Железная дорога во дворе своими руками

Чур я машинист! Как я построил железную дорогу на даче

Я с детства мечтал о своей железной дороге. Игрушечная — гэдээровская — у меня была. Я к ней трепетно относился: что-то постоянно паял и улучшал. Сам сделал стрелки, новые вагоны и вагонетки, даже бронепоезд оборудовал.

Гэдээровский паровоз из детства Павла Чилина

Но я хотел настоящую, хотя бы узкоколейную. Такую, как однажды увидел в Литве, где мы отдыхали с родителями. С крохотным паровозом и вагончиками. Где машинист спрыгивал на ходу, вручную переводил стрелку и снова запрыгивал в локомотив.

Помню, в старших классах на даче как-то шел по лесу за хворостом, а сам думал: как бы я здесь построил железную дорогу? Тут нужно профиль сгладить, здесь — радиус уменьшить, а вот там, где канавка, без моста не обойтись…

Студентом я много путешествовал, объехал полстраны. Везде снимал на пленку разные железнодорожные объекты — станции, депо, водокачки, городки путейцев, локомотивы и вагоны.

Я получил образование инженера-электромеханика, потом десять лет работал в оборонной отрасли — занимался приборостроением. В начале 1990-х переключился на собственный бизнес — конструировал и выпускал электрогитары, электроусилители, а потом органы для концертных залов и музыкальных училищ.

Лишь когда мне было хорошо за сорок, руки добрались до детской мечты.

Как появились первые метры железной дороги

В начале нулевых мы с женой ждали сына. Я купил по дешевке просторный дом с большим участком под Санкт-Петербургом, мы туда переехали жить. На участке был огромный сарай, в котором я оборудовал мастерскую.

Тогда и построил первый участок узкоколейки — всего 10 метров. Делал его без далеко идущих планов. Думал просто толкать по рельсам вагонетку с песком и землей. Это уже потом железная дорога разрослась до нынешних размеров.

Моя железная дорога — это 350 метров путей, 10 стрелок, разворотный треугольник, 3 моста и водопропускная труба

Ширину колеи выбирал такую, чтобы можно было вдвоем сидеть внутри вагона. Деревянные шпалы пилил из бруса, а потом пропитывал их в бочке с отработанным маслом. Рельсы делал из металлических заготовок, гнул их и приваривал к ним специальные подкладки.

Как ондатры чуть все не испортили

Территория участка была заболоченной и неровной. Рядом в поселке шло активное строительство, машины постоянно вывозили оттуда грунт. И я попросил водителей сваливать его ко мне.

В итоге там, где была глина, получился слой плодородной земли на два штыка лопаты. Я посадил туда фруктовые деревья и 145 сосен — они уже под 10 метров высотой, а березы выросли сами.

Однако самодеятельность сыграла плохую шутку: за участком — пруд, и место под корнями деревьев облюбовали ондатры. Они роют длинные и извилистые норы прямо под насыпью. Это опасно: один из мостов однажды завалился, пришлось его восстанавливать. Так что путевыми работами приходится заниматься постоянно.

Как появился локомотив

На одном из форумов любителей железных дорог я познакомился с Сергеем Тереховым, он слесарь в локомотивном депо и большой любитель старины. Сергей предложил мне сделать настоящий паровоз.

Строили мы его с нуля в моей мастерской: там есть и станки, и сварка. Внешний вид скопировали с немецкой модели паровозов «Оренштейн и Коппель» — они бегали на российских узкоколейках еще в начале прошлого века.

Немецкий паровоз модели «Оренштейн и Коппель»

Что-то точили сами, колеса заказали на стороне. Болты, гайки и другой крепеж взяли готовые. Для котла использовали бесшовную трубу: лишнее отрезали, приварили топку.

Паровоз мы назвали «Саблинец» — в честь старого названия поселка (Саблино). В первое путешествие по моему участку он отправился осенью 2019 года.

Как работает моя железная дорога

Я не собирался превращать железную дорогу в аттракцион. Но всех приезжавших в гости друзей и знакомых катал, они были восхищены. Только представьте: паровоз гудит, над трубой белый дым. Он пролетает по мосту над речкой, делает петлю, заезжает в тупик «Живописный» — там, где фруктовые деревья, останавливается возле бани для заправки водой. А на прямом участке разгоняется до 25 км/ч.

Постепенно о моей железной дороге стали узнавать другие люди. А теперь и администрация поселка просит меня продлить ее. Рядом есть болотистая земля, которая не годится для застройки, а с помощью узкоколейки ее можно благоустроить и превратить в парк. Пока думаю над этим.

Ширина железнодорожной колеи в России и в бывших союзных республиках составляет 1520 мм, европейская колея более узкая — 1435 мм. Ширина узкоколеек в разных странах сильно отличается — от 381 мм (15 дюймов) до 750 мм (такая была в СССР). Самая узкая — всего 260 мм — используется на одной из линий в Великобритании. Ширина колеи дороги Павла Чилина — 300 мм, это минималистский рекорд в России.

Про другие паровые проекты

Кроме паровоза, у меня есть паровой катер. Купил морскую шлюпку с высокими бортами длиной 4 метра, поставил на нее винт, котел и небольшую паровую машину мощностью около 2 лошадиных сил.

Также я построил катер на паровой тяге

Сначала катер мы испытали на пруду, а потом — на реке Тосне. А совсем недавно он открывал в Санкт-Петербурге фестиваль самодельных плавсредств. Паровой катер, которым управлял мой сын, шел во главе «потешной флотилии».

Уже купил 8-метровое судно водоизмещением несколько тонн, начал делать котел и паровую машину. Хочу, чтобы на нем были каюты на 4-5 человек и мы с семьей могли путешествовать по Северо-Двинской водной системе, Ладоге, Онеге или Свири.

А еще мой товарищ Сергей Терехов, большой любитель авиации, предлагает построить самолет на паровой тяге. Может быть, когда-нибудь и этим займемся.

Текст: Сергей Пономарев

Фото и видео из личного архива Павла Чилина

Источник

Садовый поезд: украшение ландшафта и помощник в хозяйстве

Строительство макета железной дороги – одно из самых увлекательных и красивых видов хобби, широко распространенных за рубежом. Садовые поезда – любимое занятие не только детворы, но и пенсионеров, которому последние посвящают все свое время.

В США и Западной Европе нередко можно увидеть, как пожилые люди вместе с внуками с восхищением и восторгом наблюдают за легкими электровозами, которые выходят из депо и весело бегут по дачному участку.

В России это развлечение еще не получило должной популярности, однако интерес к садовым железным дорогам растет с каждым днем. Ведь она может стать оригинальным украшением ландшафта: ее устраивают с учетом клумб, прудов и мостиков. Особенно эффектно смотрится колея, проходящая под навесами, через беседки, сараи, другие строения или даже комнаты дома.

Как это делают

Для строительства садовой железной дороги обычно приобретают специальные стартовые наборы различных масштабов (наиболее распространен – G): с локомотивом и вагонами, рельсами, стрелками, трансформатором и т.д. Качественные «игрушки» предназначены для использования на улице, а потому устойчивы к высоким и низким температурам и атмосферным осадкам.

Вначале подготавливают земляное полотно – по аналогии с настоящим, но с учетом масштаба, типа грунта и местной растительности. Грунт вынимают на пол штыка лопаты. Чтобы не было проблем с травой, из дренажного синтетического материала делают подкладку под тело балластной призмы, насыпают песок и щебень.

Для балластной призмы лучше всего подходит так называемый ягодный щебень с фракцией 3–7 мм.

Рельсы и шпалы укладывают прямо на щебень, не закрепляя: путь надежно лежит на балласте под тяжестью собственного веса.

Садовая железная дорога нуждается в уходе: раз в три-четыре дня чистят рельсы, регулярно пропалывают и скашивают траву, убирают листья и плоды деревьев.

На радость детям и себе в помощь

Участник форума «Дом и дача» chudotxt – один из немногих смельчаков, отважившихся не просто купить садовый поезд, но построить его собственными руками.

Для воплощения своей мечты хозяин, с детства увлекающийся железнодорожным моделизмом, пожертвовал дачным сараем. На освободившейся территории в 12 соток Алексей устроил разборную узкоколейную железную дорогу протяженностью 120 м, с колеей 300 мм. Рельсы заказал сделать из прямоугольного профиля 50х25 мм.

Макет железной дороги форумчанин воссоздал в масштабе 1:2. Изобретатель не собирался копировать реальные машины, его главной задачей было – наслаждаться поездками, возродив впечатления, испытанные в далеком детстве. В дополнение предполагалось испытывать на УЖД собственные модели, обеспечить для семьи интересное времяпрепровождение на выходные дни, общаться с единомышленниками и получать небольшой доход от предприятия.

Обдумывая технические характеристики будущего мотовоза и согласовав их со своими финансовыми возможностями, chudotxt решил делать машину небольшую, но просторную. Локомотив-мотовоз смастерил сам.

Машина приводится в движение четырехтактным двигателем объемом 50 куб.см, с автоматической трансмиссией, снятым с детского квадроцикла. Максимальная скорость машины – 10 км/ч. Чтобы можно было изменять направление движения, Алексей поставил реверс-редуктор. Для пущего шику форумчанин оснастил мотовоз световыми приборами и сигналом, на звук которого сбегается соседская ребятня.

Чтобы не только кататься самому, но и радовать гостей, форумчанин сделал пассажирский вагончик-банкетку. Заказал тележку, сделал раму вагона, из досок – крышу. Снаружи вагон обтянул перкалью, все покрасил. Длина пассажирского вагона составила 2,4 метра.

То, что садовая железная дорога – не пустая забава, chudotxt доказал, прицепив к мотовозу специальную вагонетку для перевоза песка и других материалов. Со временем подвижной состав пополнился дрезиной с электроприводом, сделанной из детской машины.

На месте разобранного и сожженного сарая выросла баня, стилизованная под здание станции. Позже занял свое место найденный под откосом стрелочный станок, появились «расписание» и перронные часы.

Управлять мотовозом может и ребенок: в кабине лишь ручка газа и тормоз. За один раз поезд может перевести трех взрослых и трех детей.

По материалам участников форума «Дом и Дача»

Источник

Дачная железная дорога колеи 500 мм — ВТЖД.

Приветствую всех дачжелдорстроителей!

Сегодня у нас весьма интересный материал — дачная грузовая железная дорога шириной колеи 500 мм. И хоть данная колея своей шириной не вписывается в рамки нашего блога зато по месту использования подходит идеально. А раз назвался груздем, то полезай в кузовок)))

Далее слово передаю автору проекта:

Здравствуйте друзья! Зовут меня Сергей и сегодня я подробно расскажу как я пришёл к проектированию и строительству дачных железных дорог.

Являясь давним поклонником ЖД транспорта, я никогда ранее не занимался узкоколейками. Все мои интересы сводились к ЖД широкой колеи. Впервые идея построить небольшую железную дорогу, у себя дома, появилась в далёком уже 2008г. В тот год началось расширение жилой площади и освоение заброшенного земельного участка. Возникла насущная необходимость к перемещению достаточно большой массы различных грузов. Прежде всего, вывоз старого мусора, грунт, завоз стройматериалов и т.д. До сих пор вспоминаю как мне вручную, в 2008г., пришлось таскать через весь двор тяжеленные 50-60кг. мешки с землёй. Тачки садовой у меня не было и всё приходилось делать вручную. И вот тогда уже возникла мысль, как бы было бы неплохо построить временную, не большую железную дорогу и спокойно, без напряжения сил, всё это перевезти на другое место.

К реализации данной идеи я вплотную подошёл в 2009г. В конце 2009 года началась разработка технического регламента для постройки первого подвижного состава. Поэтому вначале подробно остановлюсь на технической стороне дела, как и из каких соображений выбирались те или иные параметры будущей дороги, какие инженерные решения были применены при строительстве дороги и подвижного состава.
Прежде всего надо сказать следующее. После некоторых размышлений было принято решение построить первый свой подвижной состав с не традиционным для железных дорог взаимодействием системы «Колесо-рельс». Основу колпары составили два опорных больших подшипника, а для горизонтальной фиксации были установлены два небольших вертикальных подшипника с внутренней боковины рельс.

Сделан такой выбор был по нескольким соображениям: экономия времени и средств. Плюс ко всему у меня еще со старой работы было много разных подшипников, которым удалось, наконец, то найти применение. Так же не мало важным фактором было то, что предстоящее строительство дороги было возможно в весьма стесненных условиях со множеством кривых малого и особо малого радиусов. Так же меня вдохновил опыт создания автомобилей на рельсовом ходу. Которые ехали своими гладкими колесами и удерживались в колее за счёт направляющих

Вот примерно такой же принцип, но уже переделанный под свой масштаб и было решено внедрить. Так же подсмотрел нечто подобное на детских аттракционах «Железная дорога», где подвижной состав с поворотными осями, так же фиксируется в колее подобным вот образом.

Итак далее перехожу к очень важной теме, выбор колеи. Какую ширину колеи выбрать? Наверняка такой вопрос всегда был номером 1 у большинства начинающих строить свои ЖД дороги.
Мне приглянулась «декавилька» с возможностью быстро собрать из плетей путь нужной длины. Предполагалось использовать дорогу, вначале, только с ручной тягой. Причем как толкать, так и тянуть за собой.

Выбор пал между колеёй 400 и 500мм. Причем задача была, что бы человек, находясь внутри колеи, мог свободно передвигаться, не наступая на края рельс. Обе ширины позволяли это делать. 500мм чуть свободнее, 400 более плотно.

А вот колея 300мм, на мой взгляд, уже не позволяет свободно идти внутри колеи. То и дело приходится наступать на кромки рельс.
В общем, после долгих раздумий был принят стандарт 500мм.
Теперь второй по важности показатель, такой как габарит приближения. И вот тут случился первый серьёзный прокол. Начну с того, что первоначально габарит был принят исходя из размеров входной двери. Раз дорога для домашних перевозок то по ней должно проходить то, что проходит в стандартную 900мм входную дверь. Именно вот из этих соображений и был выбран габарит приближения строений.

Вроде бы логично, то что проходит через дверь должно перемещаться и по ЖД. Если возникнет какая либо необходимость перевезти что то крупногабаритное. Тем более, что первоначальные замеры на местности, показали вполне реальность данных расчётов. Итак, габарит приближения 900мм, габарит подвижного состава я заложил не более 750мм. Оставив таким вот образом 150 мм запаса. Но как говорится, гладко было только на бумаге. Когда началась прокладка пути (вначале по временной схеме, потом по капитальной) были выявлены достаточно большие погрешности первоначальных замеров. Ну вот например забор от которого мерился габарит, имел разную кривизну на разных участках с перепадом 50 и более мм. В некоторых местах неточность достигала 70мм таким образом получался проход не 900, а уже 830мм. Что в принципе было не критично. Но тем не мене в тех условиях пришлось указать, что максимальная гарантированная ширина перевозимого груза не более 800мм. Однако это было только начало. Я в расчетах не учел такой показатель как вынос корпуса при прохождении поворота малого радиуса. Особенно это было актуально при строительстве второй и третьей очереди дороги. Потому что там, по началу, вроде, как и не планировалось строить дорогу, а потом такая необходимость возникла. Но изменить уже, было, что либо не возможно. Да и как тут изменишь если с одной стороны стоит тёщин сарай, а с другой соседский забор. Не сдвинешь же забор на 10 см только потому что он у меня в габарите ))).
Пришлось второй раз вносить изменения в тех регламент и ввести два понятия: «не габарит первой степени» и «не габарит второй степени» Соответственно были пересмотрены и некоторые размеры т.к. в некоторых местах я уже не вписывался не то что в 900, но и в 800мм. Отсюда пошли следующие числа 750 и соответственно 700мм. (минимально допустимое расстояние). А ширину грузовых тележек (для ВТЖД), начиная с тележки 5ой серии установить в величинах не более 630мм. Таким образом возникла довольно странная ситуация тележка не намного шире самой колеи.

(на фотографии основные грузовые тележки на ВТЖД серий S33-005-S33-007). Всего было построено 5 тележек данных серий. Естественно, что они отличались между собой т.к. постоянно вносились какие то дополнения, улучшения и изменения в конструкцию. 2 тележки из пяти сейчас переданы в депо «Дачное» для работы на Лево-Бережной ЖД.
Впрочем я немного забежал вперёд и сейчас вернусь назад к хронике событий. Итак, весна 2010г. Открытие регулярного движения по ВТЖД. Вначале по временной схеме. Т.к. двор был перекопан и путь пришлось проложить в стороне от проекта.

Первые фотографии дороги. По железной дороге удалось перевезти бетономешалку на новое место. Начался вывоз мусор, битого кирпича и др. первый участок пути был проложен от тёщенного сарая до ул. Ташкентская.
Некоторые тележки я оснастил специальными съемными приспособлениями для перевозки профнастила, фанеры, гипсокартона.


К концу 10 года был открыт для движения второй участок. В начале 11 года третий участок. Был построен разъезд и 2 стрелки.

Много перевозок было и в зимнее время

Теперь по подробнее расскажу об элементах верхнего строения пути. Как и из чего был сделан собственно путь. Давайте подробно рассмотрим данный снимок.

Сталь угловая ГОСТ 8509-93 32х32х3 (в простонародье уголок «32») так же использовался «25» уголок (для канавки рельс по совмещенной технологии) и с 2015г. «35» уголок. Проф труба в качестве рельс использовалась лишь однажды, при изготовлении трансбордера на ЛБЖД. Шпалы (по крайней мере первые 3 года) были только деревянные из разной толщины и ширины доски. Крепление осуществлялось саморезами. Для этих целей использовался брус «35» или «40» нарезанный небольшими кусочками. С одной стороны брус крепился к шпале, с другой к рельсу. Данная технология позволяла выдерживать установленные на дороге осевые нагрузки и осуществлять безопасное и безаварийное движение. Правда тут надо заметить, что изредка (обычно один-два раза в года) нужно было проходить путь с осмотром и замерами. При необходимости подтягивать ослабшие саморезы. Обычно это делалось по весне. После минусовых температур. Так же осенью, перед сезоном дождей, рекомендуется наносить дополнительный слой отработки или иного защитного слоя на дерево. В качестве защиты древесины могут быть и моторные масла и олифа, и иные материалы. Так же самый распространенный материал это отработанное моторное масло.

Что касается эксплуатации дороги в зимний период, то она отличается от летней. Во первых необходимо поддерживать и постоянно чистить стрелочные переводы (собственно как и на большой ЖД). По подвижному составу, в подшипниках использовать зимнюю смазку. (я иногда просто добавлял с помощью шприца уайт-спирит внутрь подшипника). Ну и собственно очистка пути от снега.

Вот несколько фотографий самого сложного периода работы дороги. Январь-февраль 2014г. Транспортный коллапс в городе. Вот как справлялась с ним дорога ВТЖД.

Теперь несколько слов о номенклатуре перевозимых грузов. Как я уже говорил, дорога поначалу проектировалась как чисто грузовая с целью перевозки грузов. В основном это щебень, цемент, песок, лес, металл. Так же техническая вода, частично бетон и пр. Вот несколько снимков за разные годы.




Пик грузовых перевозок пришелся на 13-14 годы, когда в сумме по ВТЖД было перевезено свыше 100 тонн различных грузов.
Но не только грузовые. Иногда я катал и дочку. По традиции на новый год назначался туристический поезд «Зимняя сказка». И я дочку вёз к новогодней ёлке. Поэтому специально была сделана одна платформа с сидячими местами. Отправлялся поезд 1 января в 0 час.10 минут под звуки канонады фейерверков и салютов. Это было здорово. Ну а возле ёлки, там была иллюминация, свет и самое главное много новогодних подарков. Для ребенка был настоящий праздник. Ну а что бы все эти подарки можно было потом вывезти назад, домой, приходилось к поезду цеплять целую грузовую платформу. Ну а папу, в качестве награды, там под ёлкой ждала бутылка виски или коньяка)))

И в заключении несколько снимков того как проходили испытания и отладка новых тележек. Снимки сделаны в разные годы. Процесс это сложный и долгий. И не простой.

О планах на ближайшее время, наверное расскажу чуть позже. Надо их будет правильно сформулировать. На этом заканчиваю свой рассказ. Какие есть вопросы,задавайте.

Источник