Новое от «Гараж-54»: автомат для «Жигулей» своими руками
Как собрать центробежное сцепление (полезное видео)
После долгих экспериментов на живучесть отечественной автотехники команда Владислава Барашенкова, неизменного автора и ведущего блога «Гараж-54», решила обойтись без разрушающих приколов, а сделать что-то действительно полезное, работающее. И, конечно, необычное. На этот раз темой стало изготовление и испытание блока центробежного сцепления на неубиваемом подопытном «Жигуле».
Благодаря простоте конструкции, близкой к вариатору, такой тип сцепления ставят на многие виды транспортных средств. К примеру, на вездеходы или на «любительскую» сельскохозяйственную технику вроде мотоблоков или культиваторов, или на мопеды, скутеры, картинги. В свое время, в 1930-1940-х гг., автомат центробежного типа был в фаворе и в ходу у автомобилестроителей. В частности, им оснащался и автобусный парк.
Значительным плюсом использования центробежного сцепления является то, что на низких оборотах двигатель не глохнет, что важно на бездорожье. Включая российское. Вдобавок простота и удобство применения: газуешь – едешь, отпустил газ, сменил передачу – и вперед. Практически получается сцепление-автомат, основным минусом которого является малый ресурс службы дисков.
Но вся эта интригующая теория требовала практического «рукастого» применения силами мастеров из «Гаража-54». В их распоряжении изначально были тормозной барабан и пара колодок. Остальное уже стояло на машине: диск сцепления и маховик. Все остальное должно было отыскаться в рабочем арсенале автоютуберов, главный девиз которых «Все сами своими руками, побольше апломба и уверенности – и все получится». Главное, чтобы было весело!
Видео взято с YouTube-канала » Гараж 54 «
Опустим подробности рабочих моментов: извлечение подъемником коробки передач, установка колодок, подгонка. Вряд ли можно сказать, что показанная работа проста и делается, по словам Барашенкова, «на коленках». Не в каждом гараже есть подобное оборудование. Включая уровень подготовки механиков.
Наконец блок сцепления собран, окончательно подогнан и в обратным алгоритме установлен на машину.
Ключевой момент: как будет ездить? Влад заводит– тут же глохнет. Потом вспоминает, что одна нога лишняя и педалей изначально в «Жигуле» тоже многовато. Для автомата нужен только газ. И действительно, тут же выясняется, что можно отлично ехать без сцепления: все нормально переключается. Если верно показывает тахометр, на уровне 1200-1300 оборотов машина начинает движение. Чтобы переключить передачу, надо только отпустить газ. Автомат, ну почти… Скорее полуавтомат в «Жигулях». Кто бы мог подумать: серьезная прибавочная стоимость для 40-летней машинки.
Финальная черта. Отличный сюжет от «Гаража-54». Они доказали, что старая надежная конструкция центробежного сцепления вполне актуальна и применима на возрастном авто. Требуются только желание, азарт, а кроме того – и обязательно – правильные головы и руки.
Источник
Жигули с коробкой автомат своими руками
Жигуль
Группа: Жигулисты
Сообщений: 105
Регистрация: 22.2.2009
Из: Краснодар
Пользователь №: 9980
Машина:ваз 21065
Цвет:белый
Год Выпуска: 1997
Спасибо сказали: 3 раза
Привет всем!
Эта тема посвящается установке АКПП с колоколом ( кожух ГДТ ) для жигулевского мотора, самый легкий и простой вариант. Читаем и радуемся
Еще пол года назад я задумал установить на свою ласточку автоматическую коробку передач, когда собрался с мыслями и что не маловажное с деньгами, стал искать АКПП которая может подойти к моему авто — ориентировался на габариты АКПП, на мощность двигателя на которых стояла АКПП, на состояние и цену! Предпочтение отдавалось АКПП японских заднеприводных малолитражек с мощностью двигателя до 100 л.с. ( тайота карина, терцел, марк, краун) но однажды мне на глаза попалась коробка с колоколом очень напоминающим отечественный — оказалось все оверстия крепления коробки к двигателю совпадают на 100%. Я проверил АКПП на работоспособность (косвенно) —
1. Условия хранения отличные ( хранилась под навесом, все отверстия закрыты заглушками)
2.Снял гидротрансформатор ( в дальнейшем транс) понюхал — изнутри горелым не воняло.
3.Открыл заглушку щупа, засунул палец чтобы достать до масла — масло не темное! ( только подгорание фрикционных дисков и тормозных лент может изменить цвет масла).
Договориться с продавцом было очень трудно, цену ломил пи. ц, еле сошлись на 10000 тыс. рублей.
1.jpg ( 45.68 килобайт ) Кол-во скачиваний: 2541
Гидротрансформатор снят для наглядности. Отверстия крепления АКПП к двигателю и стартера к АКПП совпадают на 100%. Не смущайтесь кронштейна на 2-й стартер, АКПП наверное универсальная — наш стартер остается на своем месте.
P2220076.JPG ( 43.97 килобайт ) Кол-во скачиваний: 2238
Уже позже я узнал что это АКПП модель 3L30 ( TH180 ) производства General Motors 3-х скоростная, 3-я передача прямая! . Устанавливалась на автомобили
Buick Opel 77-87
Chevette 77-87
GEO Tracker 90-Up
Pontiac T-1000 77-87
Jaguar XJS, XJ12 80-92
Holden — Australia
Ranger — S. Africa
и конечно же Fiat (моя оказалась от Fiat Argenta 2,0 (90 л.с. ) 84 года выпуска.
Для установки этой АКПП на классику требуется следующее:
1. Изготовить новый маховик.
2.Укоротить кардан на 70 мм.
3. Установить радиатор охлаждения масла АКПП.
4. Переделать подушку крепления АКПП в задней части.
5. Приобрести и установить селектор управления режимами АКПП.
При изготовлении маховика решил пойти легким путем переделав свой! Для его адаптации необходимо на токарно-винторезном станке снять слой металла с обоих сторон! Со стороны кожуха сцепления на глубину 7,5. 8 мм (это очень важно) на диаметре примерно в 220 мм. С задней стороны ( со стороны двигателя) снимаем столько чтобы толщина тела маховика стала не менее 10мм
P4030092.JPG ( 129.06 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1895
P4030091_1.JPG ( 81.18 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1661
Очень важно изготовить направляющую втулку вместо родного подшипника со следующими размерами: внешний диаметр равен диаментру наружнего кольца подшипника, внутренний 14 мм длина втулки 35 мм. Она является направляющей для маховика и для транса, это все очень важно т.к. биение транса не допустимо, будет течь масло из под сальника.
Также необходимо разметить отверстия крепления транса к маховику (их 3 ) все видно на картинках, Балансировать маховик нет необходимости т.к. метал снимали равномерно!
Итак маховик у нас уже стоит ( для установки выпресовываем старый подшипник коленвала, запресовываем нашу втулку и садим на нее маховик , маховик закручиваем как обычно)
Теперь возникает первые 2 косяка:
1. защитный кожух ( жестянка ) не подходит к нашей коробке, я его попросту выкинул. Да и мешать он будет прикручивать транс к маховику.
2. У коробки автомат очень широкий картер и он немного не помещается в туннеле. Я поступил просто — взял молоток и повбивал метал вовнутрь. Так постепенно добился нужных зазоров в 8. 15 мм между верхней частью картера АКПП и нижней части туннеля. Потом зачистил и замазал антигрунтом и антикором.
Геометрия_кузова.jpg ( 60.03 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1763 Кузов.jpg ( 69.68 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1511
P2220078.JPG ( 41.83 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1488 Геометрия.jpg ( 66.14 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1397
Верхний_левый_болт_крепления_АКПП.jpg ( 55 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1496
Нижний_левый_болт_и_Трос.jpg ( 57.57 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1396
АКПП устанавливаем следующим образом — сначала в нее устанавливаем транс. Ставим его несколько раз прокручивая, убеждаемся что он встал на место ( я ориентировался на то ,что при установке его на место происходит 2 щелчка (стука)), Но тут лучше проконсультироваться со специалистами, я на пальцах не могу объяснить. При неправильной установке транса минимум из строя выходит шестерня масляного насоса. это минимум а вообще пипец.
Транс.jpg ( 12.87 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1571
Очень важно что бы гидротрансформатор попал своей направляющей в нашу на которой стоит маховик. когда поставите АКПП гидротрансформатор должен выйти из нее на 1,0. 1,5 мм и прижаться креплениями к маховику, транс прикручивается тремя болтами которые вставляем со стороны двигателя ( очень важно болты посадить на резьбовой фиксатор средней прочности ) Картинка транса взята из нета для наглядности, свой когда ставил не сфоткал! Я использовал высокопрочные болты от волговского кардана.Фото Как крепится транс к маховику выложу позже.
Теперь дело за подушкой АКПП! На удивление кронштейны крепления подушки к АКПП были в одной плоскости с креплениями подушки к кузову ( хоть коробка и длиннее родной на 70 мм), поэтому я решил переделать подушку от родной пятиступки! Подушка_АКПП.jpg ( 77.86 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1492
Под крепления подушки к кузову положил шайбы общей толщиной 6 мм, что бы опустить заднюю часть АКПП. Это было сделано для того чтобы поместилась эластичка. Т.к. коробка длиннее, а т.к. туннель сужается то там остается очень мало места для эластичной муфты! Хвостовик_и_подушка.jpg ( 88.63 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1491
Как видите на эластичке срезаны направляющие — это сделано опять же для высвобождения места в туннеле.
Далее дело следует за карданом — кардан необходимо укоротить на 70 мм, я принял решение укорачивать переднюю ( короткую часть ). дабы избавиться от гемора с переносом кронштейнов подвесного подшипника! Укоротить кардан не проблема любой токарь это сможет! Главное при разборке разметьте как стояли все части кардана иначе будет вибрация! Что бы укоротить кардан срезаем сварку с заднего фланца и вынимаем его из трубы карданного вала, отрезаем трубу-вставляем фланец и обвариваем! Все это делается на токарно-винторезном станке (желательно не разбитом) с использованием люнета и задней бабки. Укороченный_кардан.jpg ( 52.75 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1443
Не судите за селектор еще не начинал оформление.
Селектор.jpg ( 68.21 килобайт ) Кол-во скачиваний: 2424
Селектор от вольво поэтому пришлось переделать пластины для фиксации режимов ( Алюминиевый лист 3 мм и напильником вырезал пазы)
Селектор_2.jpg ( 46.09 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1757
Ребята извините за некачественные фотки, как буду на яме все перефоткаю и выложу! Катастрофически нет времени.
Небольшой отчет о пробеговых испытаниях:
На машине я уже проехал боле 700 км и вцелом очень доволен ( по крайней мере на механику возвращаться не хочу), за это время выявлены следующие плюсы и минусы. начну с минусов:
— т.к. АКПП уже боле 25 лет то разумеется все манжеты там уже не то, что новые и отмечено очень не значительное подтекание масла из под манжеты с рычажка управления АКПП и из под манжеты тросика управления АКПП ( которого у меня нет).
— расход топлива кусается 10-11 литров.
-Максимальная скорость при 5500 об/мин. 150 км/ч
-АКПП очень чувствительна к люфту В ГП т. к. из за него при «кик-дауне» происходит не сильный но не приятный толчок и стук В ГП( лечится регулировкой зазора или заменой ГП)
Пожалуй все.
Плюсы:
-АКПП довольно плавно переключает передачки ( я ожидал худшего)
-Переключения происходят как и положено при 2100. 2800об/мин , а при режиме кик-даун 4500-5000 об/мин
-Из-под манжеты транса масло не подтекает.
-Нагрузка на двигатель почти не ощутима — машина довольно резвая.
-В городе ездить очень кайфово.
Сообщение отредактировал STAFF — 4.11.2011, 21:08
Источник
Мастера из «Гаража-54» сделали АКПП для «Жигулей» своими руками
После продолжительных опытов на устойчивость отечественной автомобильной техники, Владислав Барашенков, являющийся автором и ведущим блога «Гараж-54», вместе со своей командой принял решение обойтись без истребляющих шуток, а подготовить что-то на самом деле эффективное, функционирующее и, разумеется, нестандартное.
Так, они решили изготовить и протестировать блок центробежного сцепления на «Жигули».
За счет простоты конструкции, которая близка к вариатору, подобным сцеплением комплектуют большинство видов транспортов. Существенным преимуществом пользования центробежным сцеплением является работоспособность мотора на низких оборотах.
Однако всю эту захватывающую теорию должны были подтвердить своими силами мастера из «Гаража-54». Вначале мастера имели тормозной барабан и пару колодок. А элементы, вроде маховика и диска сцепления, уже находились на автомобиле. Другие же необходимые детали мастера нашли в собственном арсенале.
Не будем вдаваться в детали рабочего процесса: извлечение подъемников КПП, установка колодок, корректировка. И вот, наконец, перед нами собранный блок сцепления, подогнанный и в обратном порядке установленный на автомобиль.
Основной момент: как будет ехать? Владислав заводит — авто моментально глохнет. После он припоминает, что одна нога является лишней и педалей изначально в «Жигули» также много. «Автомату» необходим лишь газ. На самом деле, тут же становится ясно, что можно прекрасно ездить без сцепления.
Если верить показателям тахометра, то на уровне 1200-1300 оборотов авто приступает к движению. Для переключения передачи, нужно лишь убрать ногу с педали газа. Ну, практически автомат, скорее все же — полуавтомат.
Источник