Пневмоподвеска для ЗиЛ-4362
Опыты с пневмоэлементами на ЗиЛе начались примерно в 2002 году, на седельном тягаче, собранном на базе 4331. В качестве внутризаводского эксперимента снабдили этот тягач пневмобаллонами от автобуса ЛиАЗ 677. Результаты, были, мягко говоря, неважными – эти баллоны архаичной конструкции не подходили машине ни по нагрузке, ни по архитектуре подвески. Через некоторое время к теме вернулись: сделали реанимобиль на базе «бычковского» шасси, поставив туда элементы фирмы Vabco. Здесь тоже «промахнулись» — фургон получился жёстким и тряским – неправильно подобрали элементы и рассчитали жёсткость. Но опыт уже «вырисовывался», уже стало понятно, как не надо.
На модели 4362, которую планировалось производить на AMO Plant, решили сделать как надо.
Тут уже подобрали элементы, соответствующие нагрузке на заднюю ось и выбранной конструкции самой подвески. Вся основная аппаратура тоже носит марку Vabco – регулятор тормозных сил, регуляторы уровня пола… А вот пневмобаллоны рукавного типа взяли у венгерской фирмы Phoenix (бывшая Vibrocoustic).
В принципе, многие элементы пневмоподвески можно производить и в России: в 1972 году «ЗиЛовцы» закупили за рубежом лицензии на детали привода тормозов для только построенного тогда Рославльского агрегатного завода, ими до сих пор комплектуются некоторые ЗиЛы и КамАЗы. Так что все регуляторы можно делать и в Рославле. А вот с пневмоэлементами сложнее – в России почти полностью отсутствует опыт их производства. ЛиАЗовские не в счёт – это архаичная конструкция с очень низким ресурсом. В принципе, Phoenix не против частичной локализации их продукции в России – они готовы отдать нам всю «железную» часть, оставив за собой только изготовление высокотехнологичного резинового «рукава». Но до детальных переговоров с венгерской стороной пока дело не дошло.
Конструкция пневмоподвески достаточно традиционна: баллон опирается на мощный Z-образный рычаг,
а в качестве дополнительного упругого элемента и направляющего аппарата применили однолистовую рессору.
При горизонтальном положении грузовой платформы регулятор уровня пола остаётся закрытым, он ничего не подаёт от ресивера в пневмобаллоны подвески. При увеличении нагрузки клапан открывается и добавляет воздуха в подвеску, выравнивая уровень платформы. Если нагрузка распределена неравномерно, то давление соответствующим образом перераспределяется между бортами. Датчиком служит специальная тяга, которая под нагрузкой отклоняется от горизонтали. Всё происходит без какой-либо электроники, чисто механически.
Эта подвеска легче рессорной примерно на 40 кг, а если применить такую же конструкцию на машине 4331, то выигрыш может дойти до 100 кг. Плюс экономится металл (исключаются листы рессор). Николай Журавлёв, «подвесочник» ЗиЛа убеждён, что пневмоподвеска при массовом производстве будет не дороже рессорной. В общем, сплошные плюсы.
Но нужно заметить, что пневмоэлементы интегрируются в тормозную систему автомобиля, отбирая от неё часть давления. Данная конструкция находится уже «на грани», запаса по давлению в системе нет: штатно давление в ресивере составляет 8 атмосфер, а пневмобаллоны при полной загрузке требуют 7 атм. Так что перегружать эту машину не то, чтобы нежелательно – опасно. Вероятно, стоит взять баллоны с более жёсткой стенкой, которые обеспечивают нужную упругость при меньшем давлении.
Далее. Z-образный рычаг требует специальной стали и он совсем не прост в производстве. Кроме того, эта пневмоподвеска оказалась чувствительна к …отсутствию нагрузки! Мы выкатили ЗиЛовский экземпляр 4362 на улицу для фотосъёмки и водитель наехал задним правым колесом на небольшое возвышение. Так вот, регулятор уровня пола на пустой машине не сработал и кузов не выровнялся «в горизонт».
Источник
Кастомный ЗИЛ-130 с пневмоподвеской из Казахстана
Тюнинг отечественных авто? Знаем, видели, уже привыкли и удивить сложнее, нежели хотя бы лет 10 назад. Но такое утверждение чаще всего касается рядовых проектов с модификациями средней степени. И да, речь чаще всего ведётся о легковых автомобилях, год выпуска которых не превышает 20-30-летней давности. Вот другое дело удивить действительно презентабельным и в то же время профессиональным тюнингом или кастомайзингом грузового авто.
Не только наш русский народ славится выдающимися результатами в этой области. Взять, например, состарившийся самосвал времён Союза, которому дали новую жизнь профи автомобильных дел в Казахстане. Известно то, что в данный проект было вложено не только масса времени и материальных средств, но и искреннего усердия и даже душевности. Итак, всем известный самосвал ЗИЛ-130 стал сиять получше любых европейских или американских грузовиков.
Работа началась с комплексной реставрации кузова и его отдельных элементов. Следы коррозии были бережно и тщательно убраны. В последствие чего автомобиль приобрел свежую окраску в голубой металлик, к чему ещё прибавилось несколько белых элементов. В общем, цветовая «схема» практически не отличается от классической окраски ЗИЛа , за исключением конечно более добротной окраски. Ну и как же без хромирования? Стальным цветом заблестели колесные диски, стеклоочистители, держатели зеркал и кромка переднего бампера.
Фабричный бензиновый двигатель уступил место дизельному. По словам участников проекта, мотор работает стабильно и уверенно как часы Rolex. Над моторным отсеком также пришлось поработать, чтобы привести его в максимально идеальное состояние. Внутренняя отделка кабины выполнена в тонах согласно внешнего антуража. Кресла и потолок салона были обшиты тканью синего цвета. На передней панели из коричневой кожи разместили аудиоусилитель.
О задумке и цели данного проекта остаётся только догадываться. Ведь самым серьёзным дополнением в ЗИЛе оказалась передняя и задняя пневмоподвеска. Наврядли самосвал приводили в порядок для того, чтобы он продолжил свою бытовую деятельность. Вероятнее всего, кастомайзинг был произведён в качестве рекламного проекта или материально оправданного увлечения казахских парней.
Источник
Пневматическая подвеска своими руками
Сегодня модно делать заниженные автомобили, но при наших дорогах для автомобиля это просто самоубийство. К тому же, на таком авто уже так просто не выедешь за город и не съездишь на дачу, а ведь многим хочется быть модными. Чтобы решить эту проблему, подвеску автомобиля моно сделать регулируемой, тут на помощь приходит пневматика. С помощью пневматической подвески можно завысить или занизить автомобиль простым нажатием на кнопку.
Как же доработать свой автомобиль, рассмотрим ниже на примере автомобиля ВАЗ 2110.
Материалы для самоделки автор решил использовать доступные. В основном тут используются детали от газобаллонного оборудования. Ну а в качестве силовых элементов нужно будет прикупить четыре подушки с амортизаторами.
Из чего это сделано?
Стойки
Стойки автор купил новые масляные СААЗ. Тут были оставлены два бублика отбойника ) те, что одевают на шток амортизатора).
Обошлось это дело в 8000 рублей.
Откуда подушки?
Подушки автор купил от грузовика Scania 4-го поколения. Обошлись они в 3000 рублей за штуку.
Ресивер для пневомодвески
Ресивер автор сделал из газового баллона от ВАЗ 2109. Выбор пал именно на такой баллон потому, что он выдерживает высокое давление (порядка 22 атмосфер), а также имеет обратный клапан, то есть дорабатывать ничего не придется. И еще у таких баллонов большой объем, это 45 литров, что будет способствовать быстрому подъему автомобиля при необходимости.
Из недостатков такого ресивера можно считать большой вес и размеры. Более маленький баллон подойдет от Камаз объемом 25 литров. Но в этом случае нужно будет наваривать штуцера, и делать обратный клапан, хотя этот вариант лучше всего подходит для Классики.
Баллон автору обошелся в 2500 рублей.
Клапаны ГБО
Клапана всего будет нужно 4 штуки, из них два работают на впуск (перед и зад), а также два на сброс. Если клапана выберете качественные, они будут держать до 25 атмосфер.
Один клапан стоит около 350 рублей за штуку.
Какой компрессор ставить?
Первый компрессор, который приобрел автор, был Беркут Р17 (18А) (цена 2950р). В принципе, его вполне хватает для таких целей. За умеренную цену он имеет хорошую производительность и ресурс. Позже автор решил заменить его на Р20 (30А) (4950р), но кроме скорости накачки никаких особых изменений в работе замечено не было.
Если вы решите покупать другой компрессор из такой ценовой категории, то помнит, что указанным выше компрессорам можно найти очень мало конкурентов.
Манометр
Между компрессором и ресивером обязательно нужно ставить манометр для контроля давления. Еще тут должен находиться влагоотделитель. Куда установить манометр, тут уже каждый решает сам.
Желательно поискать к ним гайки для подвода пневмотрубок. Все нужно делать на быстросъемах, чтобы при необходимости в систему можно было закачать воздуха на шиномонтаже или от Компрессора (при аварийной ситуации).
Манометр стоит 80 рублей за штуку.
Итоговая стоимость комплекта составила 17 000 рублей.
Схема
Изначально автор решил сделать двухконтурную схему. Но в связи с проблемами на переднем контуре, он был сперва сделан общим. Однако давление перетекало из одной подушки в другую и машину стало кренить на бок. В итоге система стала состоять из трех контуров, а не двух или четырех, как в стандартом варианте.
Как видно на схеме, были установлены дополнительные клапана и тумблеры.
На передних сапогах нужно будет удалить пружинные чашки. Сапогами называются корпусы передних стоек, внутрь которых ставится патрон (амортизатор).
Задние чашки сперва нужно опустить, а затем, когда колесо 15″ упрется, спилить. Относительно штока амортизаторов на подушках есть специальные уплотнения.
Оптимальное давление
В системе нужно будет постоянно поддерживать давление в 8 атм. Для полного раскрытия передних подушек нужно давление 7.5 атм, так как здесь находится тяжелый двигатель. Ну а для задних подушек достаточно давления 6 атм.
За компрессором Беркут нужно тщательно следить, так как он без проблем выдает давление и 12 атм. При таком давлении может порвать шланги, срыв со штуцеров и так далее. Подобные негативные последствия уже встречались у автора.
Нормой считается, чтобы перед или зад машины удерживался поднятым в течение как минимум двух суток. В идеале это должна быть неделя или месяц.
Про сход-развал
Развал-схождение пневматической подвески устанавливается как на обычной. Его нужно мерить в том положении, в котором на автомобиле приходится ездить чаще всего. При занижении автомобиля развал будет в плюс, а при подъеме в минус. Об этом нужно не забывать при езде, так как эти факторы сильно влияют на устойчивость автомобиля.
Источник