Замена шруса ларгус своими руками

Lada Largus. Замена шарниров равных угловых скоростей

Замена шарниров равных угловых скоростей (ШРУС)

Если во время движения автомобиля в поворотах слышны стуки в переднем приводе, проверьте шарниры равных угловых скоростей. Если при покачивании рукой вала привода ощущается люфт или порваны защитные чехлы, то такой шарнир необходимо заменить. Разбирать наружный шарнир (типа Бирфильд) привода переднего колеса практически не имеет смысла. Эта работа весьма трудоемкая, а при порванном чехле попавшая в шарнир грязь быстро приводит детали шарнира в негодность. Заменять детали шарнира в отдельности нельзя, поэтому самое оптимальное решение – заменить шарнир в сборе. В крайнем случае допускается разборка для замены смазки внутреннего шарнира привода правого переднего колеса (типа Трипод) как более простого и менее подверженного попаданию воды и дорожной грязи. Появление следов смазки на шарнире указывает на то, что чехол порван.
Вам потребуются: отвертка с плоским лезвием, бокорезы, бородок, молоток, съемник для стопорных колец.
1. Снимите привод переднего колеса в сборе
2. Очистите детали и осмотрите привод:

– наружный шарнир равных угловых скоростей должен поворачиваться с легким усилием, без рывков и заеданий, радиальных и осевых люфтов. При их наличии замените шарнир;

– внутренний шарнир привода колеса должен перемещаться в угловых и осевых направлениях с легким усилием, при этом не должно ощущаться рывков, заеданий и радиальных люфтов. В противном случае замените внутренний шарнир;

– защитные чехлы наружного и внутреннего шарниров не должны иметь трещин и разрывов. Замените поврежденные чехлы;

– вал привода колес не должен быть деформирован. Замените деформированный вал.

3. Для замены наружного шарнира или его чехла разъедините отверткой или перекусите бокорезами замок хомута крепления большого чехла наружного шарнира и снимите хомут.

Хомуты крепления защитных чехлов шарниров равных угловых скоростей одноразового использования, при сборке замените их новыми. Как правило, хомуты входят в комплект нового шарнира.

4. Аналогично снимите малый хомут крепления чехла.

5. Сдвиньте защитный чехол с корпуса шарнира…

6. …и сбейте с вала молотком через бородок обойму шарнира, преодолевая усилие стопорного кольца.
7. Снимите наружный шарнир со шлицев вала.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Разборка наружного шарнира не допускается.
8. Снимите стопорное кольцо, выведя его отверткой из проточки вала.
ПРИМЕЧАНИЕ
При сборке замените стопорное кольцо новым. Как правило, кольцо входит в комплект нового шарнира.

9. Снимите с вала привода защитный чехол.
ПРИМЕЧАНИЕ
При установке шарнира защитный чехол замените новым. Обычно чехол входит в комплект нового шарнира.

10. Перед установкой нового наружного шарнира заполните его полость смазкой (если шарнир не был смазан изготовителем) в количестве (135±6) г: в шарнир заложите (70±3) г, а в чехол – (65±3) г.

При отсутствии смазки, рекомендованной заводом-изготовителем, можно использовать отечественную молибденовую смазку ШРУС-4.

11. Установите чехол наружного шарнира и шарнир в порядке, обратном снятию.

12. Для снятия внутреннего шарнира привода правого переднего колеса снимите хомуты крепления чехла шарнира к его корпусу…

14. Отсоедините от привода корпус внутреннего шарнира.

15. Разожмите съемником стопорное кольцо ступицы шарнира…

16. …и снимите кольцо, выведя его из проточки вала.

Для наглядности из шарнира удалена смазка.

17. Снимите со шлицев вала ступицу с роликами…

18. …и снимите с вала защитный чехол.
ПРИМЕЧАНИЕ
При установке шарнира защитный чехол замените новым. Обычно он входит в комплект нового шарнира.
19. Промойте все металлические детали керосином до полного удаления старой смазки.

20. Перед сборкой заполните полость корпуса и чехол внутреннего шарнира смазкой в количестве (145±6) г: в шарнир заложите (100±3) г, а в чехол – (45±3) г.
ПРИМЕЧАНИЕ
При отсутствии смазки, рекомендованной заводом-изготовителем, можно использовать отечественную молибденовую смазку ШРУС-4.
21. Соберите внутренний шарнир привода правого переднего колеса в порядке, обратном разборке.
22. После сборки и установки шарниров проверьте плотность прилегания поясков чехлов и надежность крепления хомутов. Чехлы не должны проворачиваться на шарнирах и валу, а хомуты – на чехлах. В противном случае замените хомуты.

Источник

Замена наружного и внутреннего ШРУСов (JR5) (замена «гранаты»)

Примечание: Также подробное описание работ по замене ШРУСов, пыльников и опыт автовладельцев см. здесь

Наружный ШРУС

1 – пыльник; 2 – наружный ШРУС в сборе; 3 – стопорное кольцо; 4 – вал

Для смазки наружных ШРУСов используется смазка MOBIL CVJ 825 BLACK STAR (поставляется вместе с ремкомплектом). Отечественный аналог — смазка ШРУС-4.

Ориентировочные размеры пыльника наружного ШРУСа: малый внутренний диаметр — 23 мм, большой внутренний диаметр — 79 мм, высота (длина) — 106 мм. (Подобрать хомуты можно здесь)

Из опыта (редакционный Ларгус журнала «За рулём»)

На повороте что-то звякнуло около левого колеса — наверное, наехал на железяку, бывает. Но когда через несколько километров загудел ступичный подшипник, а на педали тормоза появилась неприятная вибрация, пришлось заглянуть под автомобиль. Увиденное меня поразило — ступичной гайки не было. Вал, на который она навинчивалась, стягивая подшипник, лопнул, и его кусок вылетел из ступицы, но оставшаяся часть продолжала вращать колесо.
Неисправность устранили по гарантии — все расходы взял на себя официальный дилер. Сейчас узлы уже появились на складах запчастей. И искренне надеюсь, что они никому не понадобятся. Хотя, по статистике, схожие поломки случились еще у девяти «ларгусов» (см. Что ответил АВТОВАЗ), этот дефект не стал массовым.

ОТВЕТ АВТОВАЗа
«За все время выпуска «ларгусов» зафиксировано девять случаев поломки привода колес, аналогичных произошедшему с автомобилем «За рулем». Во всех этих случаях покупатели отмечали нехарактерный шум из подкапотного пространства или нестандартное поведение автомобиля при начале движения. В настоящее время АВТОВАЗ продолжает работу с поставщиком приводов с целью внесения изменений в технологию производства для исключения несоответствий и обеспечения максимально долгой беспроблемной эксплуатации. Также проведена работа по изменению настроек (момент затяжки на резьбовых соединениях) оборудования, применяемого на сборочной линии самого АВТОВАЗа. Все эти действия должны повысить эксплуатационные характеристики приводов колес. В случае появления несоответствий АВТОВАЗ несет гарантийные обязательства и осуществляет замену узла бесплатно».

ЗАМЕНА НАРУЖНОГО ШРУСа

Снимаем привод переднего колеса (см. лев. привод или прав. привод). Очищаем от грязи и зажимаем вал привода в тиски.

Расположив лезвие шлицевой отвертки в месте стыка замка большого хомута, наносим удары молотком по рукоятке отвертки.

Раскрыв замок хомута, снимаем хомут.

Расположив лезвие шлицевой отвертки в месте стыка замка малого хомута, наносим удары молотком по рукоятке отвертки.

Раскрыв замок хомута, снимаем хомут.

Снимаем пыльник с корпуса наружного ШРУСа и сдвигаем пыльник по валу в сторону внутреннего ШРУСа.
Обойма наружного ШРУСа зафиксирована на валу стопорным кольцом и спрессовать её с вала достаточно тяжело.
Поэтому если требуется заменить только пыльник наружного ШРУСа левого привода рекомендуем снять с вала внутренний шарнир (см. «Снятие внутреннего ШРУСа»), после чего.

. стягиваем пыльник с вала со стороны внутреннего ШРУСа.

Заменить пыльник на приводе правого колеса таким же способом не представляется возможным, поскольку на валу правого привода надет резиновый демпфер и при снятии нарушается плотность его посадки. Пыльник в этом случае можно будет заменить только после того, как будет снят с вала наружный шарнир.

Для снятия наружного ШРУСа.

. выколоткой из мягкого металла сбиваем наружный ШРУС со шлицов вала привода, нанося удары по торцу обоймы и при этом перемещая выколотку по окружности обоймы.

Снимаем наружный ШРУС с вала.

Снимаем пыльник с вала.

Поддев отверткой стопорное кольцо.

. вынимаем его из проточки на валу.

Если ШРУС снят только для замены пыльника (когда известно, что он поврежден недавно и ШРУС сохранил свою работоспособность), то не разбирая шарнир, удаляем из шарнира старую смазку и промываем его в керосине. Продуваем шарнир сжатым воздухом. Осматриваем шарики, сепаратор, обойму и внутреннюю полость корпуса. Задиры, вмятины, трещины, следы коррозии на элементах шарнира не допускаются — такой шарнир заменяем. Очищаем вал от старой смазки и наносим на него тонкий слой новой смазки. Надеваем на вал новый пыльник. Устанавливаем в проточку вала новое стопорное кольцо. Вкладываем и равномерно распределяем в полостях корпуса ШРУСа и его пыльника требуемый объем новой смазки.

Надеваем ШРУС на вал и, нанося удары молотком с бойком из мягкого металла по шлицевому хвостовику шарнира, напрессовываем ШРУС на вал.

Проверяем фиксацию обоймы ШРУСа стопорным кольцом. Проверяем подвижность ШРУСа — он должен перемещаться без заеданий. Натягиваем пыльник на корпус ШРУСа так. чтобы пояски пыльника под хомуты расположились в соответствующих местах вала и корпуса шарнира. Закрепляем пыльник новыми хомутами. Конструкция заводских хомутов при монтаже ШРУСа не позволяет установить их в условиях гаража, поскольку для этого требуется специальное оборудование.
В этом случае, например, можно воспользоваться универсальными хомутами с замками для крепления пыльников ШРУСов, имеющимися в продаже.

Универсальные хомуты для пыльника ШРУСа: 1 — хомут крепления чехла на на валу привода: 2 — хомут крепления чехла на корпусе шарнира

Установив хомут в канавку пыльника и застегнув замок.

. клещами с затупленными кромками сжимаем замок хомута.

Проверяем надежность крепления хомута, пытаясь сдвинуть его за замок вдоль паза пыльника. При правильной затяжке хомут не должен сдвигаться. Устанавливаем привод переднего колеса в обратной последовательности.

ЗАМЕНА ВНУТРЕННЕГО ШРУСа

1 – пыльник; 2 – пружина; 3 – корпус внутреннего ШРУСа; 4 – стопорное кольцо корпуса; 5 – трехшиповик (трипод); 6 – стопорное кольцо трехшиповика; 7 – вал

Для смазки внутренних ШРУСов автомобиля с КПП JR5 и правого внутреннего ШРУСа автомобилей с КПП JH3 используется смазка MOBIL CVJ 825 BLACK STAR. Отечественный аналог — смазка ШРУС-4.
Для левого внутреннего ШРУСа автомобилей с КПП JH3 используется смазка 7711420011.

Снимаем привод переднего колеса (см. лев. привод или прав. привод).
Очищаем от грязи и укладываем привод на верстак.

Раскрыв замок хомута, снимаем хомут.

Раскрыв замок хомута, снимаем хомут.
Стягиваем пыльник с корпуса внутреннего ШРУСа.

. и снимаем корпус шарнира.

Вынимаем из корпуса шарнира пружину.

Зажав вал привода в тиски.

. с помощью двух шлицевых отверток или специальных щипцов для снятия стопорных колец.

. вынимаем стопорное кольцо из проточки на валу.

Выколоткой из мягкого металла сбиваем трехшиповик со шлицов вала, нанося удары по торцу ступицы трехшиповика и при этом перемещая выколотку по окружности ступицы.

Снимаем трехшиповик с вала.

При последующей сборке шарнира трехшиповик следует устанавливать на вал так, чтобы проточка на трехшиповике (показана стрелкой) была направлена к пыльнику.

Снимаем с вала пыльник.

Если пружина сломана или потеряла упругость, заменяем её новой.
Удаляем из корпуса ШРУСа старую смазку и промываем его в керосине. Протираем ветошью и продуваем сжатым воздухом. Осматриваем ролики, игольчатые подшипники трехшиповика и внутреннюю полость корпуса ШРУСа Ролики трехшиповика должны вращаться на игольчатых подшипниках свободно, без заеданий. Перед установкой нового пыльника наносим небольшое количество смазки на торец вала. Надев пыльник на вал, располагаем его поясок под малый хомут в канавке вала. Напрессовываем трехшиповик на вал и фиксируем его стопорным кольцом. Половину рекомендуемого объёма требуемой смазки вкладываем и равномерно распределяем в полости корпуса ШРУСа, другую половину — в полости пыльника. Устанавливаем в канавку хвостовика корпуса новое стопорное кольцо. Надеваем корпус на трехшиповик и натягиваем пыльник, расположив его поясок под большой хомут в установочной канавке корпуса. Крепим пыльник новыми хомутами .
Устанавливаем привод переднего колеса в обратной последовательности.

Что такое ШРУС

Примечание: данная информация является общепознавательной

С момента появления переднеприводных и полноприводных автомобилей возникла необходимость в шарнирных соединениях привода передних колёс, которые являются одновременно ведущими и управляемыми, в результате появились так называемые шарниры равных угловых сноростей (ШРУС).

Самое простое решение — это сдвоенный карданный шарнир. В такой конструкции используются два обычных карданных шарнира, где ведомая вилка одного шарнира служит ведущей вилкой другого. Преимущества такого решения очевидны — простота, как в производстве, так и в ремонте. Такие шарниры можно изготавливать на универсальном оборудовании из простых углеродистых сталей. Еще один плюс — можно обновлять смазку в процессе эксплуатации, что имеет решающее значение при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях. Поэтому такую схему используют до сих пор на некоторых военных автомобилях и внедорожниках. Дальнейшее развитие такой конструкции -кулачковые карданные шарниры «Тракта» и кулачково-дисковые шарниры. Последние состоят всего из пяти деталей: двух вилок, двух кулаков и диска. Благодаря простоте конструкции и ремонтопригодности такая схема до сих пор широко применяется на автомобилях, предназначенных для эксплуатации в тяжелых условиях эксплуатации, в частности на полноприводных грузовиках КАМАЗ, «Урал», КРАЗ. Недостатки такой конструкции — низкий КПД, большой люфт в соединениях, который увеличивается в процессе эксплуатации, высокий уровень шума из-за больших зазоров, большие габариты, что затрудняет использование на легковых автомобилях, ограниченный ресурс — 60 000-70 000 км.

Поэтому еще в 1920-1930-х годах были предложены альтернативные решения. В 1923 году немецкий изобретатель Карл Вейс запатентовал шариковый карданный шарнире делительными канавками. Такая конструкция достаточно легкая и компактная, в ней в каждом шарнире используется всего четыре шарика: два для движения вперед и два для движения назад. Шарниры типа «Вейс» также просты в производстве,
имеют более высокий КПД по сравнению со сдвоенным карданным шарниром. Однако они не способны передавать большой крутящий момент и обладают небольшим ресурсом — не более 30 000 км. Однако, несмотря на эти недостатки, они более 70 лет использовались на полноприводных автомобилях ГАЗ и УАЗ.

Прообразом современного ШРУС стала конструкция Альфреда Рцеипа, на которую он получил два патента в 1920-1930-х годах. Конструктивно он похож на конструкцию типа «Вейс», но вместо делительных канавок здесь применен делительный рычажок, а шариков уже шесть.
В результате высокий КПД, компактность, возможность передачи большего крутящего момента, большой ресурс — 100 000-200 000 км при условии соблюдения технологии изготовления. Но вот с технологичностью здесь как раз есть проблемы.

Конструктивно шарниры типа «Рцеппа» сложны и дороги в производстве. Они требуют для изготовления специального оборудования, в том числе уникальных планетарно- шлифовальных станков. В СССР так и не смогли организовать производство таких шарниров до 1970-х годов, пока не купили лицензию и соответствующее оборудование. Сам вал привода испытывает различные знакопеременные нагрузки, поэтому изготавливается из высокопрочных сталей. Современный ШРУС и сегодня крепкий орешек для производителей автокомпонентов. Далеко не все из них изготавливают этот узел полностью. Широко распространено разделение труда: одни делают сами шарниры, другие производят приводные валы, третьи — пыльники, четвертые — специальную смазку.

ШРУС постоянно совершенствуется как конструктивно, так и технологически. В частности, компания NTN-SNR разработала технологию PCS (Press Connected Splines — прессошлицевое соединение) и шарнир с восемью шариками. Такие технические решения позволили повысить КПД и надежность узла.

Долгие годы слабым звеном ШРУС были резиновые пыльники, их достаточно легко было повредить, они могли потрескаться при экстремально низких температурах, а если жидкость попадет внутрь, то жить дорогостоящему шарниру осталось не более нескольких сотен километров. В значительной степени эту проблему удалось решить после того, как пыльники стали изготавливать из высокопрочных полимеров.

Постепенно сфера применения ШРУС увеличилась, помимо полноприводных и переднеприводных автомобилей они используются также на заднеприводных машинах с независимой задней подвеской.

Конструкция ШРУС отличается в зависимости от компоновки автомобиля. Идеальный вариант, если двигатель установлен продольно, тогда левый и правый приводы одинаковой длины и при разгоне автомобиль стабилен. Но при поперечном расположении силового агрегата приводы приходится делать разной длины. Из-за этого моменты, передаваемые на правые и левые колеса, различны и автомобиль при разгоне уводит в сторону. Конструкторы этот эффект пытаются уменьшить, применяя различные технические решения. Например, делают валы одинаковой длины, но добавляют дополнительный вал от коробки передач до дополнительной опоры. Такое решение использует Ford. Есть еще один способ. Длинный вал укорачивают, при этом выносят внутренний шарнир дальше от коробки передач с помощью вытянутой полуоссвой шестерни. А короткий вал, наоборот, удлиняют, размещая его внутренний шарнир внутри коробки передач. В итоге длина у валов все равно получается различной, но разница уже не настолько большая, чтобы это могло повлиять на управляемость автомобиля. Такое решение применяет компания Renault на массовых автомобилях.

Современные ШРУС очень надежны, и при правильной эксплуатации срок их службы сопоставим с ресурсом самого автомобиля. С другой стороны, автомобильный парк в нашей стране сильно изношен и многие машины отработали уже больше положенного срока, поэтому и ШРУС на них может быть изношен. К тому же срок службы узла значительно зависит от условий эксплуатации. В зоне риска внедорожники. Если такие автомобили используются по прямому назначению, то велик риск повредить пыльники. На обычных автомобилях ресурс узла могут значительно снизить привычка резко стартовать с вывернутыми колесами или заезды на бордюр. Диагностика ШРУС проста и не требует специального оборудования. При изношенных наружных шарнирах слышно, как при повороте перекатываются шарики, при износе внутреннего шарнира появляется большой осевой люфт, который можно проверить при вывешенном ведущем колесе. Если даже изношен только один шарнир, а пробег автомобиля больше или приближается к 100 000 км, то экономически целесообразно заменить весь узел в сборе, поскольку другой шарнир вряд ли продержится намного дольше.

Видео

Источник