Снятие и установка заднего амортизатора
Внимание: Амортизаторы необходимо заменять парой, сразу с обеих сторон автомобиля.
Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду.
(Либо застопорите автомобиль стояночным тормозом, поднимите заднюю часть и подставьте под балку заднего моста надёжную опору)
Нанесите смазку типа WD-40 на верхнее и нижнее крепления амортизатора
Ключом «на 21» отворните нижнюю гайку крепления
.
Затем ключом «на 16» отворните гайку верхнего крепления амортизатора, удерживая шток специальным ключом или раздвижными пассатижами.
Ссожмите амортизатор рукой, затем остоедините сначала верхнюю проушину амортизатора, затем нижнюю и снимите полностью амортизатор.
При необходимости замените подушки штока амортизатора.
Замечание
Некоторые производители амортизаторов рекомендуют выполнять их «прокачку» перед установкой. Для этого необходимо несколько раз полностью утопить и вытянуть шток амортизатора, удерживая его в вертикальном положении.
Установите новый амортизатор.
Момент затяжки гайки нижнего крепления: 170 ± 5 Нм.
Источник
Замена переднего амортизатора
При замене амортизаторов установите новые подушки верхнего крепления амортизатора.
1. Снимаем переднее колесо .
3. Обрабатываем гайки крепления амортизатора проникающей смазкой.
4. Устанавливаем под нижнюю шаровую опору домкрат и немного поджимаем подвеску. Отворачивать гайку штока амортизатора удобнее с помощью специального приспособления, которое позволяет, откручивая гайку одновременно удерживать шток.
При его отсутствии можно воспользоваться накидным ключом на 18 мм, удерживая шток рожковым ключом соответствующего размера или сварочным зажимом.
5. Отворачиваем гайку крепления штока. Снимаем внешнюю опорную шайбу, верхнюю подушку штока амортизатора и внутреннюю опорную шайбу.
6. Удерживая ключом на 18 мм болт нижнего крепления амортизатора от проворачивания, вторым ключом того же размера отворачиваем гайку.
7. Извлекаем болт.
8. Снимаем амортизатор.
9. Снимаем со штока внутреннюю опорную шайбу, нижнюю подушку штока амортизатора и внешнюю опорную шайбу.
Рекомендация
При установке нового амортизатора желательно использовать новые верхнюю и нижнюю подушки. Воспользоваться старыми можно лишь в том случае, если они не затвердели от старости, а при осмотре на них не обнаружено трещин и иных повреждений.
Замечание
Некоторые производители рекомендуют выполнять «прокачку» амортизаторов перед установкой. Для этого необходимо несколько раз полностью утопить и вытянуть шток амортизатора, удерживая его в вертикальном положении.
10. Устанавливаем детали в обратном порядке. Гайку болта нижнего крепления амортизатора наживляем и окончательно затягиваем предписанным моментом только после того как автомобиль будет поставлен на колеса.
Об амортизаторах
Функции обычных амортизаторов очень проста — постоянно сохранять контакт колее и дорожного полотна, вне зависимости от того, что это полотно собой представляет — идеальный асфальт Moscow Raceway, пески «Дакара» или тяжелое бездорожье от «Ладога-Трофи». Потихоньку начинают вырисовываться масштабы проблемы и сложности, с которыми приходится сталкиваться разработчикам этих самых демпфирующих элементов. Ну, с разными видами покрытий более или менее ясно — на каждом из них эксплуатируется определенное транспортное средство, хотя, опять же, последний и самый популярный тренд современного автомобилестроения — SUV, так что приходится как-то изворачиваться и здесь. И это, конечно, не все вопросы, которые возникают. А как сделать гак, чтобы машина хорошо управлялась и с одним водителем, и с максимальной загрузкой! Резонансные характеристики-то разные? А скоростные виражи на хорошей дороге и езда по грунтовке — с этим что делать? Колесам необходимо все время соприкасаться с покрытием, а свойства амортизатора при таком раскладе должны принципиально отличаться.
Начнем сначала — со схемы, проверенной годами и поколениями автолюбителей. Амортизатор но сути — закрытый резервуар, наполненный маслом, в котором перемещается шток с поршнем. В поршне находится ряд небольших отверстий, именуемых инженерами «дросселями». Они отвечают за плавное перетекание жидкости сквозь поршень — естественно, создается определенное сопротивление, препятствующее быстрому сжатию или растяжению. Дроссели особенно актуальны на дорогах приемлемого качества и для автомобилей на скорости, испытывающих поперечные нагрузки в виражах. Недаром именно дросселям уделяет столько внимания компания KONI, хорошо известная в автоспорте. Отверстия могут применяться различного диаметра, формы и гидравлического сопротивления — весь вопрос в том, на какой именно конечный результат работает инженер.
Но одних дросселей мало даже для благополучной Европы с ее идеальными дорогами — мало ли что, а вдруг попадет камень под колесо, а вдруг захочется попутешествовать? За длинные ходы штока, которые могут проявиться на плохой дороге или из-за локального препятствия, отвечают уже клапаны — отверстия гораздо большего диаметра, способные моментально пропустить сквозь себя изрядное количество жидкости при резко увеличившейся нагрузке. Для конструкторов тут опять раздолье — форма, диаметр, давление, на котором клапан будет срабатывать, и, соответственно, жесткость пружинного элемента, который оные закрывает. Поработать есть над чем — опытный инженер в состоянии создать весьма совершенную конструкцию всего лишь правильным подбором нужных ингредиентов, что, собственно, мы все и наблюдаем, имена лидеров рынка у всех на слуху.
В этой статье мы нс будем разжевывать самые азы, напомним лишь кое-какие вещи. Большинство автомобилей, сошедших с конвейера, оснащаются двухтрубными конструкциями — они менее требовательны в производстве, но обладают вполне приемлемыми характеристиками. Сейчас в двухтрубных амортизаторах обычно применяют газовый подпор низкого давления — помогает против вспенивания гидравлической жидкости. Есть и небольшие минусы — двухтрубная конструкция хуже охлаждается, но так как обычная машина в руках рядового водителя вряд ли будет принимать участие в ралли, характеристики данною амортизатора можно признать необходимыми и достаточными, и соотношение «цена/каче-сгво» здесь находится на должном уровне.
Однотрубные газовые амортизаторы проще но конструкции, но при этом дороже, что неудивительно, ведь есть еще такой параметр, как «точность изготовления», и по нему однотрубная схема — несомненный лидер. Чаще всего «однотрубники» применяются на внедорожниках, поскольку имеют приличный газовый подпор — порядка 25 атмосфер, который не дает вспениваться маслу при езде по пересеченной местности. Еще один плюс — лучшее охлаждение, ведь внешнего резервуара нет, и потом, такой амортизатор можно крепить вверх ногами, что снижает неподрессоренные массы подвески.
На этом с «классикой», видимо, стоит закончить — ведь дальнейшее развитие демпфирующих устройств протекало уже не но классической схеме, да к тому же зачастую с активным применением электроники.
С тех пор как появился привычный амортизатор, инженеры сразу же начали ломать голову над усовершенствованием конструкции, дабы придать изделию ряд универсальных свойств, зачастую взаимоисключающих, Хочется, чтобы автомобиль идеально управлялся на ровной поверхности и послушно следовал за рулем, а на дороге низкого качества не вытрясал душу из пассажиров. А как это сделать? Потихоньку начали появляться амортизаторы с изменяемыми характеристиками — что только не выдумывали производители! Устанавливали новые системы клапанов, работающих в обход обычных, применяли дополнительные пружины в самом амортизаторе, использовали выносные резервуары. Кстати, именно дополнительные резервуары и явились логической «вершиной» улучшения механической части демпферов.
Регулируемые амортизаторы стали активно применяться в автоспорте, систему клапанов, отвечающих за усилие сжатия/ отбоя, можно было отрегулировать под соответствующую трассу, например. Естественно, цена подобных изделий многократно возросла, но чего не сделаешь ради победы — для автоспорта стоимость решающего значения не имеет. Шведы из фирмы Ohlins продают свою продукцию профессионалам и автолюбителям всего мира — лишь бы денег хватило. Но если для профессионала залезть под автомобиль и подкрутить соответствующие регулировочные винты перед гонкой скорее признак хорошего тона, то автолюбитель вряд ли обрадуется необходимости проводить подобные работы каждый раз на новом покрытии. Так что регулируемые вручную амортизаторы — скорее удел профи, поэтому особой популярности в народе подобные изделия не снискали.
Следующий этап — автоматическое регулирование, например, у KONI эго называется FSD — частично зависимое демпфирование, когда задействуется дополнительная система клапанов, учитывающая частоту колебаний подвески — чем частота выше, тем амортизатор мягче. Дальше -больше: ZF и SACHS разрабатывают систему Nivomat, которая уже дышит в затылок по уровню потребительских характеристик премиальным пневмосистемам, находящимся в другом ценовом сегменте. Nivomat мало того, что поддерживает постоянный клиренс, так еще и учитывает уровень загрузки транспортного средства, меняя резонансные характеристики демпферов.
Но, как всегда, вездесущая электроника перевела соревнования на иной уровень. С помощью электрических импульсов менять свойства амортизаторов оказалось легче и, что немаловажно, дешевле. И пошло-поехало — непрерывный контроль демпфирования, так называемый CDC, управляющий электромагнитными клапанами в зависимости от состояния дорожного полотна. Потом компания Delphi запатентовала технологию MRC и стала применять в амортизаторах магнитореологическую жидкость, содержащую магнитные частицы со специальным покрытием, а изменением вязкости гидравлической жидкости ныне стал заведовать электромагнит. Причем в этом случае менять характеристики демпфера получается намного быстрее — примерно в десять раз. В общем, предела совершенству нет, однако, какие бы на машине ни стояли амортизаторы, за их состоянием необходимо следить.
Источник
Замена задних амортизаторов ховер н5 своими руками
| LDiamond писал(а): |
| Не знаю как должны работать масляные но когда на каждой кочке почти на ровной дороге тебя качает как баржу туда сюда и зад прыгает как козел из стороны в сторону думаю они все таки умерли, да разжимаются с небольшим усилием, а вталкиваются вообще легно без усилий. Машина постоянно на отбойник ложиться со стоковыми. Просто по дороге не безопасно с такими амами ездить если по прямому асфалту еще терпимо а така как у нас дороги кривые да еще с ямами лучше уж на этих поездию мне не критично а если надоест куплю кони регулируемые. Проверяем работоспособность. Для этого устанавливаем амортизатор вертикально штоком вверх, затем 3-4 раза полностью выдвигаем и задвигаем шток на всю длину его рабочего хода. Если при движении штока в обоих направлениях наблюдается равномерное сопротивление, то такой амортизатор можно устанавливать на автомобиль. Если сопротивление разное, то он не исправен. Так вот при проверке амортизатора сопротивление разное причем даже при движении в в одну сторону. Туда и обратно. Могу предположить что так не должен работать амортизатор. На газовых все равномерно. |
Согласен и я так думал, с новья поменял на газомасло один из первых поставил 275 волговский на Н-5(зад),затем натабуретившись первым подобрал каябу премиум только 132 не я ,затем накрылись ступичные, я писал что понимаю, что не из за амов, но тем не менее помелял премиум опять на родные, которые отложил когда то (шток вниз легко в обратку чуток потуже, как у тебя), машина с бодиком, на клевок как вкопанная на родных амах, тапки 265/65/17, в субботу и воскресенье на дачу перестал на этих амах под 200 иногда баловать, но 170-180 ничего, не очень страшно (не подумайте это бывает не долго км. 3-5 по трассе, а так 130-150,когда обстановка распологает, поправка на спидометр, который может быть врёт немного, но у меня тапки больше,да и ГП 4.55 и пружина стоковая, проставку убрал).
| SilverSafe писал(а): | ||
Одними амортизаторами проблему не решить, штатные пружины тоже желательно поменять, вот тогда все волны и кочки будут пофигу. |
Согласен с предыдущими ораторами. Газомаслянные аммы успокаивают машину на волнах а пружины и небольшая подкрутка передних торсионов делает подвеску гораздо более энергоёмкой. Ехать по неровностям реально приятнее.
Табуретку из ховера одними аммами сделать нельзя, не смогут они такое усилие выдержать.
_________________
Подпись
China is a super power now besides they are owning everything. US flags are made by China now.
| SilverSafe писал(а): | ||
Одними амортизаторами проблему не решить, штатные пружины тоже желательно поменять, вот тогда все волны и кочки будут пофигу. |
Так я же и сказал что пока поставил перед а сейчас с магазина забрал пружины, теперь буду ставить задние амортизаторы вместе с пружинами.
По дорогам я не шумахер еду максимум 130 и то если обгоняю, а так 100-110
все ровно быстрее не приедешь особенно если по 4000 км преодолевать приходиться в одну репу. А если вжимать по 160-200 то не каких денег не хватит менять после поездки по нашим дорогам всю подвеску. С нашими ямами, как в моем случае если бы ехал быстрее 90 то наверное отделался бы не тока амортизаторами а еще и кучу всего по соседству зацепил бы.
Во что пишут на оф сайте.
Прокачка амортизаторов перед установкой
ВНИМАНИЕ! Непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина негарантийного случая! Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.
Mы рекомендуем мастерам сервисных станций перед установкой прокачать амортизатор два-три раза. Это позволяет выявить случаи заклинивания клапанного механизма, а также другие случаи неисправности клапанного механизма. Также обращаем ваше внимание на то, что небольшие провалы в сопротивлении клапанного механизма, а также разница в скорости выхода штока в газо-масляных амортизаторах не является неисправностью и никоим образом не отражается на работе амортизатора.
Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения в двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора или воздух. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапаны разрушаются. Чтобы избежать поломки амортизатора, перед установкой его ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать).
Источник