Защита винта тохатсу 5 своими руками

Гидрокрыло на лодочный мотор

У вас есть все, и хорошая, надежная надувная лодка и мощный (или не очень) подвесной лодочный мотор, который хорошо тащит вас и вашу компанию в лодке. Но вы чувствуете, что чего то не хватает.

Зачем нужно гидрокрыло для лодочного мотора?

Большинство владельцев моторных надувных лодок хоть раз задумывались о модернизации (улучшении) их лодки и мотора. Часто такое происходит, когда на водоему видишь похожую лодку с соизмеримым по мощности мотором, но вот только эта лодка идет по воде легче и гораздо быстрее выходит на режим глиссирования. Не задирает нос при резком увеличении тяги. Да и сам глисс ей подвластен при большей загрузке. Невольно возникают мысли, что ты делаешь что-то не так или твой подвесной мотор или сама лодка где то неправильно настроены. Не переживайте. Все нормально с вашим мотором и лодкой.

Все дело в таком дополнительном приспособлении или лучше назвать оборудовании для лодочного мотора как гидрокрыло. Гидрокрылья для подвесных лодочных моторов бывают двух типов: монокрыло (большая единая пластина) и стандартное (состоит из двух отдельных частей, двух крыльев). См. фото.

Гидрокрылья делят еще не несколько типов. Для подвесных моторов 25-30 л.с ., для моторов до 50 л.с . и наконец для моторов свыше 50 л.с .

На подвесные лодочные моторы средней и высокой мощности все специалисты рекомендуют устанавливать гидрокрылья типа монокрыло. Ну и соответственно на моторы малой мощности стоит устанавливать гидрокрыло двойное. Сама установка гидрокрыла не занимает много времени и не требует каких либо серьезных знаний. В антикавитационной плите подвесного мотора делаются отверстия, затем крыло надевается и хорошо затягивается болтами.

Гидрокрыло на лодочном моторе проявляет наибольшую эффективность при скорости до 30 км/ч, т.к. при большей скорости оно создаёт слишком большое сопротивление и провоцируют зарывание лодки носом, нивелируя свои достоинства.

Плюсы и минусы гидрокрыла для лодочного мотора

Более быстрый выход на глисс. Время выхода сокращается примерно на 15-20%, а грузоподъемность повышается до 50 кг. (зависит от комплекта “лодка-мотор”). Увеличение площади самой антикавитационной плиты улучшает курсовую устойчивость хода моторной лодки. Не будет “кобры”. Не так сильно задирает нос лодки при резком увеличении оборотов мотора. Уменьшаются подхваты воздуха с поверхности воды при виражах. Уменьшается проскальзывание на поворотах у плоскодонных лодках. Снижается аэрация винта моторов, установленных на плоскодонные лодки с килеватостью днища до 8 градусов, когда воздух подсасывается с носа и проходит под нищем до винта. С гидрокрылом винт получает чистых поток воды. Улучшается мореходность путем снижения продольного раскачивания на волнах. Ход на волнах до 50 см. практически не доставляет неудобств и не заметен удар о вторую волны при сходе с первой. Повышается КПД винта. При установке правильного подобранного гидрокрыла винт выдает свои паспортные КПД, без гидрокрыла теряется примерно до 15% его характеристик.

Падение максимальной скорости, примерно на 5%. При плавании по мелководью, если на винт намотается трава или чего подобное, то удаление всего этого с винта займет у вас больше времени, чем без гидрокрыла. Гидрокрыло закрывает доступ к гребному винту.

Больше всего гидрокрылья на ПЛМ, любят, почему-то, в Скандинавии. Существует два классических варианта конструкции ГК. Один вариант состоит из двух частей, а второй — представляет из себя монокрыло, с прорезью для дейдвуда (к примеру, Permatrims). Оба варианта крепятся к антикавитационной плите.

Как показала практика, и, не только наша, второй вариант, работает, в большинстве случаев, лучше. По крайней мере, в защите гребного винта от аэрации.

Так же, существует еще и третий вариант, который крепится не на АКП, а на скег лодочного мотора. Данный вариант мы не испытывали, но он позиционируется, помимо основного назначения, так же, еще и как защита гребного винта.

Если гидрокрыло, в случае с вашей лодкой, не оправдало ожидания, отверстия на антикавитационной плите, довольно легко зашпаклевать и закрасить.

По нашим проведенным тестам и наблюдениям гидрокрылья не стоит ставить на моторы мощностью ниже 5 л.с. Эффект будет практически нулевой. Ну и для достаточно мощных моторов гидрокрыло не даст сколь-нибудь ощутимого результата. И без крыла подвесной мотор в 50 л.с. вытащит практически любую лодку на глисс в очень короткое время. Если у вас и вашей лодки нет никаких проблем с выходом на глиссирование и она не встает в позу кобры при старте, то гидрокрыло для вас будет лишь модным аксессуаром, которое еще и скорость максимальную “съест”. А вот для слабеньких моторов (от 5 до 10 л.с.), с которыми лодка еле, еле выходит на режим глиссирования, гидрокрыло может стать полезным приобретением.

Если вам все же кажется, что гидрокрыло для лодочного мотора вам не поможет, попробуйте установить гидрокрыло для надувной лодки.

Правильная установка гидрокрыла на лодочный мотор

Сам процесс установки гидрокрыла не будет для вас проблемой, если вы хоть немного понимаете, что делаете и чуть чуть разбираетесь в конструкции лодочного мотора К примеру, гидрокрыло чаще всего ставится на антикавитационную плиту, нужно понимать где она расположена, как она выглядит и как к ней закрепить гидрокрыло.

Если у вас гидрокрыло покупное, то зачастую оно монтируется с помощью специальных комплектов, без необходимости сверления лишних дырок в моторе. Да и сам процесс установки в таком случае заметно проще.

Но если крыло у вас самодельное или его конструкция все так предполагает жесткое крепление через отверстия в антикавитационной плите, то тогда вам понадобиться дрель и сверло нужного диаметра. Но обязательно нужно иметь ввиду, что пластина будет безвозвратно повреждена и её последующее восстановление потребует гораздо больших усилий, если вы решите снять гидрокрыло. Так что если вы не уверены на 100% в том, что вы делаете, попробуйте сначала крыло с монтажными комплектами.

Процесс монтажа

Процесс установки обычно подробно описан в инструкции к купленному крыло, но если у вас такового не имеется то вот вам приблизительный план действия:

1. Определяемся с местом установки, согласно рекомендациям выше.
2. Удаляем грязь, обезжириваем и высушиваем поверхность установки.
3. Приклеиваем прокладки к поверхности. Эту процедуру следует проводить при температуре окружающего воздуха около 20 С, в сухом помещении или в сухую, солнечную погоду, если вы это делаете на улице.
4. Устанавливаем верхнюю пластину.
5. Устанавливаем верхнюю пластину и фиксируем все болтами.

Чертеж гидрокрыла для мотора Suzuki DF2.5

Гидрокрыло для маломощного лодочного мотора Suzuki DF2.5. Ставится оно на антикавитационную плиту, в которой необходимо будет предварительно просверлить 6 отверстий по схеме. Такое крыло способно улучшить как выход лодки с мотором на глиссирование, так и управляемость. Но нужно учитывать и то, что с установленным гидрокрылом максимальная скорость судна уменьшиться, что в случае с 2,5 сильным мотором может быть критически важным. Обязательно имейте это ввиду, перед тем как ставить крыло на мотор.

Чертеж гидрокрыла для мотора Suzuki DF2.5

Гидрокрыло для лодочного мотора 5 л.с.

Для 5-ти лошадного лодочного мотора гидрокрыло может стать тем спасательным средством, которое поможет вытаскивать лодку на режим глиссирования. В среднем, если условно переводить на мощность, то прибавка будет порядка 20%. Но мы тут конечно же не говорим об установке такого маленького движителя на лодки длиной более 3,5 метров. Такую тяжесть да еще и с парой седоков ни с каким гидрокрылом на глисс не вытащишь. Оптимальная лодка для мотора в 5 л.с. это 3,2 метра, надувная из пвх. С жестким пайолом или надувным дном, не принципиально, разница в весе не критичная.

Крыло можно и купить, но я все таки думаю, что у нас страна рукастых людей, так что для тех, кто ищет чертеж для изготовления своими руками, предлагаю вам два варианта его исполнения.

Чертеж №1

По этому чертежу делали гидрокрыло на лодочный мотор в 8 л.с., но и для 5 л.с. тоже подойдет. Внимательно посмотрите отверстия для его крепления и размер выреза под “ногу”, от модели к модели значения могут различаться.

Чертеж №2

А вот вариант немного другого чертежа. Дырку под “ногу” мотора и болты крепления нужно измерить и подобрать самостоятельно. Размеры приблизительные и подбираются конкретно под ваш мотор, но они и кое где пересекаются с первым вариантом. Острые углы крайне желательно скруглить напильником. Материал для изготовления гидрокрыла – дюралюминий толщиной 2 мм.

Чертеж №3

Это гидрокрыло изготавливается из алюминиевого сплава АМГ-5м толщиной 3 мм. Подходит для установки на лодочные моторы мощностью от 4 до 6 л.с. Подходит практически на все модели Yamaha, Suzuki, Tohatsu, NS Marine указанного диапазона мощностей.

Чертеж гидрокрыла для моторов от 4 до 6 л.с.

Чертеж №4

Еще один чертеж гидрокрыла уже с расширенным диапазоном мощностей моторов. Такое крыло рекомендуется ставить на моторы от 4 до 10 л.с. Изготавливать его так же нужно из 3 мм сплава АМГ-5м. Подходит как на двухтактные так и на четырехтактные моторы вплоть до моделей с индексом 9,9. К примеру, оно отлично встанет как на Suzuki DF4 и DF5, так и на Yamaha F8 и F9.9.

Чертеж гидрокрыла для моторов от 4 до 10 л.с.

А вот как себя ведет надувная лодка Викинг 320 с мотором 5 л.с. с установленным гидрокрылом. Как видите, на глисс встает практически сразу и без проблем. Делаем выводы…

Гидрокрыло для лодочного мотора 9.9 л.с.

Что касается установки гидрокрыла на лодочный мотор мощностью 9.9 л.с., то это вполне оправданная модернизация вашего комплекта “лодка-мотор”. Мы тестировали двухтактный Mercury 9.9 на лодке пвх размером 3,5 метра с полной загрузкой и двумя пассажирами на борту. Без гидрокрыла лодку так и не удалось вытащить на глиссирование с такой большой загрузкой. После установки крыла SE Sport 200 лодка под мотором 9.9, хоть и тяжело, но выходит на глисс спустя примерно 30-40 секунд после старта и выжимания максимальных оборотов.

Гидрокрыло для лодочного мотора 15 л.с.

Ну и последний вариант в данном опусе – Suzuki DT15 с алюминиевым самодельным гидрокрылом и ПВХ надувной лодкой 3,8 м длиной. При небольшой загрузке лодки 1-2 человека гидрокрыло не дало вообще никаких преимуществ, т.к. такой комплект очень хорошо сбалансирован. Глиссирование не проблема, 2-3 секунды достаточно, подхватов воздуха так же не наблюдалось. Но была потеря максимальной скорости в пределах 2 км/ч., т.к. гидрокрыло это дополнительный объект под водой, который оказывает некоторое сопротивление при движении.

При большой загрузке лодки, 4 человека общей массой более 300 кг. без гидрокрыла моторчик в 15 л.с. справлялся с задачей уже не так спокойно и на глиссирование, хоть и удавалось выйти, но времени для этого требовалось уже заметно больше. С крылом же эта задача выполнялась мотором явно быстрее и легче. Кстати говоря, винт на моторе штатный, 3-х лопастной с шагом 9″.

Для 15 сильного мотора гидрокрыло, как итог, лишь сокращает время выхода на глисс, но при этом и сокращает максимальную скорость. Но у гидрокрыла есть еще, не очень заметное и явное преимущество. Если вы идете на максимальных оборотах и сбрасываете кратковременно скорость, то корма у вас не проваливается. Такое поведение лодки с мотором с гидрокрылом будет полезно при прохождении неизвестных участков водоемов, где есть места с мелководьем. При подходе к малознакомому участку вы немного сбрасываете газ, осматриваетесь и снова уходите на максимальные обороты не “роняя” корму. Лодка без гидрокрыла обязательно зароется кормой и уткнется мотором в песок или из чего там будет дно. Так что учитывайте и этот факт.

Чертежи гидрокрыльев

Несколько чертежей для изготовления своими руками.

Источник

Основные правила защиты лодочного мотора

Нужно сказать, что защита винта лодочного мотора — проблема, которая особенно волнует владельцев небольших суден. Рыболовы жалуются, что глубина многих водоемов меняется, причем не в лучшую сторону. Славноизвестные «семь футов под килем» стали несбыточной мечтой на многих водных участках пути. Хуже всего то, что при прохождении проблемных областей сильно страдает винт подвесного мотора (или ПЛМ). Каким же образом можно его защитить?

Спешим сообщить, что Америку открывать не придется, так как умные люди придумали отличное средство еще в 19-ом веке. В то время огромной популярностью пользовались так называемые туннели. В первую очередь они устанавливались на пароходы, мелкосидящие в воде. Однако с течением времени суда становились больше и для них требовались более мощные двигатели. Так вот чтобы сохранить минимальную осадку, двигатель можно разместить в углублении, которое делается в днище судна. Благодаря этому приспособлению вы получаете возможность углубить водоем по курсу следования лодки.

В подробностях

Итак, защита на лодочный мотор, известная как туннель, представляет собой радикальное, но действенное средство. Благодаря ему контакт винта или иных частей движка с дном реки, озера и так далее практически исключается. Сразу хотелось бы отметить, что использование туннеля подразумевает изменение конструкции лодки: не слишком фундаментальное и недорогое.

Параметры судна, оснащенного новым защитным элементом — маневренность, скорость — нисколько не ухудшаются. На слегка видоизмененную лодку ПЛМ устанавливается без каких-либо проблем. Как, впрочем, и снимается. То есть, с профилактикой и выполнением сезонного технического обслуживания сложностей также не будет.

Хотелось бы обратить внимание, что конструкция ПЛМ в предлагаемом случае не подвергается изменениям. Какое-либо дополнительное оборудование также не понадобится.

Принцип действия туннеля прост. Внутри него создается разряжение, которому просто-таки не под силу втянуть в зону работы двигателя камни или же песок. Опираясь на опыт некоторых рыбаков, можно утверждать, что количество водорослей в реке не имеет значения, поскольку на гребной винт они не наматываются.

Фактически, слегка изменив строение своего судна, вы получаете замечательную возможность хождения по неизвестному мелководью.

Проблемы лодочного мотора

Несмотря на то, что современные моторные лодки являются очень усовершенствованными и продвинутыми в наш технократический век, у них также бывают всевозможные поломки и проблемы в эксплуатации.

Хотя это и не странно, ведь, чем более изощренным является то или иное изобретение или та или иная техническая модель, тем больше будет различных нюансов в ее эксплуатации.

Производители, конечно же, пытаются избежать этого, но никогда не будет совершенного двигателя или мотора, хотя еще с древних времен мы ищем схемы этих идеальных вещей на нашей планете. Но, так или иначе, у двигателей моторных лодок случаются различные неполадки.

Те, кто передвигается на этих суднах, предпочитают искать способы починки подобных неполадок либо же стараются обезопасить себя от того, чтобы такая проблема в принципе появилась. Для начала давайте поговорим, какие конкретно огрехи дают даже самые продвинутые и совершенные современные модели моторов для лодок. В наше время наиболее всего востребованы двухкратные и четырехкратные двигатели для лодок.

Сегодня эти двигатели уже являются подвесными, то есть вы спокойно можете отсоединять их от судна, и хранить в тихом и спокойном месте. Итак, давайте быстро по пунктам пройдем по самым распространенным поломкам, чтобы затем было наиболее понятно, как бороться с такими проблемами или как их избегать.

1. Многие водномоторники, как сами себя называют любители езды на моторных лодках, знают весь спектр проблем, которые случаются с их двигателями после плавания. Все эти проблемы настолько распространенные, что каждый, кто читает, сразу вспомнит их на своей лодке. К первой из них относится срезанная шпонка лодочного мотора. Непонятно, почему именно это происходит. Скорее всего, эту деталь срезают то и дело попадающиеся валуны на пути и малогабаритных суден, которые лихо рассекают водные пространства. Но все же поломку нужно обязательно выявить и обезвредить. Для этого стоит обязательно периодически проверять двигатель своего судна на момент разнообразных порч и огрешностей. Следите за изделием и сверяйте все его детали и запчасти согласно инструкциям. Хотя, отсутствие шпонки возможно обнаружить очень и очень быстро.
2. К следующей проблеме с двигателем моторной лодки относятся согнутые и каким-то образом выщербленные лопасти этого самого двигателя. Возможно, это происходит из-за неправильного управления водным транспортным средством, когда мы разгоняемся до предела, чересчур напрягая эксплуатацию мотора нашей лодки. Либо, возможно, есть и другие, более объективные причины, которые неизвестны автору этого материала. Но, так или иначе, это является достаточно сильной поломкой нашего моторного судна. Ведь такие лопасти обеспечивают наиболее верные водные потоки внутри самого двигателя. Это важно для уверенного курса во время плавания. Именно поэтому стоит всегда проверять исправность наших лопастей, а также их правильные и четкие линии и контуры. Выгнутые и выщербленные лопасти могут привести даже к каким-то аварийным ситуациям.
3. Также при неправильной эксплуатации моторной малогабаритной лодки может наблюдаться немного или даже серьезно погнутый гребной вал. Эта неполадка также чаще всего происходит при наезде водным транспортным средством на какие-то подводные препятствия.

Рекомендуем прочитать: Главные преимущества 4-тактных лодочных моторов

Собственно говоря, эти основные поломки и будут являться главным препятствием в мягком и стремительном плавании на таком водном транспортном средстве. Наверное, все лодки этого мира проходили через те или иные поломки.

Альтернативные способы, от которых лучше отказаться

Чего только не придумывают российские кулибины, чтобы защитить свои ПЛМ, устанавливая на них всевозможные насадки, кожухи, кольца и тому подобные приспособления. Однако в большинстве случаев их попытки терпят полное фиаско, и винт, вращаемый с огромной скоростью, все же соприкасается с каменистым дном и, в конце концов, все-таки выходит из строя.

А все почему? Потому что перечисленные элементы при контакте с дном сами могут треснуть, погнуться и даже сломаться. Их обломки, попав в винт, «здоровья» ему, очевидно, не прибавят. Более того, в результате сильного удара крепление насадки, кожуха или кольца может оторваться с частью редуктора либо вообще вместе с ним. Также известны случаи, когда ломались зубья шестерни/шестерней редуктора, гнулся вал гребного винта и выходил из строя торсионный вал. Кроме того, на тематических форумах попадаются рассказы о том, что сильный удар становился причиной вырывания ПЛМ вместе с транцем.

Таким образом, оптимальная защита винта и внутренних деталей двигателя — сведению к нулю вероятности контакта мотора, а также отдельных его элементов с дном водоема. На любой, даже самой малой, скорости.

Изобретение применимо в области судостроения, водной моторной техники и используемых в водной среде двигателей (движителей) к ним.

Защита винта и редуктора лодочных моторов. Самая уязвимая часть мотора, как показывает практика, это винт и редуктор, во время движения по воде встречаются препятствия под водой, от чего происходит деформация винта, лопасти гнуться, идет потеря мощности, дополнительная вибрация со всеми вытекающими последствиями. Чтобы избежать этого, необходимо обеспечить защиту винта и редуктора. При установке такой защиты возможна потеря скорости, но как утверждают специалисты, скорость теряется не более чем 2-3 км/ч, взамен увеличивается мощность и срок службы двигателя.

Так, известно устройство защиты лодочного мотора, включающее защиту гребенного винта и редуктора, представляющее собой два стержневых элемента, используемых для болтового закрепления одними своими концами на дейдвуде или корпусе редуктора путем охвата последнего с двух сторон, центральную защитную пластину, ориентированную вдоль линии корпуса редуктора и гребного винта со стороны обтекателя ступицы гребного винта и одним концом шарнирно связанную со свободными концами двух стержневых элементов, при этом на свободном конце центральной защитной пластины закреплено килевое ложе для размещения в нем концевой части киля, а к килевому ложу по бокам поперечно направлению размещения центральной защитной пластины закреплены два крыла, выполняющие функцию боковых защитных ребер (US 5178565, В63Н 5/16, опубл. 12.01.1993). Это решение принято в качестве прототипа для заявленного объекта.

Недостатками известной защиты лодочного мотора являются:

— высверливание отверстий в дейдвуде для установки защиты;

— защита жестко крепится к дейдвуду или к мотору, благодаря чему энергия удара от столкновения о подводное препятствие передается на редуктор, дейдвуд и мотор в целом;

— на крылья защиты сильно налипает трава и водоросли и т.п., что способствует снижению тяги и скорости.

Указанные недостатки не обеспечивают эффективной и долговременной защиты лодочного мотора.

Настоящее изобретение направлено на достижение технического результата, заключающегося в повышении эффективности защиты движителя за счет снижения воздействия ударных нагрузок на редуктор и гребной винт путем исполнения защитного элемента подвижным и амортизационно подвешенным.

Указанный технический результат достигается тем, что в устройстве защиты лодочного мотора, содержащем элемент закрепления защиты на дейдвуде или корпусе редуктора путем охвата последнего, центральную защитную пластину, ориентированную вдоль линии корпуса редуктора и гребного винта со стороны обтекателя ступицы гребного винта и одним концом шарнирно связанную с элементом закрепления защиты на дейдвуде, при этом на свободном конце центральной защитной пластины закреплено килевое ложе для размещения в его полости концевой части киля, элемент закрепления защиты на дейдвуде выполнен в виде охватывающего дейдвуд или корпус редуктора хомута, на котором выполнена площадка или посадочные гнезда для размещения демпфирующих узлов, посредством которых центральная защитная пластина связана с хомутом для перемещения этой пластины в сторону корпуса редуктора при оказании на нее внешнего воздействия, а полость килевого ложа в направлении перемещения центральной защитной пластины выполнено больше ширины размещаемой в ней концевой части киля на величину хода центральной защитной пластины.

В частном случае исполнения устройства центральная защитная пластина может быть выполнена с боковыми ребрами в виде отходящих от этой пластины пластин или стержневых элементов, протянутых вдоль боков редуктора и/или гребного винта. Эти ребра могут быть расположены на разных уровнях по высоте центральной защитной пластины. И для этих ребер на корпусе редуктора или на стенках дейдвуда могут быть закреплены направляющие для скольжения по ним боковых ребер.

Кроме того, центральная защитная пластина может быть выполнена с боковыми ребрами в виде отходящих от этой пластины пластин или стержневых элементов, протянутых вдоль боков редуктора и/или гребного винта, а на корпусе редуктора или на стенках дейдвуда закреплены направляющие для скольжения по ним боковых ребер, имеющих упоры для ограничения перемещения центральной пластины при контакте этих упоров с направляющими.

Кроме того, центральная защитная пластина может быть выполнена с центральным упором в виде отходящего от этой пластины ребра, протянутого под килевым ложем или прикрепленного к килевому ложу.

Указанные признаки являются существенными и достаточными для получения требуемого технического результата.

Изобретение поясняется рисунками:

фиг. 1 — устройство защиты лодочного мотора, первый вариант исполнения, исходное положение;

фиг. 2 — то же, что на фиг. 1 в режиме срабатывания устройства;

фиг. 3 — устройство защиты лодочного мотора, второй вариант исполнения, исходное положение;

фиг. 4 — то же, что на фиг. 3 в режиме срабатывания устройства.

Согласно настоящего изобретения рассматривается конструкция устройства защиты лодочного мотора, которое амортизирует удары при столкновении с опасными подводными препятствиями, не давая им повредить корпус редуктора, киль, гребной винт и другие узлы и механизмы лодочного мотора.

В общем случае алгоритм конструктивного исполнения такого устройства выражен в следующем виде.

Такое устройство содержит элемент закрепления защиты на дейдвуде 1 или корпусе редуктора 2 путем охвата последнего, выполненный в виде охватывающего дейдвуд или корпус редуктора хомута 3, на котором выполнена площадка 4 или посадочные гнезда для размещения демпфирующих узлов 5, посредством которых центральная защитная пластина 6 связана с хомутом 3 для перемещения этой пластины в сторону корпуса редуктора при оказании на нее внешнего воздействия (фиг. 1).

Центральная защитная пластина 6 ориентирована вдоль линии корпуса редуктора и гребного винта 7 со стороны обтекателя ступицы гребного винта (повторяет форму корпуса редуктора) и одним концом шарнирно связана через демпфирующие узлы 5 с хомутом.

Для соединения подвижной части защиты с неподвижной (хомутом) килевое ложе надевается на киль корпуса редуктора, и при помощи боковых упоров центральной защитной пластины обе части скрепляются. Шток демпфера проходит через гнездо демпфера, а на шток надевается демпфер и затягивается гайкой.

На свободном конце центральной защитной пластины 6 закреплено килевое ложе 8 для размещения в его полости концевой части киля 9. Полость килевого ложа в направлении перемещения центральной защитной пластины выполнено больше ширины размещаемой в ней концевой части киля на величину рабочего хода «А» центральной защитной пластины (фиг. 2). Килевое ложе имеет необходимую длину для рабочего хода подвижной части защиты. Рабочий ход «А» рассчитан так, чтобы при срабатывании защиты задняя часть килевого ложа не касалась гребного винта.

В частном случае исполнения устройства центральная защитная пластина 6 может быть выполнена с боковыми ребрами в виде отходящих от этой пластины пластин или стержневых элементов 10, протянутых вдоль боков (боковых стенок) редуктора и/или гребного винта. Эти ребра могут быть расположены на разных уровнях по высоте центральной защитной пластины. И для этих ребер на корпусе редуктора или на стенках дейдвуда могут быть закреплены направляющие 11 для скольжения по ним боковых ребер.

Кроме того, центральная защитная пластина 6 может быть выполнена с боковыми защитными ребрами в виде отходящих от этой пластины пластин или стержневых элементов 10, протянутых вдоль боков редуктора и/или гребного винта, а на корпусе редуктора или на стенках дейдвуда закреплены направляющие 11 для скольжения по ним боковых ребер, имеющих упоры 12 для ограничения перемещения центральной пластины при контакте этих упоров с направляющими (ограничение хода на величину «Б», связанную с величиной хода «А»).

Кроме того, центральная защитная пластина 6 может быть выполнена с центральным упором в виде отходящего от этой пластины ребра 13, протянутого под килевым ложем или прикрепленного к килевому ложу.

Таким образом, приведенные особенности исполнения защиты позволяют сформировать два варианта исполнения устройства. Первое продемонстрировано на фиг. 1 и 2. В этом варианте защита состоит из хомута и 3 и подвижной центральной защитной пластины 6, имеющей килевое ложе. По второму варианту защита дополняется направляющими и боковыми и/или центральным подкилевым ребрами (фиг. 3 и 4).

Ниже представлены описания основных узлов конструкции защиты лодочного мотора.

Защита с демпфирующим устройством может быть выполнена из неподвижной части — хомута 3 и подвижной центральной защитной пластины 6, и как единая конструкция (механизм) в целом. Хомут 3 защиты крепится к дейдвуду и(или) к корпусу редуктора мотора. В передней части хомута располагается демпферный узел 5. Центральная подвижная защитная пластина устанавливается впереди корпуса редуктора и соединяется с хомутом с помощью демпфирующего устройства и боковыми упорами центральной пластины. В представленном объекте защиты демпфирующее устройство расположено впереди хомута. Также можно расположить демпфирующий элемент (узел) в удобном для этого месте в зависимости от конструкции и форм корпуса редуктора и дейдвуда лодочного мотора, для которого проектируется защита. Демпферы могут быть любой формы, материала и конструкций (из резины, металлической пружины, амортизатора, торсиона и т.п.).

К подвижной защитной пластине можно прикрепить боковые защитные ребра и дополнительные насадки для достижения максимального эффекта защиты мотора, а также расширяет возможность использования защиты в водоемах с различным грунтом и ландшафтом.

Боковые ребра центральной подвижной защитной пластины могут быть расположены в разных плоскостях и быть разными по форме. Боковые ребра центральной подвижной защитной пластины, килевое ложе и центральная подвижная защитная пластина представляют собой единую жесткую конструкцию, которая скрепляется с хомутом при помощи соединительного элемента и демпфирующего устройства.

К передней защитной пластине могут присоединяться защитные боковые ребра, центральное нижнее защитное ребро и дополнительные защитные насадки. Боковые защитные ребра имеют упоры жесткости, которые упираются в пластины скольжения, усиливая жесткость конструкции. Пластины скольжения (направляющие) дополнительно крепятся на боковые стороны корпуса редуктора и киля. Во время срабатывания защиты, боковые ребра и килевое ложе скользят по пластинам скольжения, не снижая жесткости всей конструкции.

Защита может быть изготовлена из сталей разных сплавов как легированных, так и обычных.

Чтобы привести защиту в рабочее положение необходимо закручивать гайку демпферного штока, при этом подвижная центральная защитная пластина отклоняется вперед, образуя расстояние между передней частью корпуса редуктора, которое называется «рабочий ход». При затягивании гайки демпферного штока, килевое ложе упирается в заднюю (тыльную) часть киля, не давая центральной защитной пластине чрезмерно отклониться вперед. После того как килевое ложе уперлось в заднюю (тыльную) часть киля, можно отрегулировать силу натяжения подвижной части защиты при помощи гайки демпферного штока.

Чтобы исключить прямой контакт центральной подвижной защитной пластины с корпусом редуктора при сильном ударе о подводное препятствие, на тыльную часть центральной подвижной защитной пластины можно наклеить резиновую прокладку или отрегулировать силу натяжения и длину рабочего хода при помощи гайки демпферного штока.

При движении судна вперед на большой скорости и при ударе об опасные подводные препятствия защита принимает удары на себя и гасит их, не давая энергии удара перейти на мотор, его узлы и механизмы, исключая возможность их деформации.

При прохождении мелководного участка, когда мотор касается дна, защита сглаживает удары, делая управление плавсредством (судном, лодкой, катером и т.п.) комфортным, не деформируя мотор, его узлы и механизмы.

Защита на лодочный мотор для мелководья

vitalyavitalevich Всем привет! Кто может изготовить защиту винта на тоху 9.8?

gorod1969 Только не у Ивана, ни чего не подходит за 4500 всё всё сам переделывать будешь,знал бы заказал подороже но чтобы поставить нормально а не плеваться.

KPSS Я как-то давно, заказал у Ивана защиту. Когда она пришла, я заплакал (жаль фото не осталось). Функции защиты она конечно же не выполняла, погнулась при первом препятствии и я ее снял, а потом подарил дядьке в Нарве. Далее ходил без защиты, в сезон один китайский винт стабильно снашивал. Сейчас есть водомет, на нем винты подольше держаться:)

maksunk Брал защиту в рыбакадемии. подошла на сузуку дф15 идеально, при сплаве от нарвы до города раз пять точно спасла винт от полного разрушения, но требует тоже небольших доработок. рекомендую как СТОЯЩУЮ ВЕСЧЬ.

На очереди палец из капролона :-)И еще сегодня сделал полый палей из дюральалюминия

Надо еще резину жесткую (кругляк) диаметром на 10мм найти и попробовать.

Забудь. Только аллюминий. Не взирая на санкции. А в твоем случае (Т50) лучше медь. Интересно бы посмотреть устройство этого цилиндра. Если это гидроцилиндр, то там должен быть перепускной канал, клапан. Открыв который цилиндр перестает сопротивляться. В случае электропривода — разорвать связь червяка с двигателем. Может в эту сторону стоит подумать?

, Леха сделаешь мне защиту, вот такую

sniperman вот другой вид

rybak Геннадий. Какие в опу защиты ? Тебе подсказать где насадки продают ?

Да я в курсе, но пока нет возможности. Но буду стараться

, Сделаю. Вези мотор, телефон помнишь?

dimand Всем привет! Батя мне тут смастерил защиту с демфером (амортизатором). Сделали лыжу перекаты на Кемчуге проходить. Там в основном песок и гравий — подумал, вилы будут так же в эту субстанцию погружаться и работать не будут, так что лыжа. Сделали так, что бы идя на мелководном режиме при заходе на перекат лыжа дальше поднимала мотор. Надо покрасить его, но уже весной. Что скажете?

Купить защиту винта лодочного мотора (ПЛМ).

Доставка: СДЭК и Почта РФ в любую точку России.

• Наложенный платёж: СДЭК и Почта РФ
• Банковские карты: Visa, Mastercard, Maestro, Мир
• Электронные деньги: Яндекс.Деньги, WebMoney, Qiwi Кошелёк
• Оплата на счёт ИП.
• Наличные: в пункте самовывоза

На DIVE SHOW 2020 компанией Южный бриз была представлена новейшая оригинальная защита винта подвесного лодочного мотора (ПЛМ), изготовленная из высококачественной нержавеющей стали.

Наша защита изготовлена из высококачественной нержавеющей стали. В качестве демпферной защиты корпуса редуктора применяется разработанный нами элемент прекрасно гасящий ударные нагрузки и имеющий сопротивление на разрыв в 8 раз выше, чем у любой резины. Лакокрасочное покрытие редуктора в местах соприкосновения с ним защиты, не повреждается благодаря виброизоляционной резине для судостроения, устойчивой к морской воде. Мы постарались создать универсальную защиту, обладающую одним из самых низких коэффициентов гидродинамического сопротивления, из всех существующих защит.

Источник