Замена форсунок d4ea своими руками

Клуб владельцев корейских автомобилей

KIAвод — есть боевая единица сама в себе, способная справиться с любой мыслимой и немыслимой неожиданностью.

Текущее время: 24 сен 2021, 18:52

• Автомобильный форум‹Знакомство и общение реальных владельцев‹Sportage‹Sportage KM‹[Sportage KM] Вопросы новичков
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати
• Мобильный вид

[Sportage KM]Проблема снять форсунку на двигателе D4EA

[Sportage KM]Проблема снять форсунку на двигателе D4EA

tyn » 02 фев 2011, 15:35

Re: Проблема снять форсунку на двигателе D4EA

НикВас » 02 фев 2011, 15:39

Re: Проблема снять форсунку на двигателе D4EA

tyn » 02 фев 2011, 15:46

Re: [Sportage KM]Проблема снять форсунку на двигателе D4EA

tyn » 03 фев 2011, 10:15

Re: [Sportage KM]Проблема снять форсунку на двигателе D4EA

WINER » 04 фев 2011, 08:13

Re: [Sportage KM]Проблема снять форсунку на двигателе D4EA

sansey » 04 фев 2011, 09:02

Re: [Sportage KM]Проблема снять форсунку на двигателе D4EA

WINER » 05 фев 2011, 17:29

Re: [Sportage KM]Проблема снять форсунку на двигателе D4EA

Dreamer » 20 июн 2012, 15:52

Re: [Sportage KM]Проблема снять форсунку на двигателе D4EA

Dreamer » 11 июл 2012, 16:35

Re: [Sportage KM]Проблема снять форсунку на двигателе D4EA

nikolay13 » 16 окт 2012, 08:00

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Источник

Снятие форсунок Common Rail

Увеличить шрифт A A A

Когда все три винта откручены, можно отодвинуть держатель форсунки (на второй фотографии), не вынимая винта, но приподнимая его до тех пор, пока он не перестанет мешать двигаться фиксатору (так проще не опрокинуть его). После отодвигания можно опустить винт в специальное отверстие (на фото обведено голубым), таким образом, фиксатор не будет мешать двигаться форсунке и сам будет закреплён. Для облегчения понимания сего процесса привожу пару изображений, выходящих за рамки данной статьи:

Если Вы повредили винты, то их лучше заменить, ведь при установке форсунок велика вероятность ещё больше их повредить, а после этого будет сложно снова открутить такой винт. И не думайте, что Вы ставите в последний раз и навсегда. Нет, может так оно и будет, но если придётся снова снимать, то можно создать себе проблем в виде повреждённых винтов.

Форсунки свободны, их можно вынимать. По-науке необходим специальный съёмник, как на видео, но я всегда их руками вынимал и ничего страшного не произошло.

Если форсунка сидит крепко и не поддаётся, то её можно с помощью ключа или ещё какого-нибудь инструмента вращать, при этом вытягивая вверх рукой. Аккуратно, это может быть не очень быстрый процесс, но всё равно форсунка выйдет. Однажды было такое. Думаю из-за того, что недостаточно сильно затянул винт крепления при установке, и свободное пространство между форсункой и головкой блока заполнилось копотью и прочими продуктами сгорания.

На фотографии ниже в отверстиях видны фиксаторы форсунок.

На фотографиях заметна разница в чистоте двигателя, потому что они были сделаны в разное время.

Автомобили, на которых применяется такие же форсунки (33800-279002X, 33800-279002Y, 33800-279002Z):

1. HYUNDAI ACCENT [BA]
2. HYUNDAI GETZ [BJ]
3. HYUNDAI MATRIX [BE]
4. HYUNDAI SANTA FE [BB]
5. HYUNDAI TRAJET [EC]
6. HYUNDAI TUCSON [BH]
7. KIA CERATO [CD]
8. KIA SPORTAGE [FQ]

Автомобили, на которых применяется такой же двигатель (1.5 CRDI D3EA, 3 цилиндра):

1. HYUNDAI Accent
2. HYUNDAI Getz
3. HYUNDAI Matrix

Автомобили, на которых применяется аналогичный двигатель (2.0 CRDI D4EA, 4 цилиндра):

1. HYUNDAI SANTA FE
2. HYUNDAI TRAJET
3. HYUNDAI TUCSON
4. KIA CERATO
5. KIA SPORTAGE

Поделитесь статьёй с друзьями в социальных сетях! Буду Вам очень признателен.

Источник

Как снять форсунки с двигателя d4ea

Снятие форсунок Common Rail

Увеличить шрифт A A A

Когда все три винта откручены, можно отодвинуть держатель форсунки (на второй фотографии), не вынимая винта, но приподнимая его до тех пор, пока он не перестанет мешать двигаться фиксатору (так проще не опрокинуть его). После отодвигания можно опустить винт в специальное отверстие (на фото обведено голубым), таким образом, фиксатор не будет мешать двигаться форсунке и сам будет закреплён. Для облегчения понимания сего процесса привожу пару изображений, выходящих за рамки данной статьи:

Если Вы повредили винты, то их лучше заменить, ведь при установке форсунок велика вероятность ещё больше их повредить, а после этого будет сложно снова открутить такой винт. И не думайте, что Вы ставите в последний раз и навсегда. Нет, может так оно и будет, но если придётся снова снимать, то можно создать себе проблем в виде повреждённых винтов.

Форсунки свободны, их можно вынимать. По-науке необходим специальный съёмник, как на видео, но я всегда их руками вынимал и ничего страшного не произошло.

Если форсунка сидит крепко и не поддаётся, то её можно с помощью ключа или ещё какого-нибудь инструмента вращать, при этом вытягивая вверх рукой. Аккуратно, это может быть не очень быстрый процесс, но всё равно форсунка выйдет. Однажды было такое. Думаю из-за того, что недостаточно сильно затянул винт крепления при установке, и свободное пространство между форсункой и головкой блока заполнилось копотью и прочими продуктами сгорания.

На фотографии ниже в отверстиях видны фиксаторы форсунок.

На фотографиях заметна разница в чистоте двигателя, потому что они были сделаны в разное время.

Автомобили, на которых применяется такие же форсунки (33800-279002X, 33800-279002Y, 33800-279002Z):

Автомобили, на которых применяется такой же двигатель (1.5 CRDI D3EA, 3 цилиндра):

Автомобили, на которых применяется аналогичный двигатель (2.0 CRDI D4EA, 4 цилиндра):

Поделитесь статьёй с друзьями в социальных сетях! Буду Вам очень признателен.

1. Возвратный шланг 2. Зажим 3. Форсунка 4. Установочная заглушка форсунки 5. Крышка головки блока цилиндров 6. Прокладка крышки головки блока цилиндров 7. Топливный насос 8. Гяловка блока цилиндров 9. Прокладка головки блока цилиндров 10. Блок цилиндров с боре

1. Крышка опоры распределительного вала 2. Распределительный вал 3. Уплотнительная манжета 4. Шестерня привода распределительного вала 5. Коромысло впускного клапана Б. Коромысло выпускного клапана 7. Гидрокомпенсатор 8. Опорная пластина 9. Сухари 10. Верхняя опора клапанной пружины 11. Клапанная пружина 12. Маслосьемный колпачок 13. Головка блока цилиндров 14. Впускные клапаны 15. Выпускные клапаны

1. Перед снятием головки блока цилиндров, необходимо снять ремень привода ГРМ.

2. Отсоединить разъемы топливных форсунок.

3. Отсоединить возвратный шланг, предварительно отсоединив зажимы (А).

4. Отсоединить топливный патрубок (см. Глава 3 «Система питания»).

5. Снять заглушки форсунок (А).

• Переместить медленно заглушки вверх на 1 мм.

• Провернуть заглушку на 90° по часовой стрелке.

• Извлечь заглушки (В), используя отвертку, установленную между головкой блока (С) и заглушкой.

6. Используя специальный ключ, отвернуть болты крепления держателей форсунок.

7. Извлечь держатели форсунок вместе с болтами.

8. Извлечь форсунки [А].

9. Отвернуть болты крепления крышки головки блока цилиндров (А, В).

10. Снять крышку головки блока цилиндров.

11. Извлечь держатели форсунок

(A) в сборе с болтами крепления

12. Отсоединить металлический патрубок[А),соединяющийтопливный насос (В) с аккумулятором давления (С) (топливной рампой).

13. Отвернуть три болта крепления (В) и снять топливный насос (А).

14. Отвернуть болты крепления и снять выпускной коллектор.

15. Отвернуть болты крепления и снять впускной коллектор.

16. Отвернуть болты крепления головки блока цилиндров (А), затем снять головку блока [В] в сборе.

Для предотвращения повреждения головки блока цилиндров, болты необходимо отворачивать в последовательности, указанной на рисунке каждый раз на 1/3 оборота.

Установка головки блока цилиндров производится в последовательности обратной снятию,с учетом приведенных ниже условий.

Всегда использовать новую прокладку головки блока цилиндров.
Перед сборкой необходимо прочистить, промыть и высушить поверхности контакта головки блока и блока цилиндров.
Провернуть коленчатый вал по часовой стрелке, чтобы установить поршень первого цилиндра в положение ВМТ.

1. Перед установкой убедиться в том, что отверстия в головке блока цилиндров совмещены с направляющими штифтами блока цилиндров.

2. Подобрать прокладку головки блока цилиндров.

• Установить прокладку головки блока так, чтобы идентификационная метка была направлена в сторону маховика.

• Используя полученные данные при измерении выступания поршня, подобрать толщину прокладки. При подборе, использовать только одну прокладку головки блока цилиндров.

Выступание поршня, мм

3. Установить головку блока цилиндров в сборе на прокладку.

4. Завернуть, не затягивая болты крепления головки блока цилиндров.

5. Установить шестерню привода распределительного вала, совместить установочные метки. Затянуть болт крепления моментом затяжки 124.5- 144.2 Н•м.

6. Затянуть болты крепления головки блока цилиндров в последовательности указанной на рисунке, с моментом затяжки 63.7 Н м +120° + 120°.

Всегда устанавливать новые болты крепления головки блока цилиндров.

7. Установить топливный насос высокого давления в сборе.

8. Установить впускной и выпускной коллекторы в сборе.

9. Подсоединить шланг между вакуумным насосом и головкой блока цилиндров.

10. При необходимости, заменить уплотнительные кольца под топливные форсунки, используя специальное приспособление (09351-27401).

12. Установить держатели форсунок (А).

13. Установить прокладку крышки головки блока цилиндров в крышку.

Всегда заменять прокладку крышки головки блока цилиндров.

Перед установкой прокладки, промыть и очистить крышку головки блока.

14. Нанести герметик на прокладку крышки головки блока.

Использовать герметик марки LOCTITE 5699 или TH1212D. Проверить и убедиться, что поверхности чистые и сухие, перед нанесением герметика. Не устанавливать крышку головки блока по прошествии 5 минут после нанесения герметика. При необходимости, удалить герметик и повторить операции оп его нанесению. После сборки не заполнять систему смазки моторным маслом, в течение 30 минут.

16. Установить форсунки (С), установить держатели форсунок (А) вместе с болтами (В). Затянуть болты с моментом затяжки 24.5 28.4 Нм.

17. Установить крепежные болты [А] и завернуть, используя шестигранный ключ [В], как показано на рисунке.

18. Установить заглушку форсунки (А].

• Убедиться, что стопор на заглушке находится в положении «OPEN» (открыто). В противном случае, нажать и провернуть заглушку по часовой стрелке, чтобы установить в положение «OPEN».

• Нанести моторное масло на прокладку заглушки.

• Установить заглушки в крышку головки блока цилиндров.

• Провернутьзаглушкупротив часовой стрелки на 90°.

• После установки, провернуть заглушку по часовой стрелке, если она провернется, то необходимо повторить выше описанные операции.

Проблемы и надежность дизеля 2.0 CRDI (D4EA)

Первые корейские турбодизели с системой Common Rail появились в 2000 году. То есть, корейцы не отстали от мировых тенденций создания дизельных моторов. Первенцем в семействе CRDI является 4-цилиндровый 2-литровый двигатель с обозначением D4EA. За ним последовал 3-цилиндровый 1,5-литровый двигатель с обозначением D3EA. В 2002 году появилась 2,2-литровая модификация (D4EB), созданная на основе 2-литрового CRDI.

В этой статье мы поговорим именно о первой версии двигателя – 2.0 CRDI (D4EA). Многое сказанное о нем справедливо и для его ближайших родственников объемом 1,5 и 2,2 литра. Видео об устройстве и проблемах двигателя вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале

Купить контрактный двигатель Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

У двигателя 2.0 CRDI (D4EA) чугунный блок, в алюминиевой ГБЦ 16 клапанов, один распредвал, привод клапанов роликовыми рычагами (рокерами), с гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ зубчатым ремнем. Мощность двигателя D4EA составляет от 112 до 150 л.с. Версии мощнее 125 л.с. оснащаются турбиной с изменяемой геометрией Garret. Мы же разбираем базовую версию двигателя с турбиной с перепускным клапаном. Топливная система Common Rail от Bosch с ТНВД CP1.

Кстати, этот двигатель получил широкое распространение в России на модели Santa Fe Classic, которая собиралась на ТагАзе до 2010 года. И в Украине собирали первую «Санту» с этим мотором до 2006 года.

Надежность и ресурс двигателя 2.0 CRDI (D4EA)

О надежности этого двигателя много противоречивой информации. Много таких двигателей без проблем служат и при пробеге более 400 000 км. В то же время немало двигателей 2.0 CRDI отправилось на капиталку или были заменены при пробегах около 150 000 км. Многое зависит от качества обслуживания, «наблюдательности» владельца и качества топлива.

Турбокомпрессор

Турбина на этом двигателе довольно надежная, ресурсная и обычно проблем не вызывает. А вот датчик наддува, особенно на моторах 2.0 CRDI мощностью более 125 л.с. довольно глючный. В 2014 году корейцы даже объявили отзывную кампанию, в рамках которой на всех двигателях 2.0 CRDI высокой мощности, выпущенных до 10 марта 2014 года, меняли датчик наддува.

Свечи накаливания

Свечи накаливания на двигателе 2.0 CRDI следует менять каждые 3 года – дольше они не служат.

Одна из причин масложора

Базовая 112-сильная версия этого двигателя лишена маслоуловителя системы вентиляции картерных газов. Здесь в клапанной крышке просто стоит маслоотражательная пластина. Находчивые владельцы автомобилей с этим двигателем устанавливали маслоуловитель собственной конструкции. Из-за такого откровенно простого решения много масляных паров, особенно при загрязнении маслоотделительно пластины, просто улетает во впуск и сгорает в камерах цилиндров. Периодически требуется чистка клапанной крышки, чтобы устранить эту причину жора масла.

Проблему с засорением сапуна системы вентиляции картерных газов, о чем можно судить по парению из маслозаливной горловины, ни в коем случае запускать нельзя. Можно доездиться до сильного жора масла, крититческого снижения его уровня и до нарушения смазки шеек коленвала с вытекающим отсюда проворачиваем вкладышей и даже разрушением шатунных шеек. Да-да, все эти неприятности могут произойти просто из-за «неправильного баланса» газов в картере двигателя.

Клапан ВКГ на двигателе 2.0 CRDI мембранный и обычно по нему вопросов не возникает: мембрана служит очень долго.

Топливная система Bosch

Топливная система капризная, очень чувствительна к качеству топлива. Изношенные форсунки начинают сливать много топлива в обратку, из-за чего двигатель 2.0 CRDI плохо заводится и глохнет. Для неуверенной работы двигателя хватает и одной льющей в обратку форсунки.

А вот если форсунка начинает неправильно распылять топливо, впрыскивать топливо рано, то можно попасть на капитальный ремонт двигателя. Из-за неправильного сгорания топливной смеси обгорает и разрушается поршень в цилиндре с некорректным распылом топлива. В общем, форсунки на двигателе 2.0 CRDI требуют пристального осмотра и профилактической проверки на стенде.

Кроме того, под форсунками, естественно, прогорают огнеупорные медные шайбы, из-за чего закоксовываются и гнезда форсунок, и полость ГБЦ, возникает избыточное давление под клапанной крышкой и в системе вентиляции картерных газов.

Купить дизельные топливные форсунки для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

Отдельные хлопоты вызывают отказавшие регуляторы давления топлива и датчик давления топлива, установленные на рампе. При неисправности регулятора двигатель 2.0 CRDI глохнет при разгоне, неуверенно заводится. При неисправности датчика давления – не развивает обороты.

Купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

Проблемы с ГБЦ

Немало проблем двигателя 2.0 CRDI возникает в его головке блока. Гидрокомпенсаторы тут получились ненадежные, могут выходить из строя. Причем в самом печальном случае с неисправного гидрокомпенсатора может слететь рокер или рассухариться клапан. Механические повреждения двигателя в этом случае сильно ударят по карману владельца.

Головку блока двигателя 2.0 CRDI не жалуют из-за износа клапанов: выработки рабочей фаски в паре тарелка клапана-седло клапана. Также ГБЦ может просто растрескаться по каналам свечей накаливания или деформироваться.

Есть довольно справедливое мнение, что все эти неприятности происходят из-за некорректной работы изношенных топливных форсунок. Поэтому, если двигатель 2.0 CRDI довели до капиталки, то важно найти причину и обязательно проверить все форсунки.

Помпа системы охлаждения

Также за двигателем 2.0 CRDI есть и такой грешок, как заклинивание помпы. Так как помпа приводится зубчатым ремнем ГРМ, то ее заклинивание приводит к обрыву ремня и «сталинграду»: поршни и клапана столкнутся, повредят друг друга.

Поршневая группа

На поршнях двигателя 2.0 CRDI могут разрушаться поршневые кольца, разрушаться перегородки. И опять же, это происходит из-за неправильного смесеобразования, когда форсунка впрыскивает топливо не в выемку в днище поршня, а слишком рано – практически по всему объему цилиндра, что вызывает чрезмерный нагрев жарового пояса поршня.

А при частых коротких городских поездках, когда двигатель не успевает прогреться или при экономии на масляном сервисе на двигателе 2.0 CRDI залегают поршневые кольца.

Выбрать и купить контрактный двигатель Хенде Санта Фе, Элантра, Трайджет, Туксан или Киа Спортейдж 2.0 CRDI (D4EA) вы можете в каталоге моторов компании «Автостронг-М».

Двигатель Hyundai, KIA D4EA

Инженерами – моторостроителями корейской компании Hyundai для кроссовера Hyundai Tucson разработана и запущена в производство новая модель силового агрегата. Позднее двигатель стали устанавливать на Элантру, Санта Фе и другие марки автомобилей. Высокая популярность силового агрегата обусловлена рядом инновационных технических решений.

Описание

Двигатель D4EA стал доступен для потребителя с 2000 года. Выпуск модели продолжался в течение 10 лет. Представляет собой дизельный четырехцилиндровый рядный силовой агрегат с турбонаддувом объемом 2,0 литра, мощностью 112-151 л.с при крутящем моменте 245-350 Нм.

Двигатель устанавливался на автомобили Hyundai:

Силовой агрегат оснащался двумя типами турбин – WGT 28231-27000 (мощность составляла 112 л.с) и VGT 28231 – 27900 (мощность 151 л.с).

Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного чугуна. Цилиндры расточены внутри блока.

ГБЦ из алюминиевого сплава. В ней 16 клапанов и один распредвал (SOHC).

Коленчатый вал стальной, кованный. Располагается на пяти опорах.

Поршни алюминиевые, с охлаждением внутренней полости маслом.

Привод ТНВД шестеренчатый, от распредвала.

Привод ГРМ ременный. Ремень рассчитан на 90 тыс. км пробега автомобиля.

Топливная система Common Rail Bosch. С 2000 по 2005 годы давление впрыска топлива составляло 1350 бар, а с 2005 года – 1600 бар. Соответственно мощность в первом случае была 112 л.с, во втором 151 л.с. Дополнительным фактором в поднятии мощности являлись разные типы турбин.

Гидрокомпенсаторы существенно облегчают регулировку теплового зазора клапанов. Но они устанавливались только на двигателях с одним распредвалом (SOHC). Тепловой зазор клапанов на ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) регулируется подбором регулировочных шайб.

Система смазки. В двигатель D4EA заливается 5,9 литра масла. На заводе используют Shell Helix Ultra 5W30. В процессе эксплуатации ему подобрана не плохая альтернатива – Hyundai/Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Масло в системе смазки двигателя производитель рекомендует заменять через 15 тыс. км пробега автомобиля. В руководстве по эксплуатации конкретной модели авто указано какую марку масла использовать и заменять ее на другую не желательно.

Модуль балансировочных валов расположен в поддоне картера. Поглощает инерционные силы второго порядка, значительно уменьшает вибрацию мотора.

Клапан ЕГР и сажевый фильтр существенно повышают экологические нормы выхлопа. Они устанавливались на последние версии двигателя.

Технические характеристики

Производитель	GM DAT
Объем двигателя, см³	1991
Мощность, л.с	112-151*
Крутящий момент, Нм	245-350
Степень сжатия	17,7
Блок цилиндров	чугун
ГБЦ	алюминий
Диаметр цилиндра, мм	83
Ход поршня, мм	92
Гашение вибраций	модуль балансировочных валов
Клапанов на цилиндр	4 (SOHC)
Гидрокомпенсаторы	+
Привод ГРМ	ремень
Турбонаддув	WGT 28231-27000 и VGT 28231 – 27900
Регулятор фаз газораспределения	нет
Система питания топливом	CRDI (Common Rail Bosch)
Топливо	дизельное топливо
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Экологические нормы	Euro 3/4**
Ресурс работы, тыс. км	250
Вес, кг	195,6-201,4***

*мощность зависит от типа установленной турбины, **на последних версиях устанавливались клапан ЕГР и сажевый фильтр, *** вес определяет тип установленного турбокомпрессора.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Любая техническая характеристика не даст полного представления о двигателе, пока не будут рассмотрены три главных фактора, характеризующих эксплуатационные возможности силового агрегата.

Надежность

В вопросах надежности двигателя мнения автолюбителей не однозначны. У кого-то он выхаживает 400 тыс. км без малейшего намека на возможность скорого ремонта, кто-то уже через 150 тыс. км начинает делать капитальный ремонт.

Большинство автомобилистов с уверенностью заявляют, что при соблюдении всех рекомендованных производителем рекомендаций по обслуживанию и эксплуатации мотора он способен намного превысить заявленный ресурс.

Особые требования предъявляются к качеству технических жидкостей, особенно масла и дизельного топлива. Конечно, в РФ (да и других республиках бывшего СНГ) ГСМ не всегда соответствует стандартам, но это не причина лить в топливный бак первое встретившееся на АЗС топливо. Результат использования низкосортного дизтоплива на фото.

Сюда же автоматически добавляются неоднократные замены элементов топливной системы, частые (и не бесплатные) заезды на СТО, лишние диагностики машины и т.д. Образно выражаясь, «копеечная солярка» из сомнительных источников оборачивается много рублевыми затратами на ремонт двигателя.

Чувствительность к качеству масла у D4EA так же очень высокая. Заправка не рекомендованными сортами приводит необратимым последствиям. В таком случае капитальный ремонт двигателя неизбежен.

Таким образом, все проблемы в моторе начинают возникать только при неправильной его эксплуатации и несоблюдении рекомендаций производителя. Сам по себе двигатель надежный и долговечный.

Слабые места

Любой мотор имеет свои слабые места. Есть они и у D4EA. Одним из самых опасных явлений является склонность к масложору. Он возникает по причине засорения системы вентиляции картера. Базовая версия (112 л.с) двигателя не имела маслоуловителя. В результате избытки масла скапливались на клапанной крышке, часть из них проникала в камеры сгорания. Происходил обыкновенный угар масла.

Засоренный сапун системы вентиляции способствовал созданию избыточного давления газов в картере. Такая ситуация заканчивается выдавливанием масла через различные уплотнения, например, сальники коленвала.

Встречается прогорание уплотнительных шайб под форсунками. При несвоевременном обнаружении неисправности происходит разрушение ГБЦ. В первую очередь страдают посадочные гнезда. Форсунки могут преподнести еще одну неприятность – в случае их износа нарушается стабильная работа двигателя, ухудшается его запуск. Причиной износа в большинстве случаев является не качественное дизельное топливо.

После больших пробегов на некоторых моторах отмечается заклинивание ротора водяного насоса. Опасность заключается в обрыве ремня ГРМ со всеми вытекающими последствиями.

Ремень привода ГРМ имеет не большой ресурс эксплуатации (90 тыс. км). В случае его обрыва происходит загибание клапанов, а это уже серьезный ремонт силового агрегата.

Не редко встречается такая неисправность, как заклинивание клапана ЕГР в открытом положении. Необходимо иметь в виду, что многие автолюбители на клапан ставят заглушку. Такая операция вреда двигателю не приносит, хотя несколько снижает экологические нормы.

Слабые места в D4EA имеются, но они возникают при нарушении правил эксплуатации мотора. Своевременное проведение ТО и диагностики состояния двигателя исключает причины возникновения неисправностей в силовом агрегате.

Ремонтопригодность

ДВС D4EA имеет хорошую ремонтопригодность. Залог этому в первую очередь его чугунный блок цилиндров. Есть возможность расточки цилиндров под необходимые ремонтные размеры. Сама конструкция мотора так же не представляет большой сложности.

Проблем с запчастями для замены вышедших из строя не возникает. Они в любом ассортименте имеются в специализированных и интернет-магазинах. На выбор можно приобрести оригинальные узлы и детали или их аналоги. В крайнем случае любую б/у запчасть легко найти на многочисленных разборках.

Необходимо отметить, что ремонт двигателя довольно дорогостоящий. Самым дорогим узлом является турбина. Не из дешевых будет и замена всей топливной системы. Несмотря на это при ремонте рекомендуется использовать только оригинальные запчасти. Аналоги, как правило, китайского производства. Их качество в большинстве случаев всегда под сомнением. Узлы и детали, приобретенные на разборках, так же не всегда оправдывают надежды – никто не может точно определить оставшийся ресурс б/у запчасти.

Часто возникают ситуации, когда замена одного элемента двигателя вызывает обязательную замену других. Например, при обрыве, или плановой замене ремня привода ГРМ обязательно меняется и его ролик натяжителя. Если эту операцию проигнорировать, создастся предпосылка к заклиниванию ролика, что в свою очередь снова вызовет обрыв ремня.

Таких нюансов в двигателе предостаточно. Поэтому ремонтом своими силами может заниматься только тот, кто хорошо знает устройство двигателя, имеет опыт в выполнении таких работ и необходимый специальный инструмент. Самое идеальное решение – поручить восстановление агрегата специалистам профильного автосервиса.

Об устройстве и этапах разборки двигателя можно получить представление, просмотрев видео.

Тюнинг

Несмотря на то, что двигатель выпускается изначально форсированным, возможность увеличения его мощности имеется. Необходимо отметить, что это касается только первых версий мотора (112 л.с). Сразу обратим внимание на тот факт, что механический тюнинг D4EA невозможен.

Перепрошивка ЭБУ позволяет поднять мощность со 112 л.с до 140 с одновременным увеличением крутящего момента (примерно на 15-20%). При этом отмечается незначительное снижение расхода топлива в городском режиме эксплуатации. Кроме этого на некоторых автомобилях (Kia Sportage) появляется круиз-контроль.

Таким же образом имеется возможность перепрограммирования ЭБУ версии 125-сильного двигателя. Операция позволит поднять мощность до 150 л.с и увеличить крутящий момент до 330 Нм.

Возможность тюнингования первой версии D4EA обусловлена тем, что первоначальные настройки ЭБУ на заводе-производителе занижены по мощности со 140 л.с до 112. То есть сам двигатель возросшие нагрузки выдержит без каких-либо последствий.

Для чип-тюнинга силового агрегата нужно приобрести адаптер Galletto1260. Программу (прошивку) представит специалист, который будет перенастраивать блок управления.

Изменение настроек ЭБУ можно сделать на специализированных СТО.

Двигатели более поздних версий тюнинговать нежелательно, поскольку такое вмешательство значительно снизит ресурс работы ДВС.

Корейские моторостроители создали не плохой турбодизель. Надежная работа после 400 тыс. км пробега подтверждает это утверждение. В то же время у некоторых автолюбителей он требует капитального ремонта после побега 150 тыс. км. Все зависит от отношении к мотору. При соблюдении всех рекомендаций производителя он будет надежным и долговечным, в противном случае доставит владельцу не мало неприятностей и заметно облегчит его бюджет.

Источник