (2009). «Frequently asked Questions». Retrieved 2009-08-16.

Ультра 115 , вес 100-112кг

Для остальных категорий — с взлётным весом до 495 кг необходимо получение пилотского свидетельства СВС (сверхлёгкого воздушного судна), с взлётным весом до 5700 кг- свидетельство частного пилота, для пассажирских перевозок — коммерческое пилотское. Для магистральных лайнеров- свидетельство линейного пилота.

Если приобрести набор деталей и заготовок известных производителей и собрать самолёт самому, затем его сертифицировать и зарегистрировать, то кроме удешевления покупки, это ещё и прекрасный повод ощутить себя конструктором собственного самолёта! Причём если Ваш самолёт без пилота, бензина и багажа и средств спасения весит менее 115 кг , то регистрировать его нет необходимости!

Если Вы собрали самолёт своими руками, или же из набора агрегатов и заготовок, или восстановили какой-нибудь исторический экземпляр — он будет называться Единичный Экземпляр Воздушного Судна, и для него есть процедура получения «Удостоверения годности к полётам ЕЭВС», а также действует система государственной регистрации для таких ВС и регистрация прав собственности. Предусмотрено налогообложение в зависимости от мощности двигателя.

Если Вы организовали авиакомпанию и собираетесь перевозить пассажиров на коммерческой основе, то придётся приобретать воздушное судно, имеющее так называемый «Сертификат Типа Воздушного Судна«.

Обучение пилота состоит из следующих принципиальных этапов:

• Теоретическая подготовка. Кандидат в пилоты должен быть грамотным в точных науках: физике, математике, химии и других. По программе подготовки пилотов СВС, например, курсант изучает 12 дисциплин, 110 часов занятий в виде лекций, уроков, самостоятельной подготовки, зачётов и экзаменов.
• Наземная подготовка. В процессе наземной подготовки курсант знакомится на практике с изучаемым воздушным судном, учится работать с арматурой в кабине, проводить предполётный осмотр, расчехление, заправку и другие практические действия на аэродроме.
• Тренажная подготовка. Её проводят на специальных наземных аналогах изучаемого воздушного судна или на самом воздушном судне. Очень популярны также в последнее время различные компьютерные симуляторы, на которых можно отрабатывать различные этапы полёта.
• Лётная подготовка. Самая желанная часть обучения! Но и самая дорогостоящая. Если Вы хотите быстрее научиться летать — необходимо со всей серьёзностью относиться к трём предыдущим этапам. Очень помогает в освоении полётов общефизическая (спортивная) подготовка широкого профиля. Всё это повысит эффективность последующей лётной подготовки и сэкономит Ваши силы и деньги.
  Лётная подготовка начинается с вывозных полётов, когда инструктор в полёте показывает Вам элементы техники пилотирования, позволяя повторять за ним наиболее простые из них. С усвоением простых элементов задача всё более и более усложняется. Полёты выполняются как в пилотажной зоне (отлетев от аэродрома), так и по так называемому кругу (вблизи взлётно-посадочной полосы). Этапным становится первый самостоятельный вылет курсанта, когда его одного выпускают в полёт без инструктора. Но на этом обучение не заканчивается, осваиваются всё более и более сложные элементы.
  Обучаться в авиации принято всю жизнь! Каждый полёт приносит в себе что-то новое и неповторимое!

Прага С40

Некоторые основные документы, в соответствии с которыми производятся полеты в РФ.

ФАП Полётов в ВП РФ

Полное название этого документа: » Федеральные Авиационные Правила Полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (Приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51). Этот документ отменяет действовавшие ранее «Общие Правила Полётов в ВП СССР». Для пилотов СВС представляют интерес следующие главы: I-V, VII-XVII, XIV-XXVI, XXVIII-XXIX, XXXI-XLI, XLIII-LII.

Федеральные Правила Использования Воздушного Пространства РФ

Полное название: «Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. N 138)».

Для пилотов СВС интересны следующие моменты:

1. Введён класс воздушного пространства G.
2. В классе G введены следующие упрощения: уведомительный порядок ИВП, эшелонирование по высоте отменяется, постоянная радиосвязь с органом УВД не обязательна, площадки не подлежат регистрации, если используются менее 30 дней в году.

Воздушный Кодекс РФ

ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС Российской Федерации

от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ

(с изменениями от 8 июля 1999 г., 22 августа, 2 ноября, 29 декабря 2004 г., 21 марта 2005 г., 18 июля, 30 декабря 2006 г., 26 июня, 8 ноября, 1, 4 декабря 2007 г., 14, 23 июля, 30 декабря 2008 г., 18 июля 2009 г., 23 июля 2010 г., 7 февраля 2011 г.)

Для представителей сверхлёгкой авиации интерес представляют следующие главы и статьи.

Главы I-XVI, XVII (статьи 116, 129, 131, 132, 135), XVIII.

Страницы

Слёт СЛА до 115 в Таганроге 17 августа 2019 г

Источник