Замена форсунок ниссан патрол zd30 своими руками

Уплотнители и сальники (кроме сальников свечей) есть в наборе прокладок двигателя.
При заказе оригинальных форсунок приходят Bosch или Zexel. Номера форсунок Bosch/Zexel могут оказаться значительно дешевле оригинальных номеров.
Форсунки для дорестайла и рестайла отличаются только распылителями. У дорестайла 5 отверстий для распыла, а у рестайла 6. По давлению предвпрыск/впрыск форсунки не отличаются. Вместе с форсунками на рестайле изменена и конструкция поршней, поэтому тем, кто в ходе капиталки на дорестайле сменил поршни на рестайловые, можно и форсунки также поменять на рестайловые.

1. Перед демонтажем форсунок двигатель желательно помыть и прогреть до рабочей температуры.
2. Т.к. придется крутить стартером для продувки и очистки колодцев форсунок, вытаскиваем предохранитель ТНВД . Подробнее см. здесь.
3. Осуществляем разборку. Подробнее здесь, выполняем пункты 1 — 13 (только те, что отмечены красным). В процессе нужно будет хорошенько вычистить, отмыть и продуть сжатым воздухом трубки трубки высокого давления в том месте, где они входят в ГБЦ.

Отсоединяем шланг обратки форсунок от штуцера ГБЦ и чем-нибудь плотно его затыкаем, чтобы в топливную магистраль не подсосало воздуха.

Снимаем трубку обратки. Каждое соединение трубки имеет по две медные уплотнительные шайбы. Они могут быть соединены между собой скобой, но могут быть и по отдельности. В последнем случае при снятии трубки нужно соблюдать осторожность, т.к. шайбы могут попасть в ГРМ и для того, чтобы достать их придется снимать распредвалы.
Трубку и её болты с проходными отверстиями нужно предохранить от попадания грязи и пыли. Заворачивать в ветошь не желательно. Болтики лучше поместить в емкость с чистым ДТ.

После удаления нагара для полного удаления мусора из колодцев и цилиндров нужно «помаслать» стартером секунд 10, чтобы выдуть всю грязь.
Перед включением зажигания убедитесь, что провод шины свечей накала не касается массы и ничего не мешает прокручиванию механизмов двигателя. Убедитесь в отсутствии помех поступлению воздуха во впускной коллектор.

На данном этапе удобно осуществить:

• Проверку зазоров клапанов
• Эндоскопическое обследование ЦПГ
• Раскоксовку поршней

1. Смазываем моторным маслом поверхности колодцев форсунок.
2. Берем форсунку и снимаем с неё все защитные колпачки.
   Обычно форсунки поставляются с уже одетыми уплотнительными кольцами и шайбами.

Смазываем моторным маслом уплотнительную медную шайбу с одной стороны, одеваем её на распылитель и прилепляем маслом к торцу форсунки (если шайба поставляется отдельно).

ТНВД VP44 ZD30

moder » 09 ноя 2015, 14:31

В данном топике будет собираться подборка ссылок и инфы по ремонту насоса VP44, установленного на ZD30 и многих других двигателях.

• Особенности насоса VP44
• Проблемы VP44
• Диагностика
• Как правильно прокачивать(заполнять топливом) завоздушенный ТНВД
• Как добраться до «сеточки» в ТНВД
• Ремкомплект ТНВД VP44
• Снятие и установка ТНВД
• Разборка ТНВД
• Замена транзистора
• Полезные ссылки

Особенности насоса VP44

Электронная система управления
Процессы, происходящие в насосе VP44 контролируются его собственным блоком управления, с помощью которого регулируются два основных параметра ТНВД: цикловая подача и момент опережения впрыска топлива. Связь с основным блоком управления двигателем(ECM) осуществляется по шине CAN с использованием цифровой пакетной передачи данных, поэтому без специального сканера диагностика неисправностей, связанных с электронным управлением затруднительна.
Цикловая подача топлива, рассчитываемая блоком управления(ECM) и зависит от массы засасываемого двигателем воздуха, которая определяется по показаниям датчика массового расхода воздуха (ДМРВ(MAF)). Чувствительный элемент датчика представляет собой специальное тонкоплёночное покрытие, которое при работе нагревается. При попадании на этот горячий слой масла или пыли, на нём образуется плёнка, снижающая чувствительность датчика и его реакцию. Если выходное напряжение ДМРВ при этом не выходит за определённые границы, самодиагностика не определяет его неисправность, и ECM, ориентируясь на заниженные показания ДМРВ рассчитывает меньшую цикловую подачу топлива относительно необходимой для всасываемого объёма воздуха, в следствие чего обедняется смесь и снижается динамика двигателя, а также осуществляется некорректное управление ТКР, что в свою очередь приводит к превышению давления наддува. Повышенное давление наддува вместе с обедненной топливной смесью может приводить к нарушению теплового режима в ЦПГ.

Качество топлива
Двигатель с насосом VP44 характеризует высокая экономичность и хорошая динамика, однако, насос очень требователен к качеству топлива и к сопротивлению(прокачиваемости) топливной магистрали.
Повышение сопротивления топливной магистрали может возникать при чрезмерном засорении топливного фильтра или при установке в дополнение к основному фильтру дополнительного фильтра-сепаратора, что может приводить к нехватке топлива, т.к. VP44 требуется довольно большой объём по сравнению с другими ТНВД. При этом перестаёт нормально функционировать механизм изменения опережения впрыска, иногда уменьшается цикловая подача топлива, что заметно по белому выхлопу, снижению максимальных оборотов и уменьшению мощности. Нужно своевременно осуществлять замену топливного фильтра, т.к. если грязь попадет в насос в большом количестве(в том числе в результате разрыва фильтрующего элемента), то без замены корпуса ТНВД неисправность устранить не удаётся.
Другой проблемой для нормальной работы VP44 является негерметичность топливной магистрали, в которую хорошо попадает воздух по причине постоянного разряжения в ней, создаваемого подкачивающим насосом в составе ТНВД. На больших нагрузках это может приводить к запаздыванию момента опережения впрыска, что фиксируется системой самодиагностики, которая сигнализирует о проблеме лампой «check engine» и снижением мощности двигателя. При длительной езде с такой проблемой происходит ускоренный износ насоса, т.к. смазка его механизмов и охлаждение электроники блока управления осуществляется непосредственно топливом. Наличие воздуха в топливе также порождает кавитационный износ элементов топливной системы, начиная от подкачивающего насоса ТНДВ и заканчивая распылителями форсунок.

Форсунки
В конструкции форсунок VP44 имеются две пружины, с помощью которых реализовано две ступени подъема иглы. Кроме обычных параметров, характерных для однопружинных форсунок(давление подъема иглы, «отсечка», форма факела распыления топлива, гидроплотность), для двухпружинных форсунок имеют место такие параметры как давление подъема иглы второй ступени и расход топлива через форсунку, которые определяются только на специальном стенде. В неисправности форсунок нередко кроется причина падения мощности двигателя.

Подкачивающий насос, автомат опережения впрыска, клапан управления моментом впрыска и другие проблемы

Неисправности ТНВД VP44 в составе ZD30 связаны именно с этими узлами, а основные проблемы, приводящие к этим неисправностям следующие:

• подсос воздуха в топливной магистрали
• плохая проходимость топливной магистрали(забитый фильтр или парафин)
• наличие воды в топливе, низкое качество топлива или некачественный топливный фильтр
• повреждение проводки ТНВД

Всё начинается с плохого топлива.
Огромный косяк ZD30 заключается в отсутствии внешнего электрического подкачивающего насоса, в результате чего у встроенного в ТНВД подкачивающего насоса просто не хватает производительности чтобы прокачать топливо в ряде случаев, например, в условиях холодного климата и плохой саляры, которая парафинится и забивает топливный фильтр, либо при не своевременной замене фильтрующего элемента. Некоторые, ничего не подозревающие владельцы, сами усугубляют ситуацию и приканчивают ТНВД, устанавливая в дополнение к штатному фильтру дополнительные фильтрующие элементы, сепары и пр. без дополнительного подкачивающего насоса.
Вторая проблема, которая возникает также из-за отсутствия в наличии штатного электрического подкачивающего насоса — это хронический подсос воздуха на протяжении всей топливной магистрали. Подкачивающий насос VP44 качает много, очень много топлива, поэтому во всей топливной магистрали создается хорошее разряжение и никакие ухищрения не помогут полностью исключить подсос воздуха без применения дополнительного электрического подкачивающего насоса, расположенного как можно ближе к топливному баку. Ситуацию, ко всему прочему, усугубляет ещё и штатный откровенно дерьмовый насос ручной подкачки(«лягушка»), который зачастую пропускает воздух. Подробнее с проблемой подсоса воздуха и её возможными решениями можно ознакомиться здесь.

Таким образом, в российских реалиях на входе в насос VP44 двигателя ZD30 имеем в наличии хронический подсос воздуха, воду и повышенную нагрузку на подкачивающий насос при забитом фильтре или плохой проходимости топливной магистрали. Учитывая тот факт, что смазка механических частей и охлаждение электронной части ТНВД VP44 осуществляется непосредственно поступающим в него топливом, то вышеперечисленные факторы являются для него убийственными. Вода и воздух приводят к ускоренному износу всех механических узлов ТНВД, первым из которых зачастую подыхает подкачивающий насос.

Автомат опережения впрыска.
Как было сказано выше, на ZD30 нередко возникает ситуация, когда у подкачивающего насоса может не хватать производительности по ряду причин(воздух, плохая проходимость топлива), в результате чего он не в состоянии обеспечить необходимое давление на поршне автомата опережения.
Автомат опережения впрыска, в свою очередь, является нижней точкой насоса, поэтому вода и грязь, которая попадает в него вместе с некачественным топливом может накапливаться в нем, как в отстойнике, что приводит к ускоренному износу его поршня(задиры, выработка), а в конечном итоге и к его подклиниванию. При подклинивании автомата опережения впрыска в положении раннего впрыска при совпадении ряда факторов, характерных для ZD30(искусственно обедненная смесь вкупе с занижающим показания ДМРВ и, как следствие, повышенным давлением наддува), может привести к нарушению теплового режима в ЦПГ(прогар поршня, трещина ГБЦ).

Клапан управления наполнением топлива(дозирующий клапан).
Проблемы этого клапана следующие:

• Износ, подклинивание клапана и сбои в работе из-за присутствия грязи и воды в топливе.
• Осыпание изоляции, повреждение и замыкание его внешней проводки.
• Межвитковое замыкание или обрыв обмотки клапана в следствие перегрева.
• Выход из строя ключа управления в следствие замыкания обмотки, проводки или недостаточного охлаждения из-за присутствия воздуха в топливной системе

Длительное присутствие большого количества воздуха в топливе или работа насоса при завоздушивании топливной системы также может привести к выходу из строя ключа управления и неработоспособности клапана. Именно по этой причине нельзя маслать стартером длительное время, пытаясь завести двигатель при сильном завоздушивании топливной системы.

Клапан управления моментом впрыска(опережения).
Проблемы этого клапана следующие:

• Клапан имеет нижнее расположение, поэтому вода и грязь в топливе могут накапливаться в нем, что может приводить к сбоям в его работе.
• Проводка клапана имеет наружное расположение, поэтому помимо «топливных» факторов на клапан действуют ещё погодные и температурные, а также вибрация и масло, которое может попадать на проводку ТНВД с сопливого интеркулера ZD30. Воздействие перепадов температуры и масла приводит к повреждению(осыпанию) изоляции проводов и, как следствие, к возможной утечке тока или короткому замыканию. Постоянная вибрация может приводить к внутреннему перелому проводников, в результате чего клапан также перестанет функционировать.
• Выход из строя управляющего ключа в следствие замыкания проводки.

Особенности ZD30 Nissan Patrol Y61.
Ещё одна проблема связана с неудачным расположением интеркулера на ZD30, из-за которого он, не выдерживая вибрации, начинает активно сопливить маслом, которое стекает на проводку и разъемы ТНВД, что, в свою очередь, приводит к разрушению изоляции проводов и глюкам в обмене данными ECM ТНВД. Подробнее о проблеме можно узнать здесь.

Диагностика
В ТНВД VP44 нет датчиков наличия воды и воздуха в топливе, но косвенно проблема с качеством топлива и проходимостью топливной магистрали диагностируется по наличию ошибки 77(опережение впрыска, система синхронизации), возможные причины которой — плохая производительность подкачивающего насоса ТНВД в следствии его износа, плохой проходимости топливной магистрали или наличия в ней воздуха. При регулярном появлении такой ошибки в первую очередь нужно убедится в качестве топлива, поменять топливный фильтр и исключить подсос воздуха по всей топливной магистрали.
О проблемах с клапаном управления моментом впрыска говорят ошибки 74 и 76, при появлении которых необходимо проверить состояние проводки клапана, а ещё лучше снять его, прочистить и прозвонить обмотку для выявления залома. Ошибка 76 также может говорить о выходе из строя транзисторного ключа клапана управления моментом впрыска.
О проблемах с проводкой ТНВД говорят ошибки 73 и 75, при появлении которых нужно проверить состояние проводки ТНВД и принять меры для её защиты. 73-й код может также появится при попытке запуска двигателя с подсевшим АКБ.
Подробнее ознакомиться с возможными ошибками, их описанием и способами диагностики можно здесь.

Как правильно прокачивать(заполнять топливом) завоздушенный ТНВД
При ремонте и обслуживании топливной системы, а также в результате негерметичности в топливопроводе ТНВД может оказаться завоздушенным. Смазка механизмов ТНВД и охлаждение его ЭБУ осуществляется непосредственно топливом, поэтому перед запуском двигателя крайне желательно удалить воздух и заполнить ТНВД топливом.
На штуцере обратки VP44 установлен перепускной клапан, который не позволяет прокачать ТНВД путем нагнетания топлива на входе. Для того, чтобы прокачать VP44 нужно заполнить его топливом путем откачивания воздуха через штуцер обратки.
Для этого нужно выкрутить болт с перепускным клапаном и в временно крутить вместо него обычный полый болт(banjo(банжо)-болт) М14.
Подачу топлива на ТНВД опускают в емкость с топливом(через фильтр), а к штуцеру обратки через прозрачный шланг подключают ручной насос(грушу) для откачивания воздуха.
Насосом качают до тех пор, пока по шлангу обратки не пойдет топливо без пузырьков воздуха.
Информацию предоставил пользователь GusevLebedev

Как добраться до «сеточки» в ТНВД
Разборка:

1. Вынимаем правый АКБ.
2. Отсоединяем от топливного фильтра шланги подач и обратки к ТНВД.
3. Снимаем с кронштейна топливный фильтр и смещаем его в сторону моторного щита.
4. Для удобства можно снять интеркулер, но необязательно.
   В результате появится доступ к редукционному клапану, регулирующему внутрикорпусное давление ТНВД. Под этим клапаном расположен сетчатый фильтр(«сеточка»), предотвращающий попадание продуктов износа подкачивающего насоса и грязи в механизмы ТНВД.

Подробнее о редукционном клапане и насосе VP44 можно почитать в учебном пособии BOSCH

Опции темы

Поиск по теме

Некоторые рекомендации по эксплуатации ZD-30 Патрол

Ниссановский мотор ZD30 имеет дурную славу, благодаря регулярным проблемам с ГБЦ и поршневой группой. После первых годов выпуска инженеры Ниссан увеличили количество масла в двигателе и снизили рекомендуемую вязкость, так что можно предположить, что проблема была связана с масляной системой. Предположений на счет настоящих причин было и есть немало, и этот текст просто описывает еще один подход к проблеме.

Двигатель ZD30 работает с относительно высоким давлением наддува, и, как любой дизельный мотор имеет достаточно высокий уровень EGR. Это снижает объем выбросов окислов азота NOx, и позволяет двигателю уложиться строгие экологические нормы. Однако, с другой стороны, высокое давление наддува ведет к повышенному давлению газов в картере (подпоршневом пространстве), что, в свою очередь, приводит к выбросу значительного количества масла в систему вентиляции картера и далее во впускной тракт. Это масло в итоге попадает в интеркулер, а затем и во впускной коллектор, где смешивается с выхлопом из системы EGR и создает жирную черную субстанцию, ограничивающую поток воздуха черех патрубки коллектора. Чаще всего от этого страдают патрубки «задних» цилиндров, так как они находятся ближе к клапану EGR.

Перенаддув также достаточно распространен на моторах ZD30. Ранние признаки перенаддува — слетающие патрубки интеркулера, и во многих случаях владельцы просто возвращают их на место и крепче затягивают, чтобы предотвратить повторное их сползание. Это может привести в повреждению этих патрубков, а в худшем случае и к повреждению интеркулера. Достаточно часто можно увидеть потеющий маслом интеркулер, что вызвано избыточным давлением наддува и значительным количеством масла во впуске.

ЭБУ ZD30 получает входные сигналы от различных датчиков. Расчет подачи топлива (момент и количество) определяется на основе показаний MAF-датчика (ДМРВ), датчика положения педали газа (ДПДЗ) и оборотов двигателя. Объем воздуха попавшего в цилиндры определяет количество впрыскиваемого топлива, но ЭБУ не отслеживает и не может влиять на состав смеси в каждом цилиндре. Датчика EGT (температуры выхлопных газов) на двигателе нет, поэтому нет возможности определить, что какой-либо из цилиндров работатет на переобогащенной смеси.
Результатом этого и того, что впускные каналы забиты продуктами EGR и масла является то, что передние цилиндры работают на бедной смеси, а задние на богатой. А как известно, работа дизеля на переобогащенной смеси ведет к его локальному перегреву, и в конце концов к треснутым ГБЦ, и прогоревшим поршням.

Кроме этого, ДМРВ может сообщать ЭБУ неверную информацию, в случаях, когда он покрывается масляной пленкой и «отделяется» ею от набегающего потока воздуха. Как я считаю, такое загрязнение ДМРВ происходит в результате слишком быстрого заглушения горячего мотора. Масляный туман поднимается от улитки компрессора к ДМРВ и оседает на нем. Загрязненный ДМРВ сообщает завышенные показания => ЭБУ считает что в цилиндры попало больше воздуха, чем на самом деле => льется больше топлива => и без этого высокая температура в цилиндрах растет еще выше.

Мотор имеет датчик наддува, но он не участвует в контроле смесеобразования. ЭБУ может снизить давление наддува в случае перенаддува, но система достаточно медленна, и достаточно часто можно наблюдать пики давления наддува вплоть до 25 psi.

Одним из преимуществ ТКР с изменяемой геометрией является возможность управления ими посредством вакуума. ЭБУ эправляет вакуумным соленоидом с помощью ШИМ (широтно-импульсная модуляция). Изменяя ширину импульсов ЭБУ управляет актуатором ТКР и, следовательно, управляет давлением наддува на любых оборотах. Это очень важно, т.к. отсюда следует, что ЭБУ имеет возможность сбросить давление наддува даже под нагрузкой или при открытии газа.

ЭБУ может снижать давление наддува для повышения эффективности системы EGR, т.е. производительность ТКР снижается и открывается клапан EGR в режиме нажатой педали газа и под легкой нагрузкой. Это приводит к тому, что большее количесвто выхлопных газов попадает во впуск и в цилиндры, что, всвою очередь, снижает пиковую Т в камере сгорания и выбросы NOx. Но параллельно растет EGT, так как в цилиндры попало меньше холодного воздуха и больше горячих газов. Процесс идет по кругу и температуры выхлопа сильно растет.

Любая комбинация вышеописанных условий может привести к выходу двигателя из строя по причине слишком высокой температуры в цилиндрах, однако есть относительно просты и недорогие методы наблюдения и контроля параметров этих систем. Некоторые меры предосторожности занчительно снизят риск внезапной смерти мотора, или, как минимум, продлят его жизнь. Довольно часто тюнинг мотора или его системы управления занятие достаточно рискованное, но в случае с ZD30 рискованно скорее этого не делать.
*
Что можно сделать для снижения опасности?
Самое главное, обзавестись дополнительными датчиками EGT и наддува, чтобы отслеживать ситуацию внутри мотора. Они не предотвратят прогар поршня, но предупредят в возможных проблемах до критической стадии.
Любой способ снизить EGT будет полезен.

Желательно поставить маслоуловитель, чтобы снизить количество масла, попадающего во впуск и загрязнящего MAF. Я рекомендую Mann&Hummel Pro Vent или CKD Separator.

Хотя это и незаконно во многих странах, крайне желательно заблокировать EGR, избавившись от целого ряда проблем. Однако блокировка EGR поднимет давление наддува, поэтому придется его снижать, плюс необходимо предотвратить снижение давления ЭБУ для повышения эффективности EGR. Самый простой и недорогой способ, который я нашел — установить дополнительный буст-контроллер и забрать управление наддувом у ЭБУ. Я использую многоступенчатый контроллер Dawes с установкой двух максимальных значений буста по выбору и игольчатый клапан для управления скоростью раскрутки ТКР. Эта доработка избавляет от пиковых «перегрузок по наддуву» и от статического перенаддува.

Другие пути дальнейшего снижения EGT — установка прямоточного выпуска и создание дополнительного давления топлива в магистрали топливного насоса путем установки дополнительного электрического топливного насоса.

Источник