Заклепать раму грузовика своими руками

Кузовной ремонт автомобиля: почему заклёпки лучше сварки

Продолжаем разрывать шаблоны (и не только) граждан своими «неправильными» темами и мнениями. И неправильные они потому, что в отличие от, прости хоспади , «топового контента» этого ресурса, основаны не на желании выдать максимум желтушной копипасты за минимум времени, а на личном опыте автора. А как известно, то что не укладывается в общепринятую теорию «правильного», априори сметается в кучу «неправильного». Но это лирика — уверен, среди моих читателей много вменяемых людей, разделяющих этот постулат. Итак.

Почему клёпочный ремонт кузова автомобиля во многом лучше сварочного?

Но прежде чем описать ситуацию, необходимо сделать важную, я бы даже сказал — принципиальную оговорку. Сегодня речь пойдёт о самостоятельном ремонте . Не в профессиональной кузовной мастерской с не менее профессиональными работниками и оборудованием (посмотреть бы на такое чудо. ) И уж тем более, не о технологиях сборочной линии завода. А именно о случае, когда вы сами, в гаражных условиях, чините прореху в полу, арке, или любом другом не видимом снаружи месте кузова автомобиля.

• Не требуется сварочный аппарат и соответствующие навыки. Очевидно. Работы выполняются с помощью шуруповёрта, качественного сверла по металлу и заклёпочника.
• Прочность соединения на регулярные изгибы и вибрацию выше сварного шва. А также, отсутствуют точки локального перегрева металла, которые со временем могут развиться в усталостные трещины и коррозию. Кстати, низкая коррозионная стойкость «домашнего» сварного шва — один из жирных минусов этого вида соединения. Если же в голове не укладывается, как какие-то там алюминиевые заклёпки могут быть прочнее сварки — задумайтесь, почему мосты, огромные резервуары, фюзеляжи самолётов, корпусы кораблей и ещё кучу больших силовых конструкций изготавливают и усиливают именно клёпочным методом. Конечно, и клёпки и технологии там несколько иные, но ведь и сварной шов похмельного Дяди Васи — это немножко не тот шов, что кладёт робот на сборочной линии Mercedes-Benz, не правда ли.
• Возможность соединять «несоединяемые» металлы в любых комбинациях. Попробуйте сварить кузовную сталь и алюминиевую проставку или медную латку. А заклёпочником — что угодно и как угодно. Разумеется, с предварительной обработкой антикоррозионным составом (о личной практике по защите кузова я уже рассказывал , там же и видеопример).

Разумеется, есть и минусы

Вообще, полный перечень как достоинств так и недостатков можно почитать в той же Вики, я же скажу о главном минусе клепания в домашних условиях (мы ведь именно про такие условия, не забыли. ) И дело в том, что процесс сей очень муторный и трудоёмкий . В случае сварки вы просто вырезаете латку (усилитель, проставку, надставку — неважно), прикладываете по месту и делаете шов. А вот если решили соединять клёпками, то вам нужно сначала просверлить отверстия в обоих слоях металла, что уже само по себе отнимает кучу времени и сил.

И что же лучше?

В данном случае лучше то, что объективно отражает уровень ваших навыков . Имея сварочный аппарат и некие практические азы его использования, автор данных строк, тем не менее, скрытые от глаз прорехи в кузове предпочитает именно клепать. Потому что, друзья, в отличие от вышеупомянутых Дядьвась, я трезво оцениваю свои способности . И понимаю, что для изготовления качественного и долговечного сварного шва мне нужно очень и очень долго практиковаться. А так как это пока не входит в круг моих первостепенных задач, я раз в пару лет предпочитаю помучиться на том или ином кузове с заклёпками, но потом не думать из месяца в месяц — отгнила там моя доморощенная сварка или ещё нет. А вот те товарищи, которые клёпки в грош не ставят, вполне искренне считают, что сварив пару раз на даче забор, они уже стали профессиональными кузовщиками и знают «как правильно». Нет, друзья. Ничего вы не знаете — вы лишь так считаете. 🙂

В качестве примеров подобных работ приведу пару своих видеороликов. В одном показан ремонт сгнившего порога (усилитель установлен на болтах + сверху декоративная латка на клёпках), в другом — ремонт не менее сгнившего пола. Также болто-клёпаные соединения.

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем крепкого металла и прочных соединений!

Данная статья публикуется мной исключительно на канале OVER 9000 Яндекс.Дзен.

Источник

Как заклепать раму на газели самостоятельно

Ремонт рамы ГАЗели

Рама грузового автомобиля – нагружаемый элемент конструкции, который принимает на себя динамические и ударные нагрузки. Несмотря на то, что такие узлы обычно изготавливаются из высокопрочной стали, они подвержены деформациям и поломкам. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов физический износ металла, которому свойственно ржаветь и разрушаться под воздействием погодных условий и дорожных реагентов.

С учётом этих особенностей, ремонт рамы ГАЗель – это то, с чем рано или поздно предстоит столкнуться любому автовладельцу. Разумеется, лопнувшую конструкцию можно заварить своими руками. Однако это лишь временная мера. Сварка для ремонта рамных конструкций грузового транспорта считается самым ненадёжным способом, и лопнуть такой шов может в любой момент. Поэтому лучше не рисковать, и сразу обратиться за помощью к профессионалам.

Восстановление рамы

Здесь важно понимать, что далеко не всегда восстановление конструкций возможно и рентабельно.

Например, сильно деформированную в результате серьёзного ДТП раму вряд ли удастся вернуть в нормальное состояние.

В таких случаях, автовладельцу будет выгоднее купить новую конструкцию. В любом случае, возможность восстановления и ремнота напрямую зависит от характера полученных повреждений.

Виды повреждения рамы

Все дефекты таких металлоконструкций носят естественный или искусственный характер. В первом случае, речь обычно идёт об «усталости» металла или нарушениях условий эксплуатации, когда нагрузки на шасси превышают допустимые нормы. Во втором – поломка спровоцирована экстремальной ситуацией, например, аварией.

Если говорить о конкретике, то для рам грузового транспорта характерны следующие повреждения:

• Скручивание осевых балок;
• Диагональное смещение лонжеронов;
• Поперечные разрывы;
• Изгибы в вертикальной или горизонтальной плоскости;
• Трещины.

Как упоминалось выше, устранить можно практически любой дефект рамной конструкции, но только в том случае, если это выгодно клиенту. В остальных ситуациях, рама обычно идёт под замену.

Что делать, если лопнула рама ГАЗели?

Совет профессионалов – не пытаться устранить дефект самостоятельно. Дело в том, что в кустарных условиях нереально восстановить раму до заводского уровня, следовательно, после такого ремонта, эксплуатация транспортного средства будет небезопасна.

Если дефект невиден невооружённым глазом, рекомендуется провести диагностику рамы. Это поможет выявить линейные отклонения, обнаружить внутренние повреждения. В ситуациях, когда повреждения очевидны, принимается решение о восстановлении или замене. Рассмотрим несколько типовых ситуаций.

Трещина на раме

В таких ситуациях, ремонт поперечины рамы ГАЗели выполняется сваркой. Однако выше было сказано, что такой способ не является надёжным. Поэтому участок шва усиливается дополнительными вставками, которые будут способствовать снижению нагрузок.

В качестве альтернативы, раму можно разрезать на участке лопнувшего металла и соединить балки удлиняющими вставками. Такие элементы надвигаются на концы рамы, и фиксируются клёпаным соединением через монтажные отверстия. Длина колёсной базы при этом не увеличивается.

Рама прогнила

Здесь ремонт обычно нецелесообразен. Разумеется, грамотное усиление рамы ГАЗель поможет снизить нагрузку на слабые участки, но это так называемое «латание дыр».

Восстановление прогнивших рам является дорогим удовольствием, поэтому конструкцию лучше поменять.

Раму скрутило

Линейную деформацию можно устранить. Для этого металл нагревается и вытягивается, восстанавливая нарушенную геометрию. Если изгиб сильный и при вытягивании существует риск повредить металл, делаются контрольные отметки, деформированная часть между ними вырезается и заменяется новым швеллером.

Нужны ли вставки на раму?

Да, нужны. Они помогают усилить участок ремонта, избежать повторной деформации. Изготавливаются такие вставки из того же материала, что и заводская рама, поэтому отличаются высокой механической прочностью.

Ремонт методом холодного клепания

Это оптимальный вариант восстановления рамных конструкций грузового автотранспорта. В отличие от горячеклёпанного и болтового соединения, такой способ обеспечивает максимальную прочность за счёт снижения силы трения на стыках. В результате, холодные клёпки более устойчивы к срезу.

Технология такого ремонта довольно проста. На участках крепления прорезаются монтажные отверстия, в которые собственно и запрессовываются клёпки. Температурное расширение здесь отсутствует, что обеспечивает максимальную плотность соединения.

Подготовка рамы к сварке

Здесь выполняется такая последовательность действий:

• Определяются видимые концы трещины. Для максимальной точности лучше использовать лупу.
• Выполняется сверление. Отверстия создаются на расстоянии 5-10 мм от края трещины.
• Кромки обрабатываются под углом в 90 градусов. Делается это при помощи болгарки.
• Выполняется зачистка кромок шлифмашинкой или стальной щёткой.

Здесь нужно уточнить, что сварка целесообразна лишь в том случае, когда трещину получится проварить «под корень». В остальных ситуациях, такое соединение не применяется ввиду низкой механической прочности. Однако даже при корневой сварке, поверхность всё равно усиливается стальными накладками.

Проваривается сварка в несколько проходов с постоянным повышением напряжения. Точное количество швов всегда определяется индивидуально, в зависимости от глубины повреждения.

Обработка рамы после ремонта

На этом этапе используются технологические методы защиты металла от коррозии и внешних воздействий. В частности, металлические поверхности очищаются от загрязнений, после чего обрабатываются пескоструйной машиной. Затем металл обезжиривается, грунтуется, и покрывается защитным составом.

Усиление рамы

Это помогает устранить недостатки жесткости конструкции, предотвратить выявление трещин и скручивание балок при последующей эксплуатации транспортных средств. Усиление рамных конструкций допускается техническим регламентом, но только в определённых случаях.

Варианты усиления

Исходя из контекста действующего регламента, для повышения надёжности рамы допускается лишь два способа:

• Перераспределение нагрузок на опорные точки. Выполняется на участке крепления кузова, и нужный эффект достигается за счёт установки подрамника. Сваривается эта конструкция из металлопрофиля, способствует снижению динамических нагрузок на несущее основание.
• Сегментарное усиление. Здесь повышается прочность отдельных, потенциально слабых участков. Такое усиление обычно выполняется П-образными вставками, которые размещаются внутри продольных лонжеронов. Такой вариант отлично подходит для укрепления участков с приваренными либо приклёпанными элементами.

Нужно отметить, что усиление рамы не относится к внесению изменений в конструкцию транспортного средства, ведь линейные размеры и характеристики шасси остаются неизменными. Поэтому отдельно регистрировать такую доработку в ГИБДД, не требуется.

Сталь для усиления рамы

Для ремонта и усиления рамных конструкций грузового транспорта используются легированные и нелегированные низкоуглеродистые стали с хорошей свариваемостью.

Это касается марок:

Подбирается сталь исходя из предполагаемых нагрузок.

Стоимость ремонта

Во всех автомастерских, цены на восстановление рамы рассчитываются в индивидуальном порядке.

При определении итоговой цены, обычно учитываются следующие параметры:

• Характер повреждений;
• Необходимость демонтажа имеющихся надстроек;
• Стоимость материала;
• Сложность выполнения работ.

Однако оплачивая услуги профессионалов, автовладелец обретает гарантию качества. Перед выполнением работ, рама в обязательном порядке проходит диагностику, что позволяет выявить любые скрытые дефекты и повреждения, о которых владелец авто даже не подозревает.

Восстановление рамы. Отчет 9. Клепка

Вот и подошло восстановление рамы к своему логическому завершению. Даже обрадую и скажу что рама уже покрашена и лежит в гараже. Но обо всем по-порядку.

Почему так долго? На самом деле начал склепывать еще в январе. Было у меня 5 рабочих дней между новогодними каникулами и сессией — и 4 из них я по максимуму уделил клепке. Наделав кучу ошибок и склепав более половины не так как надо… Затем вышел с сессии и вскоре пошел на больничный… потом преддипломная практика, ГОСы… и вот только в конце марта снова основательно взялся.

Тем кому МНОГА БУКВ и клепка не интересна, можете сразу пропускать этот пост. Тут я лишь опишу то что нигде не смог найти и прочитать (или просто не хватило упорства чтобы найти) и знания и умения, которые удалось получить самостоятельно на основе кучи проб и ошибок, причем некоторые идеи родились, когда ставил последние заклепки!

Итак, клепочная скоба, которую я показывал в первых отчетах, для клепки моей рамы не годилась. Во первых она рассчитана на клепку заклепок диаметрами 12 и 14 мм (а у меня 6, 8 и 10 мм) и во вторых она слишком громоздкая и почти никуда ею нельзя было подлезть.

Вкратце (для таких же садомазохистов как я) суть клепки заключается в следующем: нагрев заклепки до оранжевого цвета (почти до бела, но чтобы она не начала течь) — затем быстро вставить в отверстие, перехватить сверху вторыми щипцами — под головку подставить поддержку — опустить раму на поддержку с заклепкой так чтобы она на ней висела — незамедлительно начинать формовку головки заклепки именно через формующую оправку. В случае заклепок диаметром 10 мм и более придется дополнительно догревать на раме. Это не очень хорошо, так как греется металл лонжерона и вы сами знаете что это не очень хорошо. К тому же при нагреве лонжерона его металл расширяется, а после остывания обратно сужается и заклепка уже не так хорошо стягивает, как она бы стянула без дополнительного нагрева. Поэтому я использовал предохраняющие пластины для дополнительного нагрева. Полоски из стали 1.5 … 2 мм с просверленными отверстиями по обоим концам. Фактически одноразовые. После догрева одной заклепки отверстие значительно увеличивается и к тому же металл при нагреве с них постоянно брызгает и может попасть куда угодно. Но все обошлось. Да, чуть не забыл, для лучшего результата еще можно добить их все на холодную (это касается тех заклепок, которые догревали).

ПОДДЕРЖКА.
Использование в качестве поддержки кувалды большого размера или чего-то тяжелого — это полная чушь. Да, возможно это прокатывает в случае клепки пневмомолотком, но мой пневмомолоток, который я отдалживал на время и думал им клепать, не выдавал нужного усилия… поэтому все делал кувалдой.

При клепке именно рамы в идеале надо чтобы заклепка располагалась вертикально. Заклепка вставляется снизу, а сверху формируешь новую головку с помощью оправки и кувалды. Пробовал и горизонтально, но в этом случае больше проблем с установкой поддержки и фиксацией рамы… путного ничего не вышло и вскоре бросил эту затею. Да и сами подумайте как вам лучше кувалдой орудовать: бить сверху вниз, или вперед?

В общем надо использовать вот такую поддержку, которая упирается в пол, или что-то твердое. Сверху съемная головка по форме заклепки (хотя можно и не съемную делать, а просто вварить как я потом и делал). Снизу на поддержку не надо доваривать никаких усилителей и пятаков! Это только усложнит ее установку под разогретую заклепку! точнее не усложнит установку, а займет гораздо больше времени, чтобы ее устойчиво поставить. А при нагретой до красна заклепке каждая секунда дорога! Замешкался на пару секунд — уже надо вынимать и догревать заклепку, иначе она не расклепается (ведь суть клепки состоит не только в том чтобы сформировать головку, а в основном в том, чтобы стержень заклепки раздался по отверстию.)

После остывания квлепанной заклепки, я каждую щипцами с усилием проверял и смотрел не поворачивается ли она. Если хоть немного поворачивала — добивал на холодную. Если и это не помогало — спиливал/высверливал обратно и ставил заново. Нижняя длинная поддержка после нескольких ударов начинает уходить в сторону. Чтобы не просить ее держать, а работать самостоятельно при добивании остывших заклепок наварил вот такое основание из толстого металла. Тут уже не надо беречь драгоценные секунды для установки, поэтому можно и так…

Передняя поперечина клепалась очень трудно. Изначально отверстия были разбиты и несколько из них я заваривал и пересверлил, но и разбитых осталось… В итоге очень трудно было поставить красиво и качественно заклепки. Чтобы заполнить разбитые отверстия, надо было оставлять более длинную ножку заклепки, которая постоянно заваливалась при клепке… По памяти, когда клепал переднюю поперечину, то за 5…6 часов удавалось поставить 3…4 заклепки. Это мягко говоря не придавало сил, а наоборот… Но так было два дня. Потом работа пошла быстрее. Хорошо, что я не с передней поперечины начал, как хотел изначально )))

Когда ставил последние три заклепки на раму (!) родилась гениальная мысль! Чтобы поддержку при ударах не съезжала в сторону, для нее надо сделать ловящую лунку. Точнее передвижную лунку. Сделано — снял довольно тяжелую плиту с пресса. К тому же она длинная и ее можно дополнительно придерживать ногой.

А вот так выглядит поддержка для клепки успокоителя передней тормозной тяги… Про поддержки думаю понятно, поэтому перехожу к следующему пункту.

ЗАКЛЕПКИ.
Для расчета выступающего стержня заклепки есть какие-то формулы… по памяти выступающий стержень заклепки должен равняться 1.5 диаметра заклепки… Но я все рассчитывал экспериментальным методом, ведь все еще зависит от формы лунок в оправках, и от того, насколько разбито отверстие в склепываемых деталях. В идеале при сильно разбитом отверстии надо рассверлить и выточить заклепку под увеличенный диаметр. Если концы заклепок очень длинные, то заклепка скорее всего завалится на бок. Ну или нужен очень точный отточенный ровный удар )
Фотографии нет, но оригинальные головки заклепок были чуть большего диаметра. Мои новые заклепки приехали из Н.Новгорода с Красной Этны, но они уже с меньшим диаметром головки… диаметр немного увеличился после нагрева и постановки самой заклепки.

ОПРАВКИ.
Вот так они выглядят.

Снизу слева — съемная оправка для поддержки, переточенная из более большой оправки для гидравлической скобы для клепки. Около лунки оправка выполнена в виде конуса (это я сам уже спиливал болгаркой) чтобы при перекосе поддержки оправки не уперлась в лонжерон, иначе заклепка провиснет и придется ее спиливать и высверливать. А ведь на это уходит гораздо больше времени чем на саму клепку!
Две верхние — это формирующие оправки — также переточены из испорченных оправок от скобы. К сожалению токарям не удавалось выполнить нужный профиль лунки, чтобы формируемые головки заклепок были похожи на оригинальные Газовские… поэтому я сам их дорабатывал шарошками. Три остальные оправки также самодельные — делал сам с использованием сверла и шарошек.
Вот такие головки получились. Можете полистать мои старые отчеты и поискать как выглядели оригинальные головки заклепок (их было два вида). В общем мне нравится!

УСТАНОВКА РАМЫ.
При клепке верхних и нижних рядов заклепок (тоесть на верхней и нижней полках лонжеронов) я устанавливал раму на два козла и дополнительно фиксировал ее к козлам в двух наиболее удаленных точках от клепаемого места. Клепаемое место должно упираться на поддержку, которая рассчитана так, чтобы она была немного выше козлов, тоесть чтобы половина рамы (по весу) висела только на поддержке.
При клепке боковых частей подвешивал раму боком, фиксируя один конец к козлу, а второй был подвешен за балку и при подстановке поддержки можно было быстренько опустить вниз. Естественно все высоты рассчитывались, чтобы рама опиралась только на поддержку, а иначе клепаемая заклепка провиснет. Также при такой конструкции при опускании на поддержку один бок рамы (подвешенный за балку) заваливался на бок (противоположный от установки поддержки). Для этого городил упоры из столов, подставок и прочего, что было под рукой.

КУВАЛДА.
Я честно сказать не знаю какого веса использовал кувадлу… Но надо такого, чтобы не совсем легкая, но и чтобы поднять смог одной рукой и под сотню раз махнуть за один вечер. Боек не должен быть перекошен (как на разбитых кувалдах), иначе формируемая головка будет заваливаться на бок, это проверено.
Удар вовсе не надо наносить со всей дури. Иначе рама отскакивает и может соскочить и поддержки. у меня такое случалось. Особенно это касается переда и зада. Там не хватает веса и рама прыгает при ударах. Я дополнительно догружал эти участки при клепке плитами и фиксировал их на лонжеронах, ну или просить несколько людей, чтобы повисели на раме, пока клепаешь.

НАГРЕВ ЗАКЛЕПКИ.
Нагревать заклепку надо до оранжевого, почти белого цвета, только чтобы она не потекла и смогла влезть в отверстие. Нагревание заклепки производится в щипцах, отдельно от отверстия. В случае труднодоступности отверстия я заранее, до нагрева примеряюсь как лучше ее расположить в щипцах, чтобы как можно быстрее и удобнее вставить в отверстие. После нагрева — промедлил пару секунд лишних или уронил — можно сразу перегревать заново. Она все равно не расклепается внутри отверстия (тело заклепки уже отвердеет и не раздастся так хорошо по отверстию как она раздалась бы в более нагретом состоянии). Это чувствуется, когда уже бьешь по подостывшей заклепке. Не в коем случае нельзя нагревать заклепку, вставленную в отверстие. Также нельзя догревать, если погрел и немного замешкался с вставкой в отверстие. Догреть-то конечно можно, но нужного результата не получится. Шляпка сформируется, но тело заклепки не раздастся по отверстию и не заполнит его должным образом. Если так поставить пару заклепок на раму, то этого и не будет заметно. Но если склепаете таким образом всю раму, то она вся будет изгибаться и скручиваться винтом как сосиска…

Вот вроде и все, чем хотел поделиться. Если что еще вспомню, то допишу. Очень надеюсь, что хоть одному из прочевших, это облегчит жизнь. Также надеюсь вы поняли, что спиливать заклепки стоит только в случае крайней необходимости. Ведь их поставить обратно не такое и простое дело. И в разы труднее поставить так чтобы они что-то держали. Признаюсь, что в сумме, я наверное 50 процентов заклепок переставлял заново. Жаль, что не подсчитал сколько их было изначально… так можно было бы назвать точную цифру.

Тем кто дочитал до конца: следующая запись о покраске и привозе в гараж будет гораздо более облегченная и интересная. И самое главное очень скоро, возможно даже сегодня.

Источник